Historias del vapor (XVII) ¿Cómo subían a Ronda? (RENFE 220-2021/2023 y 2031)

Cuando preparaba esta entrada, la primera cuestión que me planteaba era sobre las dificultades que debían tener estas locomotoras de rodaje 2-2-0, y de no gran potencia, para negociar sus contínuas subidas a Ronda, el tramo más difícil de la línea de Algeciras a Bobadilla, para la que fueron construidas y en la que permanecieron muchos años. Por eso, no me sorprendió en absoluto cuando, al leer la referencia que hacía sobre ellas nuestro admirado Lawrence G. Marshall en su libro Los tiempos del vapor en RENFE, dice "Cómo tan delicadas máquinas podían coronar la fuerte escalada a Ronda, permanecerá siempre en el misterio..."

La primera remesa de tan "delicadas máquinas" fue encargada a la factoría inglesa Beyer&Peacock por el ferrocarril de Bobadilla a Algeciras que pertenecía a una compañía también inglesa, la Algeciras Gibraltar Railway Company y se recibieron en 1889. Se trataba de tres locomotoras dotadas con el primitivo sistema compound Worsdell-Von Borries de dos cilindros. Tenían un timbre de 9,8 kg/cm2, una potencia de unos 600 CV y un diámetro de ruedas motoras de nada menos que 1,714 metros. Naturalmente, ello originaba que el esfuerzo de tracción fuera sólo de 4733 Kgs, probablemente muy justo para las dificultades, de la línea.  Supongo que ello obligaría a veces a las dobles tracciones en los tramos más conflictivos con rampas que a veces superaban las veinte milésimas. En cualquier caso, presentaban una bella imagen adornadas con relucientes chapas de latón. Fueron bautizadas como XIV de mayo, Ronda y Campillos.

La siguiente remesa de otras tres locomotoras, fue recibida al año siguiente, 1890. También eran compound aunque posteriormente -era de esperar- se las transformó a simple expansión. Se difereciaban del primer lote en tener una mayor parrilla, lo que llevó a una separación ligeramente mayor entre los ejes motores. Fueron numeradas del 4 al 6 y bautizadas como Cádiz, Guadaira y Bobadilla.

Una de las primeras fotos de las 220 del Bobadilla-Algeciras. Obsérvese el gran farol delantero que sólo se ve en fotos de esta primera época (Foto: a través de Rafotas/Forotrenes)

Un tren comandado por una 220 en descenso hacia Algeciras (Foto: a través de Rafotas/Forotrenes)

Descarrilamiento de un tren arrastrado por una 220 (Foto: archivo Fernández Sanz)

Por fin, en 1913, al hacerse necesario un refuerzo de la tracción viajeros en la línea, se adquirió un último lote de dos locomotoras del mismo tipo. Por lo que parece, la compañía estaba satisfecha con él y desde luego quería la mayor unificación posible en sus locomotoras. La única modificación que se acometió fue una pequeña disminución del diámetro de las ruedas tractoras, lo que aumentaba el esfuerzo de tracción en unos 1000 kg más, sin que la pequeña pérdida de velocidad penalizara en absoluto la operación. Llegaron por tanto la 7 y la 8 y fueron bautizadas como Almoraima y Castellar.

La número 7 "Almoraima", luego 220-2031 (Foto: Album motor RENFE)

Otra preciosa imagen de la "Almoraima", ya en RENFE pero con la matrícula de Andaluces (Foto: Juan B. Cabrera/archivo CEHFE)

Todas estas locomotoras estuvieron adscritas al depósito de Algeciras y se ocuparon de los servicios de viajeros de la línea hasta que llegaron las nuevas 2-4-0 en 1920, momento en que pasaron a desempeñar servicios auxiliares. Tras el paso a RENFE, las tres primeras  y la 8 fueron desguazadas en 1942 sin llegar a tener un número en esta compañía. Las 4, 5, 6 y 7 siguieron en funcionamiento adscritas a Algeciras -salvo una estancia de unos años de la 2021 en Guadix- y se las asignó la numeración 220-2021 a 220-2023 y 220-2031. En 1957 pasaron al depósito de Murcia para trabajar entre Alicante, Alquerías y Torrevieja. 

La 220-2021 con un mixto en el servicio Albatera-Torrevieja (Foto: Wyrsch)

Destinadas finalmente a Alicante, ya en situación de reserva, en 1962, la 2021 se desguazó en 1966, la 2022 en 1965 y, por suerte, la 2023 fue conservada para el Museo. Por su parte, la 2031 fue la última locomotora de este tipo que prestó servicio en España y probablemente en Europa, siendo desguazada también en 1966.

