Historias del vapor (IV): La vocación minera de la "Santa Rita" y la "Leonito" (RENFE 020-0211/0212)

Hay locomotoras que, aún habiendo estado en servicio muchos años, sus tareas han estado siempre en la misma zona geográfica o dedicadas a un exclusivo sector de actividad.  Ese es el caso de dos pequeñas locomotoras de las que me quiero ocupar en esta entrada y que llegaron a RENFE con la numeración 020-0211 y 020-0212. Construidas en el siglo XIX para el ferrocarril minero de Zaragoza a Escatrón, pasaron posteriormente buena parte de su vida en las minas de La Reunión, en la localidad sevillana de Villanueva del Río y Minas.

En 1865 se constituyó la compañía del ferrocarril de Zaragoza a Escatrón con el objetivo principal de explotar los yacimientos carboníferos del Bajo Aragón y transportar los carbones hacia Zaragoza y el Mediterráneo por San Carlos de la Rápita. Nueve años después, el 15 de junio de 1874, se inauguró el primer tramo de la línea entre Zaragoza y Fuentes de Ebro. Para su construcción se adquirieron a la firma francesa Anjubault dos pequeñas  locomotoras 020T que recibieron los nombres de Santa Rita y Leonito. Desconozco la justificación del primer nombre -aunque creo que Santa Rita es la patrona de las "causas perdidas" pero está claro que el segundo es un homenaje o recuerdo al promotor de este ferrocarril, el financiero León Cappa.  Se trataba de locomotoras muy modestas con un timbre de 8 kg/cm2, una potencia de unos 200 caballos y un esfuerzo de tracción de unos 2200 kg. Una característica muy peculiar era que sus ruedas tenían radios pero eran macizas. 

La MZA 612 o RENFE 020-0212? (Foto Parque Motor RENFE)

Las dos locomotoras no debieron estar muy bien cuidadas porque en el inventario de la compañía de 1878 se declara que se encuentran en mal estado y sólo pueden utilizarse como máquinas de estación. Las vicisitudes económicas del Zaragoza-Escatrón fueron muchas y en 1881 acabó integrándose en el ferrocarril Valls, Villanueva y Barcelona (VVB) dado que estaba interesada en el tramo en explotación para integrarlo en su proyecto de línea Zaragoza a Barcelona. Poco tiempo después, esta compañía fue absorbida a su vez por la Tarragona-Barcelona a Francia (TBF) y a su vez ésta pasó a formar parte de la MZA. 

De este modo la Santa Rita y la Leonito se convirtieron en locomotoras de esta compañía. Recibieron los números 611 y 612 y fueron destinadas a las minas de La Reunión, en el municipio de Villanueva del Río y Minas, que habían pasado a ser propiedad de MZA en 1875 al adquirir el ferrocarril Córdoba-Sevilla con todas sus concesiones mineras. Estuvieron trabajando en el acarreo de vagones entre las minas y la estación de ferrocarril y en algún momento se las dotó de marquesina y se cambió su chimenea. 

La 020-0211 trabajando en las minas de La Reunión (Foto A. Cespedes)

Otra foto de la 020-0211 en La Reunión (autor desconocido. Obtenida a través de Forotrenes)

Así pasaron a RENFE donde recibieron los números 020-0211 y 020-0212 sin que conozca la correspondencia entre sus nombres originales y estas matrículas. Oficialmente estuvieron asignadas al depósito de Sevilla. En 1963 la 212 fue vendida a la Sociedad Española de Industrias Electromecánicas de Córdoba mientras que la 211 fue desguazada en 1967.

Afortunadamente tras cubrir con creces su vida útil, la 212 fue regalada en 1988 por la anterior empresa a la Asociación Cordobesa de Amigos del Ferrocarril  que la instaló en un parque de la ciudad cerca de la estación de ferrocarril acompañada de otro vagón:

La 020-0212 en un parque de Córdoba acompañada por un coche de viajeros construido en Gran Bretaña en 1889 para el ferrocarril de Baza a Lorca y Águilas. En RENFE fue el C 4358 y SA  4610.  Posteriormente ha sido restaurado por el CEHFE para su tren histórico (Foto Olivier Bühler)

Hoy sigue en ese lugar, ahora ya sin el coche de viajeros. Esperemos que el tiempo y el descuido no haga de las suyas. ¿Por qué no integrarla antes en algún museo ferroviario?

La 020-0212 ahora sin vagón, rodeada de rejas...y empezando el deterioro.

Y una cuestión para los más expertos: ¿Es la Leonito esta locomotora superviviente? ¿O es la Santa Rita? Un seguidor del blog, nos asegura en los comentarios a esta entrada que se trata de la Santa Rita.