La 220-2031 en Torrevieja en diciembre de 1961 (Foto: Wyseman)

La 220-2023 entrando en Alicante en mayo de 1962 (Foto: L. G. Marshall)

La misma locomotora anterior plaqueando en Alicante en mayo de 1962 (Foto: L. G. Marshall)

En febrero de 1965, Marc Dahlstrom todavía pudo ver a la 2023 en funcionamiento.

Afortunadamente, la 2023 sigue con nosotros en el Museo de Vilanova.

La 220-2023 en Vilanova (Foto: J. Vilarino)

Y es muy de agradecer que la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre, las dedicara uno de sus sellos.

La imagen creo que corresponde a una postal editada en 1978 por Edicions Ferroviaries S.A. En su parte posterior se lee "Locomotora serie 220-2021/23". De ahí ha podido provenir la equivocación de la leyenda del sello que se refiere a la locomotora como la 2021 cuando sólo puede ser la 2023. Y lo de que esté echando humo...supongo que es una "licencia artística". En fin, gracias de todos modos.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

L. G. Marshall: Los tiempos del vapor en RENFE. 

Fernández Sanz, F: Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III Revistas Profesionales. 2010

Los automotores de la postguerra (IX): Los pequeños "navales" del Norte (RENFE 9101/02)

Casi en la misma época que la Compañía del Norte comenzaba a explotar los automotores zaragoza, recibía también otros dos, encargados esta vez a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). Era la primera mitad de los años 30 y las distintas compañías ferroviarias se esforzaban por encontrar soluciones que pudieran competir con el creciente transporte por carretera, sobre todo en líneas de poco tráfico. Aquellos automotores aportaban todavía concepciones y diseños muy rudimentarios. Piénsese que los zaragozas, aún dotados de dos motores, sólo podía ser uno sustituto del otro en marcha atrás y que éstos "navales", de los que me ocupo hoy, disponían de una única cabina de conducción, con lo cual dependían para sus servicios de la existencia de placas giratorias, lo que, a veces, creaba problemas. Pero, poco a poco, el concepto  iba avanzando e instaurándose.

EL WMD 1 recién construido. La imagen de un autobús adaptado a la vía (Foto: col. Javier Aranguren)

Y el WMD 2. Obsérvese la curiosa estructura de las ruedas (Foto: RENFE)

Los dos "navales" que Norte matriculó como WMD 1 y WMD 2 -y que probablemente se consideraron como prototipos- entraron en servicio en diciembre de 1935. 

Uno de los WMD en el momento de su entrega a la Compañía del Norte (Foto: Col. Javier Aranguren)

Estaban construidos bajo licencia de la factoría francesa Somua y contaban con un motor diesel Beardmore de 6 cilindros y 95 CV. La transmisión era mecánica con cuatro velocidades adelante y una marcha atrás pero con la particularidad de que el embrague era automático. El freno era por aire comprimido. Su esfuerzo de tracción era de 1000 kg, su velocidad máxima de 90 km/h y su capacidad de 40 plazas repartidas entre segunda y tercera clase. Curiosamente su librea fue verde y crema en vez de la roja-crema que predominaba en los automotores de Norte. 

Aunque no he encontrado referencias muy concretas, parece que Norte los dedicó a servicios de cercanías en la zona de Oviedo, si bien otras fuentes los sitúan prestando servicio entre Miranda de Ebro y Logroño. 

El 9101 en el Álbum de Material Motor de 1947

Al constituirse la RENFE, recibieron las matrículas 9101 y 9102 y así figuraban en el inventario de 1945. El 9102 fue transformado ya el año siguiente -1946- en vehículo remolcado para tareas de electrificación. Se le asignó la matrícula SEZW 9102 y así prestó servicio hasta 1968, dependiendo del depósito de Cerro Negro en Madrid. No conozco qué servicios prestó el 9101 durante sus primeros años en RENFE, pero, en cualquier caso, hacia 1948/1950 se transformó en vehículo especial para el Director de la 3ª zona de RENFE con base en Sevilla. Fue desguazado en 1969. 