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F: La historia de la tracción vapor en España. Tomo I: Locomotoras de MZA

Parque Motor RENFE. Volumen I

Forotrenes

Las casi desconocidas "diezmiles" (RENFE 280-001/004)

Entrada publicada originalmente en julio de 2014 y revisada y ampliada en mayo de 2016


Reconozco que no sabía de ellas hasta que no vi a la 10002 en primera fila del Museo de Ferrocarril de Delicias. En principio creí que era una 7600 con un color verde un poco extraño, pero, poco a poco, me fui dando cuenta de que no era así y que desde luego se trataba de otra serie distinta, la 280, de la que no tenía ni idea. Leí la breve descripción que figuraba junto a ella y me empecé a enterar de su corta y no muy afortunada historia.

La 10002 o 280-002 en primera fila del Museo de Delicias en Madrid (Foto: Gustavo Vieites)

A principios de los 60 RENFE buscaba locomotoras eléctricas bitensión que pudieran mantener la operación mientras se cambiaba progresivamente la electrificación desde los 1500 a los 3000 voltios. En el marco de la, entonces nueva tecnología de bogies monomotores y birreductores, decidió evaluar a una gran empresa francesa como Alsthom y también probar por primera vez la tecnología japonesa a través de Mitshubisi. En este contexto se ha comentado a veces que el encargo a Alsthom se produjo en el marco de algunas negociaciones de compensación por haberse fabricado en España más locomotoras tipo 7600 de las inicialmente previstas en las cláusulas del contrato firmado con la compañía francesa.

De este modo, en 1963 llegaron a España cuatro locomotoras de la compañía francesa con un aspecto muy parecido a las de la serie 7600, que ya llevaban operando varios años. Pero eran muy distintas: además de su novedosa tecnología ya descrita, tenían bogies de dos ejes en vez de tres, así como un color distinto y algunos otros detalles menores. RENFE las englobó en la nueva serie 10000,  y más adelante, con la numeración UIC, pasarían a constituir la serie 280. Su potencia era de unos 3000 CV. En su modalidad "viajeros" la velocidad máxima era de 120 Km/h y su esfuerzo de tracción de 12100 kg, mientras que en la de "mercancías" la velocidad máxima era 70 km/h y el esfuerzo de 20700 kg. Fueron recepcionadas en el depósito de Barcelona-Vilanova, donde fueron puestas a punto por los ingenieros franceses. La elección era muy adecuada ya que se podían hacer pruebas tanto en la línea de Puigcerdá, electrificada a 1500 V, como en la de Tarragona que ya lo estaba a 3000 V.

En esta magnífica imagen de John Cosford tomada en Barcelona en junio de 1964, en  la desaparecida playa de vías cercana a la estación de Vilanova, se ve a una casi recién llegada 10000 tras una 7600. Es una de las pocas imágenes donde una 10000 aparece con su librea original similar a su "prima hermana".

Tras la conclusión de las pruebas y durante tres o cuatro años, las diezmil trabajaron en la línea de Puigcerdá sustituyendo a las míticas Mil del Estado mientras se las transformaba  a 3000 V y después simultaneando con ellas algunos servicios.

La 10004 en Puigcerdà (Foto: Jaime Brustenga a través de Forotrenes)

La 10003 en sus tiempos catalanes (Foto: Juan Carlos Escudero a través de Forotrenes)

Hacia 1967 las diezmil pasaron a Madrid maniobrando entre zonas de Príncipe Pío y Atocha (distintas tensiones), labor ésta para las que no estaban diseñadas al ser unas locomotoras puras de línea. En esta época cambiaron la librea similar a la de las 7600 por otra con un tono de verde más oscuro y una pequeña franja amarilla, del mismo tipo que la del material de 1500 V.

Una "diezmil" en Madrid-Príncipe Pío. Agosto de 1968. (Foto: Jordi Ibañez)

La 10001 hace su entrada en Madrid-Príncipe Pío en cabeza de un ómnibus. Ya había sufrido el cambio de librea (Foto: Josep Ferrate)

Mitshubishi y Alshtom competían por dar relevo a las 7400 y 7500. La vencedora estaba clara. Aquí están las tres en Madrid-Príncipe Pío. Detrás, una 300, contempla la pugna (Foto: J. A. Del/a través de Pacheco/Forotrenes)

En 1971 recibieron la numeración UIC convirtiéndose en la serie 280 y pasando al depósito de Alcázar de San Juan permaneciendo allí hasta el cambio de horarios de septiembre de 1974. Se ocuparon del remolque de expresos y de trenes de mercancías hasta Linares así como del rápido Madrid a Valencia por Albacete en su recorrido entre Madrid y Alcázar. (Al final de este fragmento de NODO se puede ver a una de ellas en la estación de Alcázar aunque sea muy de pasada).