El 9101 ya reformado y parece que manteniendo aún su librea original ¿Sevilla? (Foto: Josep Miquel)

Es bastante poca la documentación que he encontrado sobre estos automotores y tampoco he encontrado ninguna imagen de su servicio en RENFE. Como compensación y como recuerdo queda aquí la imagen de esta preciosa reproducción que la casa  Parvus hizo del 9101 con la que debió ser su librea original.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, J: Automotores Españoles. Autoedición. 1982

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales, 2009

Las grandes "cocodrilos" (II): La Leona (RENFE 7301)

Entrada publicada originalmente en julio de 2015 y revisada y ampliada en junio de 2017


Muy poco tiempo después de que la Compañía del Norte hubiera estrenado en 1928 su nueva serie de "cocodrilos" de la serie 7200, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) ofreció a la citada compañía una propuesta para construir un prototipo de locomotora experimental de gran velocidad pensada en principio para las futuras electrificaciones de Madrid a Ávila y Segovia.  Con una componente eléctrica distinta a las de las 7200, se construiría en España no sólo la parte mecánica, sino también la mayor parte de la eléctrica en colaboración con la empresa inglesa Metropolitan Vickers. Para el Norte la opción era bastante ventajosa ya que, si en un año la locomotora no obtenía los resultados esperados, no tendría que adquirirla. La propuesta se aceptó y la máquina fue entregada en el otoño de 1931.

La 7301, probablemente en el exterior de la factoría de la SECN (Foto: autor desconocido/archivo Museo Vasco del Ferrocarril)

De imagen casi idéntica a las 7200, era ligeramente más larga, tenía una distribución distinta de las ventanillas laterales y era diferente también la parte central del techo. La concepción mecánica era prácticamente igual, así como los bogies, según lo estipulado por Norte para simplificar mantenimientos y recambios. Sin embargo, la nueva 7301, se distinguía por poseer dos motores de tracción para cada uno de los seis ejes motores contando con transmisiones Winthertur, verdaderamente novedosas en aquella época. Ello en principio debería comportar un mejor rendimiento, así como la posibilidad de que, si un motor se averiaba, ningún eje quedaba sin tracción. Disponía de una potencia continua de 2277 kW (algo más de 3100 CV y unos 400 más que las 7200). El esfuerzo de tracción era de 13800 kg (13000 las 7200),  y un peso de unas 151 toneladas (145 las 7200), lo que la convertía en la locomotora eléctrica más pesada del ferrocarril español. 

Imagen de la 7301 en la estación de Príncipe Pío de Madrid. Impresiona toda ella y destaca la gran longitud de los bogies extremos (foto: colección Chema Martinez)

Las pruebas comenzaron inmediatamente tras su entrega y, tras ser aceptada, pasó a prestar servicios en trenes de viajeros y algunos mixtos en el tramo Alsasua-Irún. Permaneció en el País Vasco hasta 1940 cuando se la asignó al depósito de Príncipe Pío en Madrid para comenzar a prestar servicio en las líneas para las cuales había sido en principio diseñada. 

Atractivo ambiente ferroviario en la estación de Príncipe Pío de Madrid en 1952. En el centro puede verse a la 7301 con su librea original -supongo que azul y crema- rodeadas de ejemplares de las series 7400 y 7500. Más tarde se cambiaría su librea a la verde unificada (Foto: archivo Chema Martinez)

La 7301 en la estación de Príncipe Pío, todavía con las inscripciones de Norte pero ya -aparentemente- con la librea cambiada. ¿Década de los cuarenta? (foto: colección Chema Martinez)

Gustavo Reder la fotografió todavía con la librea original

Foto publicada en la revista Vía Libre con la 7301 en primer plano. El interesante texto que la acompaña, hace innecesario cualquier otro comentario. La duda es que, por lo que parece, la locomotora había vuelto al País Vasco, cuando en esa fecha, otras informaciones la sitúan todavía en Madrid.

La llegada de las 7500 en 1944 y 1945 y su problemática específica, de la que ahora se tratará, hizo que en 1958 volviera al País Vasco, en concreto al depósito de Irún, donde ya permaneció hasta su retirada definitiva en 1976. 

En Irún, en 1965 (Autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Antes de ello, todavía se la aplicó la numeración UIC pasando a ser la 273-001. 

La 7301 dando la doble a una 7400. Miranda de Ebro, mayo de 1971 (foto: R. Potelicki)

La 7301 en Irún en 1975, un año antes de ser retirada (Foto: Josep Ferraté)

Muy a finales de los 70 la pude fotografiar en la ya clausurada estación de Príncipe Pío de Madrid, donde de nuevo había retornado, esperando ya su traslado definitivo al Museo de Delicias. Creo que ello ocurrió hacia 1983.