La 10004 en Alcázar de San Juan saliendo hacia Linares-Baeza en junio de 1974. Tras la columna de la señalización mecánica se observa una 1900 original que debería servir en la línea hacia Valencia y Albacete (Foto: Josep Miquel a través de Forotrenes)

Una imagen controvertida: La 10003, ya también 280-003, en Alcázar (aunque en otras fuentes se dice que es Madrid-Atocha, algo por lo que me inclino). Por otra parte, si bien el pie de foto original dice que está tomada en 1982, es un error puesto que, en esa fecha, estaban en Miranda a punto de ser desguazadas, como lo atestigua la foto de más abajo (Foto: Vía Libre)

La 280-002 en Alcázar en 1975 (Foto: Richard Ricard)

A principios de 1976 se decidió su traslado a Miranda de Ebro. La idea era someterlas a una gran reparación y adecuarlas para una posible convivencia de servicios con las recién llegadas "japonesas" 279 y 289. Pero la suerte estaba echada: Además de desestimar su reparación por diversos problemas técnicos, se encontraron también con la dura competencia que suponía la serie 279. Parece ser que cautivó tanto a los ingenieros de RENFE por su sencillez de diseño y de mantenimiento que, sin miedo a un cambio tan radical hacia un producto asiático nunca hasta entonces experimentado en Europa, apostaron por la tecnología japonesa. Se iniciaba así un camino que condujo poco después a las series 289 y 269 y más tarde a la 251. Sin embargo, esta decisión llevó irremisiblemente a una pérdida de interés en la serie 280: las diezmil nunca volvieron a la operatividad ni llegaron a sufrir ninguna modificación.

Las 280-001 y 280-002 en Burgos en agosto de 1979. (Foto: J. A. Torregrosa)

Algunas diezmil apartadas en Miranda de Ebro en 1981 (Foto: Manuel Trejo)

Durante 6 años permanecieron apartadas en Miranda, hasta que en 1982 se decidió su desguace. 

Todo un triste y repetido símbolo del ferrocarril español: las 10000 abandonadas sólo con 14 años de vida, poco y mal explotadas. Y, junto a ellas, también las Confederación con 20. La foto está tomada en Miranda de Ebro en 1977 (Foto JFS a través de Forotrenes)

Al menos esta vez hubo suerte y se conservó la 280-002 como símbolo de una apuesta de modernización en la tracción eléctrica que cambió su dirección y se dirigió hacia Japón. Y también de un abandono: RENFE no compró nuevo material a Alsthom hasta muchos años después cuando la compañía francesa fue la adjudicataria de la pionera serie 100 de alta velocidad.

Y para finalizar esta entrada, una petición al Museo del Ferrocarril (si es que no se ha llevado a cabo desde que no veo a la 10002) ¿No se podría reponer en su frontal el logo de RENFE? Ganaría su imagen y sería de justicia hacerlo.

Puesto de conducción de la 280-002 expuesta en el Museo de Delicias (Foto: Juan 4025)

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Roca, J: La tracción a 1500 V en RENFE . Ed. Maquetren. 2016

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010.

Ramirez, E: Las Alsthom de RENFE. Revista Doble Tracción, nº 10. Mayo 1995

Los TRD 594: Unos trenes con polémica

Entrada publicada originalmente en junio de 2014 y revisada y ampliada en mayo de 2016

Confieso que cuando los vi por primera vez me quedé absolutamente impactado. ¿Que imagen de tren era esa? ¿De qué iban esos tremendos "neumáticos" o incluso zodiacs que llevaban en vez de un perfil más o menos aerodinámico como debe tener todo tren que se precie? Y además....¿sólo dos coches? Y sigo confesando: me negué durante mucho tiempo a fotografiarlos y cuando lo hice fue de mala gana...Poco a poco los fui aceptando, pero entonces fueron llegando noticias de sus problemas e incumplimientos de marchas...después vinieron pruebas, experimentos y remodelaciones que parecían darles una existencia un poco más tranquila. En definitiva, aquí hay una historia interesante. Vamos a ella.

¡Realmente impactaban ! (Foto Railwaymanía)

A mediados de los 90, los ingenieros de la Unidad de Regionales de RENFE buscaban un nuevo tren diesel que hiciera olvidar la mala fama más o menos merecida de este tipo de vehículos en relación con ruidos, lentitud y confort de marcha, sobre todo si se comparaban con los eléctricos. También que respondiera mejor a las demandas de mayor calidad que planteaban algunas Comunidades Autónomas y que sirviera además para consolidar el producto Regional Exprés -introducido en aquella época- en las líneas no electrificadas y que no quedaba bien satisfecho por los automotores 592 y mucho menos por los 593.

 La solución vino a través de la oferta presentada por la empresa danesa ADtranz asociada a la española CAF. Era una propuesta de 16 trenes basados en la familia Flexliner desarrollada por la primera. Aparte de su flexibilidad para unir hasta cinco composiciones, de su gran modularidad - lo que permitía en principio un mantenimiento más sencillo- y de la ventajosa relación peso-potencia que les confería unas aceleraciones espectaculares, la novedad básica era su tecnología electrónica con un avanzado equipo automático de control de tracción y frenado de sus cuatro motores. Las ventajas de esta tecnología eran, entre otras, un consumo muy reducido de combustible (1 litro/km) y un cambio de marchas muy suave, lo que redundaba en un confort mucho más logrado. Dotados también de un moderno y adecuado interiorismo, todo parecía indicar por tanto que se había encontrado el tren diesel ideal para el cambio de imagen que se pretendía. A ello contribuyó también el "bautizo" de las distintas unidades con denominaciones geográficas, históricas o literarias de las Comunidades Autónomas donde prestarían servicio.

Interior original de un 594

 Se constituyó así la serie 594, si bien los trenes fueron bautizados comercialmente como Tren Regional Diesel (TRD)... pero algo debió fallar cuando, unos años después, la ironía popular reinterpretó estas siglas como "tren de retraso diario". 

El 594-001 desarrolló un largo periodo de presentaciones y pruebas por líneas de Galicia y Andalucía. Esta foto le muestra en Granada el 12 de junio de 1997 a punto de dirigirse hacia Almería (Foto Costa Martínez/Carril)

Los primeros trenes recibidos fueron destinados a Galicia, de modo que el primer servicio de los TRD tuvo lugar el 28 de septiembre de 1997 entre A Coruña y Vigo. A partir de mayo de 1998, los TRD se implantaron en Andalucía contando inicialmente con los 594-007 a 013. Y ya, a partir de 1999, los tres últimos se ocuparon también de los servicios entre Salamanca y Madrid.

Un 594 sin identificar en El Escorial haciendo un servicio Madrid-Salamanca-Madrid (Foto: Mario58)

Un 594 en Madrid-Chamartin, dispuesto a partir para Salamanca. Año 2003 (Foto: www.loco-photos.net)

Dada la, en principio, buena impresión de estos trenes, en 1999 RENFE decidió la compra de siete nuevos ejemplares con la diferencia de que venían dotados de un novedoso sistema de basculación desarrollado por CAF y denominado SIBI. La basculación reduce mucho la fuerza centrífuga en las curvas de modo que pueden tomarse a mayor velocidad. Además, como ya se veía que la potencia de los equipos de aire acondicionado iba muy justa, se implantaron otros con una potencia algo mayor. Se creó así la subserie 594-100 destinada en principio a Andalucía y Galicia, que inició su servicio comercial el 19 de abril de 2001 con un viaje de Sevilla a Málaga. Por alguna razón que desconozco, tiempo después el 594-003 de la primera serie pasó a integrarse en ésta bajo el número 594-108.

En 2003 comenzó una larga serie de transformaciones para estos trenes. A dos de ellos, se les instaló bogies BRAVA de ancho variable que acababa de desarrollar CAF para que pudieran circular por líneas de ancho internacional . Así nació la subserie 594-200. De este modo el 594-009 pasó a ser el 594-201 y el 594-016 se convirtió en el 594-202. 

El 594-009 equipado con bogies BRAVA en Sevilla para su remolque en pruebas por un AVE 100 (Foto: Antonio Gutierrez)

Prestaron servicio entre Zaragoza, Huesca y Calatayud, pero en 2006 fueron retirados del servicio con esta última ciudad a causa de las molestias que provocaba a los viajeros los cruces con los trenes de alta velocidad. Por fin, en el año 2009, se retiraron los bogies BRAVA  a  estas dos unidades que volvieron a su serie y numeración original.

Un TRD no identificado en la estación de Puerto de Escandón haciendo la línea Zaragoza-Valencia (Foto J.P. Vergéz/Ferropedia)

Pero desde hacía unos años, los TRD daban problemas. La elevada temperatura que se alcanzaba en la zona donde iban instalados los equipos electrónicos originaba su mal funcionamiento y los motores de tracción se calentaban bastante al faltarles potencia para algunos servicios que tenían asignados, como por ejemplo el Almería-Granada. Además, los equipos de aire acondicionado se seguían quedando "cortos". Daba pues la impresión de que el tren estaba bien dimensionado para el clima danés pero no para el español, algo que posiblemente también tuvo que ver con el deficiente rendimiento de la serie 593.

A la vista de esta situación y ante las continuas quejas de muchos de los usuarios, RENFE apostó por una profunda transformación en estos trenes. Se inició en 2008 y se actuó en varios frentes. Entre otras acciones, se  cambió la ubicación de equipos electrónicos y de otros componentes mecánicos y se mejoró la ventilación de los motores.

El 594-104 en Madrid-Chamartín el 31 de agosto de 2011. Estaba dispuesto para realizar el servicio vespertino Madrid-Soria, servicio que provocaba las continuas quejas de los usuarios por sus constantes retrasos (Foto: Ángel Rivera)

Un 594 sin identificar en A Coruña dispuesto a partir hacia El Ferrol. Julio de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

Dos 594 en plena reforma en los talleres de Tradinsa en Puigverd de Lleida en julio de 2015. El que aparece al fondo es el 594-107 (Foto: Josep Blasis/Forotrenes)

 Por lo que respecta al interiorismo se optó por reproducir el de la nueva serie (entonces) 598 y....¡por fin! se sustituyó el frontal por otro más aerodinámico desapareciendo definitivamente el cerco de goma que dio lugar a aquellos calificativos de zodiacs o donuts. De esta forma quizás se consiguieron unos trenes más convencionales pero también más fiables. Los años habían demostrado que disponer de una gran flexibilidad para el establecimiento de composiciones múltiples no era algo tan necesario en España -normalmente no se acoplaban más de dos trenes- y que la climatología española debía ser tenida más en cuenta en los diseños de los sistemas mecánicos y de confort.

Nueva imagen de varios de los integrantes de la subserie 594.0 (Foto Barrada/Ferropedia)

Un 594 reformado en Gomecello, cerca de Salamanca (Foto: TER597/forotrenes)

Otro 594 reformado fotografiado en Medina del Campo haciendo un servicio Valladolid-Puebla de Sanabria (Foto: Ángel Rivera)

En la actualidad -2014- , 19 años desde su nacimiento, la mayoría de estos trenes continúan operativos después de una existencia plagada de experimentos y reformas. El hecho de que algunos de ellos aún estén en fase de reforma o lo hayan hecho recientemente, parece indicar que todavía se les concede una cierta vida útil. Vamos a ver.

FUENTES CONSULTADAS:

Rentero Corral, Luis y Martinez Verdú, Costa: Los nuevos trenes diesel de RENFE. Carril, nº 49. Septiembre de 1997

Calvera Pi, Josep: Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales. Madrid, 2009

Historias del vapor (III): ¿Resucitará definitivamente la 120-0202?

Cuando visité el viejo cocherón de la estación de Cuenca en 1987, me encontré allí, junto a las grandes y conocidas locomotoras de vapor que yo iba buscando, otras más pequeñas y antiguas a las que por supuesto fotografié aunque en aquel momento yo no conocía la relevancia histórica de cada una de ellas.

Entre ellas se encontraba la RENFE 120-0201:

120-0201 en Cuenca. 1977

Seis o siete años después, caminando un día por la Universidad Autónoma de Madrid en su sede de Cantoblanco, vi en exposición en una rotonda, una locomotora que me pareció la misma que había visto en Cuenca y me extrañó que no estuviera en el Museo. Salí de mi error cuando poco después acabé encontrándome en el Museo a la 120-0201 y se me explicó que la que estaba expuesta en la Universidad era su "hermana", la 120-0202. Así como la historia de la 201 tras su llegada al Museo ha sido muy sencilla permaneciendo allí año tras año sin ningún movimiento, la de la 202 ha sido y sigue siendo algo más azarosa. En cualquier caso, ambas tienen una historia muy interesante de contar.

Estas dos locomotoras fueron construidas en 1877 por la casa inglesa Sharp y formaban parte de un lote de seis, encargadas por la compañía de los Ferrocarriles de Barcelona a Tarragona y Francia (TBF) constituida en 1875 y que posteriormente se integraría en la MZA. Eran locomotoras para trenes de viajeros y por tanto respondían a la disposición de ejes típica de aquella época para estos trenes: la 1-2-0 . Las ruedas acopladas tenían un diámetro muy grande -nada menos que 1,67 metros- como es lógico en máquinas que se pretende que sean corredoras mas que desarrollen un elevado esfuerzo de tracción mientras que el bisel anterior provocaba un mejor guiado de la locomotora. Entre los ejes segundo y tercero reposaba el hogar, lo que las confería una buena estabilidad de marcha. También parece que a esa estabilidad contribuía la disposición interior de los cilindros, tan querida por los constructores ingleses dado que, además de ganar estabilidad, se evitaban mayores pérdidas caloríficas.

Imagen de una de las locomotoras 23 a 28 de TBF antes de ser convertida por MZA a locomotora-tender (Foto: Colección F. Fernández Sanz)

Estas seis locomotoras recibieron en TBF los números 23 a 28 y se encargaron de sus trenes de viajeros hasta finales de los 80 del siglo XIX ya que con la llegada de la nueva serie 39-54 fueron siendo relegadas a otras servicios. Una vez integradas en MZA fueron transformadas en los talleres de Madrid en máquinas tender en el año 1901 y destinadas a servicios de cercanías en la red catalana recibiendo los números 176 a 181 y, desde luego ,perdieron gran parte de su elegancia inglesa. Tras unos años en Cataluña, en los 20 algunas de ellas volvieron a Madrid para servicios de maniobras.

 Al pasar a RENFE ya sólo quedaban cuatro: las 176, 178, 179 y 180 y se las integró en la serie 120-0201 a 204. Parece que la 176 se convirtió en la 201 y la 178 en la 202. La "nueva" 201 fue enviada a Ciudad Real donde estuvo trabajando hasta su retiro en 1966 quedando preservada para el Museo del Ferrocarril. Las otras tres marcharon a Sevilla encargándose de maniobras y trenes obreros. 

Una de las locomotoras de la serie 201-204 probablemente en Sevilla (Foto: RENFE- h0)

la 203 en el depósito de Sevilla en 1964, un año antes de ser desguazada (Foto de autor desconocido)

Otra foto de la 120-0203 en Sevilla (Foto T.D. Rowe)

En 1962 la 202 volvió a Madrid-Atocha hasta su retiro en el verano de 1969. La 204 fue trasladada en algún momento indeterminado a Almería donde fue empleada como alternador en los talleres de RENFE hasta su desguace en 1965. También en ese año también desaparece la 203. 

Por tanto, a finales de los 60, tanto la 201 como la 202 quedaron ya  retiradas. Desconozco cuando la 201 fue enviada al cocherón de Cuenca, donde yo me la encontré en 1977. No estoy seguro de si después la vi a principios de los 80 en la estación del Norte de Madrid donde ya se estaba acumulando material para el futuro Museo o bien fue a parar ya directamente a Delicias donde ya encontró su ubicación definitiva.

La 120-0201 en su ubicación definitiva en la sede de Delicias del Museo Nacional Ferroviario (Foto MNF)

La historia de la 202 es un poco más rocambolesca y su final todavía no está escrito. En algún momento de los 70 fue enviada como elemento decorativo a una rotonda de la Universidad Autónoma de Madrid en Cantoblanco, probablemente cuando se inauguró su estación de cercanías. 

La 120-0202 en exposición estática en la Universidad de Cantoblanco (Foto: Trensim)

Allí protagonizó algún suceso pintoresco como cuando fue bautizada como Chocolatera en un acto en honor de la Infanta Elena en marzo de 1976 tal como recogió la revista Vía Libre.

Como suele  ser normal la situación de la 202 iba empeorando cada vez más hasta que fijó sus ojos en ella el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE) que llegó a un acuerdo en septiembre de 2008 con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) y la Universidad para su cesión con el propósito de repararla y utilizarla en trenes turísticos. Fue retirada de su ubicación en 2009 y trasladada a los talleres Celada de León. Posteriormente se decidió que su reparación fuera llevada a cabo en los talleres de la ARMF  de Lleída donde llegó en mayo de 2011.

Traslado de la 202 a los talleres de la ARMF en Lleída

El 9 de marzo de 2012 efectúó sus primeras pruebas que resultaron satisfactorias y a continuación el CEHFE decidió que la 202 fuera la locomotora titular del primer viaje de su tren histórico que se realizaría el 29 de junio de 2013 entre Madrid-Chamartín y Alcalá de Henares.

Algo empieza a torcerse -al menos a los ojos de profanos como yo- cuando fue sustituida de forma imprevista por la famosa "fresera" o "badwi" 140-2054, también en aquel momento bajo el control del CEHFE. Pocos meses después surgieron las noticias sobre los problemas legales del CEHFE y me pregunté que habría sido de la 202. La contestación la tuve en marzo de este año en la celebración de la Jornada de Puertas Abiertas de la ARMF. Allí en la playa de vías, estaba ella verdaderamente atractiva y pude fotografiarla a placer. Y supongo que allí estará hasta que se aclare la situación con el CEHFE.

La 202 luce preciosa ¿preparada para su resurrección? (Lleida, marzo 2014)

 Esperemos que la excelente reparación que a buen seguro hizo ARMF sirva para ver de nuevo, definitivamente resucitada a la admirada 202 cuando está ya casi a punto de cumplir sus 150 años.

Un dato curioso es que una locomotora de esta serie fue tomada como modelo por la compañía Electrotrén para realizar la primera locomotora de vapor española en HO. Si bien en alguna publicación se dice que fue en concreto la 202, en la traviesa frontal de la máquina aparece MZA 179 con l0 que está claro que el ejemplar elegido debió ser la 203.


FUENTES CONSULTADAS:

Gustavo Reder y Fernando F. Sanz: Locomotoras de M.Z.A. Tomo I de la Historia de la tracción vapor en España.

Página web de CEHFE

Página web de ARMF

Portal Ferroguía

Las diesel 1900 (I): Las primitivas "verdes"

Entrada publicada originalmente en junio de 2014 y revisada y ampliada en abril de 2016

Alguna vez he contado en este blog que cuando era chaval iba casi todos los días a la estación de ferrocarril de mi pueblo para ver pasar a algunos de los entonces relativamente abundantes trenes que recorrían la línea de Madrid a Valencia por Cuenca. Una tarde, probablemente del año 1966, fui a ver la llegada del correo Valencia-Cuenca-Madrid, habitualmente arrastrado por una Mikado. Creo que esta locomotora lo traía desde Utiel dando habría relevado a las dos Mallet que lo llevaban allí desde Valencia. Cual no sería mi sorpresa cuando vi aparecer "algo" verde y amarillo con un ruido parecido al de un camión que se estacionó junto a mí, ya que me gustaba ponerme justo donde paraba la Mikado. Tan cerca estaba de ella que recuerdo que lo que más veía de este "algo" era un gran depósito de gas-oil con un indicador de combustible. No podía decir que nunca hubiera visto una locomotora diesel, ya que en 1964 empezaron los servicios del Talgo II por aquella línea...pero ¡que poco se parecía una 1900 a aquellas "vírgenes" talgas! En fin, eché de menos a mi querida Mikado y me di cuenta de que algo empezaba a cambiar. 

Las 1900 tenían una potencia de casi 2000 caballos, parecida a la de las Mikados, pero el esfuerzo de tracción era casi 3000 kg mayor. Y además, ¡que cambio tan radical para maquinistas y fogoneros...ahora ayudantes de maquinista!

La 1930 encabeza el correo Valencia-Cuenca-Madrid. Las 1900 se hicieron cargo de él hacia 1966 sustituyendo a las Mikado. Años después las sustituyeron las "cuatromiles" pero de nuevo volvieron las 1900 a causa de los contínuos problemas de aquellas. La imagen corresponde ya a esta época y está tomada en Aranjuez en septiembre de 1982. El tren lleva un menor número de coches que a finales de los 60, cuando al menos llevaba "un primera" y tres o cuatro "terceras" (Foto Joan Acón/Carril)

Las 1900 fueron encargadas por RENFE a principios de los 60, en el marco del Plan Decenal de Modernización y teniendo en cuenta la buena experiencia adquirida con la 1401, un prototipo de la General Motors construido por MACOSA que RENFE acabó comprando tras utilizarla varios años en distintas líneas. 

En principio se adquirieron setenta locomotoras. Sesenta de ellas fueron fabricadas por MACOSA en Valencia (las 1901 a 1960) y diez (las 1961-70) en la factoría de General Motors en La Granje, en Estados Unidos. Éstas, con un diseño monocabina muy americano, fueron las primeras en recibirse en agosto de 1965 y su primer destino fue el depósito de Madrid-Atocha. Quedaron asignadas al remolque de rápidos y expresos en la línea de Barcelona llegando primero hasta Zaragoza y después hasta Mora la Nova. También circularon hacia y en Andalucía y parece que incluso llegaron a arrastrar algunos trenes de carbón entre Fregenal de la Sierra y Huelva. 

Una 1900 "americana" a la cabeza de un tren Barcelona-Madrid en algún momento entre finales de 1965 y 1967 (Foto: autor desconocido)

En 1967, tras la recepción en Atocha de las primeras cuatro mil, fueron asignadas definitivamente a Valencia.  Allí se unieron a sus hermanas "españolas", que también se habían empezado a recibir a finales de 1965. Desde aquel momento la presencia de las 1900, "americanas" y "españolas", fue casi permanente en toda la mitad oriental y zona centro de la Península. Sustituyeron a muchas locomotoras de vapor de potencia media en el arrastre de muy distintos trenes de pasajeros y llegaron a formar parte así del ambiente diario de muchos españoles.

Una doble de 1900 arrastrando el rápido Valencia-Madrid. Era 1966 y estaban recién estrenadas (Foto: Jaume Roca/Carril)

Visto el buen rendimiento de estas setenta locomotoras, en 1967 RENFE encargó 20 más (1971 a 1990) y en 1971 otras 13 (1991 a 1999 y 19901 a 19904). Por tanto, la que se convertiría muy pronto en serie 319 tuvo nada menos que 103 ejemplares.

Mis primeras fotos de las 1900 las hice en junio de 1977 en la estación de Cuenca. Había ido a ver las locomotoras de vapor que estaban preservadas en su cocherón a la espera de su traslado al Museo. Cuando me dirigía hacia él llegaba desde Valencia la 19903 con tres coches de viajeros formando un tren que parece que sustituía a un ferrobús averiado.

La 19903 cubriendo probablemente un servicio ferrobús entre Valencia y Cuenca. Cuenca, 1977 (Foto: Ángel Rivera)

Cuando ya estaba en el cocherón viendo todas las joyas del vapor que estaban allí, la 19903 entró en él y se estacionó junto a  la ALCo 2130:

La 19903, penúltima de la serie de las "1900 verdes", en el cocherón de Cuenca, junto a la ALCo 2130. Ésta última debió de entrar en servicio en 1967 mientras que la 1900 lo hizo en 1972. Compartían espacio en aquel cocherón con locomotoras tan míticas como la MZA 1701 (RENFE 241-2001) o la Mastodonte 240-3001

En 1978 visité la estación de Alcázar de San Juan. El gran descubrimiento fue esta vez el conjunto de talguillos que estaban apartados. Pero también vi por primera vez dos "mil novecientos americanas", la 1968 y la 1969.

La 1941 junto a un conjunto de talguillos en el depósito de Alcázar de San Juan. Año 1978 (Foto: Ángel Rivera)

Una vista más cercana de la 1941. Alcázar de San Juan, 1978 (Foto: Ángel Rivera)

pero, a veces, en el depósito de Alcázar se juntaban muchas más:

Reunión de "mil novecientas" en Alcázar (Foto: Mario Fontán)

La "americana" 1969 en la estación de Alcázar de San Juan. 1978 (Foto: Ángel Rivera)

Durante la década de los 80, las 1900 se veían por gran parte de la red española, bien de forma continuada o circunstancial, aunque siempre pertenecieron al depósito de Valencia excepto 30 de ellas que fueron enviadas en 1984 al de Zaragoza y sólo se asignaron de nuevo al de Valencia para ser desguazadas allí. 

En aquellos tiempos llevaron a cabo algunos servicios míticos tales como las cuádruples tracciones entre Teruel y el Puerto del Escandón:

Cuádruple tracción, por delante y por cola, de 1900 con los trenes de carbón entre Teruel y Puerto de Escandón.Llevaron a cabo este servicio entre 1972 y 1986 (Foto CARRIL)

o también el ómnibus Burgos-Cidad Dosante, en el extremo de la inacabada línea Santander-Mediterráneo:

La 1932 encabeza el ómnibus Burgos-Cidad Dosante (Foto Josep Miquel/Cuadernos de Historia Ferroviaria)

De nuevo fotografié a las 1900 en Chamartín en 1981. Efectuaban probablemente servicios por la línea del directo Madrid-Burgos

La 1990 en Madrid-Chamartín en 1981 (Foto: Ángel Rivera)

 Y también allí, en 1983, en cabeza de mi recordado correo Madrid-Cuenca-Valencia desplazado por las obras de remodelación de Madrid-Atocha.

La 1920 en cabeza del correo Madrid-Cuenca-Valencia (Foto: Ángel Rivera)

También remolcaron al Shangai en algunos de sus tramos: 

La 1927 en cabeza del Shangai. Manresa, mediados de los 80 (Foto: Richard Ricard)

O subían a Canfranc, con el Canfranero:

La 1949 en Canfranc (Foto: Richard Ricard)

Las "americanas" también seguían en la línea:

La 1969 seguía por Alcázar a mediados de los 80 (Foto: Nadeau)

La 1963 a cargo de un tren de contenedores (Foto: autor desconocido)

El final de las 1900 empezó a gestarse en 1982, cuando RENFE decidió construir 20 nuevas locomotoras de esta serie pero aprovechando equipos obtenidos del desguace de otras 20 de la serie original. De ahí salió la subserie 319-200. Después, a finales de esa década, se optó por el desguace de las 78 originales restantes para construir las subseries 300 y 400. En cualquier caso, antes de desaparecer del todo, las 1991 a 19903 colaboraron en la construcción del AVE Madrid-Sevilla, compartiendo ya tareas con algunas otras de la subserie 200. 

En enero de 1991, poco tiempo antes de su desguace, la 1992 y la 1995 arrastran un tren de tolvas en la línea del AVE Madrid-Sevilla (Foto: Juan Carlos Lopez Peco)

Fue el canto del cisne de una de las mejores series de locomotoras diesel que ha tenido RENFE. Lástima que no nos haya quedado ninguna de ellas aunque de alguna manera las recordemos en las subseries 300 y 400.

Foto de familia de los dos tipos de 1900 originales o "verdes" con representantes de las cuatro entregas que compusieron las 103 locomotoras de la serie 319.0. Alcázar de San Juan, septiembre de 1982 (Foto Joan Acón/CARRIL)

(Foto: Richard Ricard)

FUENTES CONSULTADAS:

Piñar, J.A.: "Las 1900 verdes de RENFE". Revista Carril, nº 45. Marzo 1996 (excelente y documentadísimo artículo)

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre, 2010