La 7301 en Príncipe Pío, esperando su traslado al Museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera)

Impresionante aspecto de la 7301 recién pintada en el exterior del Museo de Delicias (Foto: Chema Martinez)

La 7301 fue una locomotora muy singular. Si bien desarrollaba más potencia que las 7200, la relación peso-potencia-consumo parece que nunca fue muy satisfactoria. Disponía además de una conducción complicada, lo que originaba que fueran pocas las parejas de maquinistas que la manejaban adecuadamente, llegando incluso a comentarse que, tanto la locomotora como sus maquinistas, se tomaban vacaciones a la vez. Por si fuera poco, su mantenimiento era también muy complicado y trabajoso sobre todo por lo referente a la extracción de sus transmisiones. Si a todo ello sumamos la gran cantidad de energía eléctrica absorbida cuando funcionaba y sobre todo cuando arrancaba, es fácil comprender que no tuviera descendencia. En cualquier caso, lo que personalmente me llama la atención es que, aún en esas circunstancias, se la mantuviera en servicio unos cuarenta y cinco años, incluso cuando el número de locomotoras eléctricas a 1500 V aumentó considerablemente con la llegada de las 7400 y 7500. 

La 7301 recibió entre los ferroviarios el apodo de La Leona. ¿Era por su impresionante imagen? ¿Por su potencia en comparación con las 7200? ¿Por su gran consumo eléctrico que se dejaba notar en toda la zona servida por la subestación correspondiente? No lo sé, pero la suerte es que La Leona sigue con nosotros en el Museo del Ferrocarril de Delicias, si bien en el año 2015 se la trasladó a una nave en las afueras de Madrid dentro de una política de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles de rotación del material en exposición. Esta hermosa foto nocturna de Mariano Álvaro la muestra en aquellos días en el exterior del Museo.

La 7301 en el exterior del Museo de Delicias, a punto para su traslado a una ubicación provisional (foto: autor desconocido)

De una forma u otra, en su recuerdo y para rendirla homenaje, qué mejor que hacerlo como en su día lo hizo el querido Manolo Maristany con esta foto que aparecía en su memorable artículo Pingüinos, Cocodrilos y bañeras publicado en 1987 en Vía Libre y en cuyo comienzo figura esta foto suya con la silueta de la 7301 en las cercanías de Andoain, en el País Vasco

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Maristany, M. (1988): Viajes y reportajes. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Martinez, Ch. (1997): Norte: 7301. Locomotoras 13. MAF editor. Barcelona.

Roca, J. (2016): La tracción a 1500 Voltios en RENFE. Editorial Maquetren

Historias del vapor (XVI): Unas "gallegas" ilustradas (RENFE 220-2011/2019)

Cuando visito el Museo del Ferrocarril de Delicias, siempre me gusta detenerme en una de las salas interiores donde figuran expuestas en sus paredes las placas de construcción, pero también de nombres, de diversas locomotoras españolas. Con la desaparición de las talgas genuinas quizás se haya perdido para siempre la práctica de bautizar locomotoras, algo que estuvo relativamente extendido a finales del siglo XIX y principios del XX. Normalmente se trataba de nombres de políticos, banqueros o ingenieros o bien de localidades por donde pasaba el ferrocarril. Quizás nada práctico pero con un punto de emoción y personalidad que acercaba más al público a su ferrocarril

Pues bien, la serie de locomotoras de las que hoy me ocupo adquiridas entre 1882 y 1884 por la Compañía del ferrocarril de Asturias, Galicia y León (AGL) gozaron de ese privilegio, y no sólo ellas sino otras series de la misma compañía. Voy a seguir a grandes rasgos su historia apoyándome como en tantas ocasiones, casi exclusivamente, en el imprescindible libro de Fernando Fernández Sanz Locomotoras de la Compañía del Norte.

La AGL se creó en 1880, tras la adquisición en subasta pública de la anteriormente quebrada Compañía del Noroeste o de Palencia a Ponferrada, que casi desde la fecha de su creación en 1862 siempre mantuvo una delicadísima situación económica. Sin embargo, la nueva compañía empezó con fuerza dado que estaban tras ella un sindicato de banqueros franceses e incluso la Compañía del Norte, quizás con la intención de absorberla en unos pocos años, tal como realmente ocurrió. Y la fuerza se demostró con creces a través de unos pedidos iniciales de 36 locomotoras tipo 030 y 24 del tipo 220, que parecen exagerados para las necesidades de aquellos momentos y que es posible que tuvieran como propósito una posterior renovación  del parque motor de la Compañía del Norte pero beneficiándose de este modo de algunas franquicias arancelarias.

Estas veinticuatro 220 estaban pensadas para prestar servicios en las zonas más llanas de las líneas de la Compañía y muy especialmente entre Palencia y León. Fueron fabricadas por la casa Hartmann y correspondían al modelo más avanzado de la época para máquinas de gran velocidad. Estaban dotadas de una gran estabilidad, tanto por el diseño de su bogie delantero como por la colocación  del último eje tractor bajo el hogar. Su potencia era de 653 CV, su esfuerzo de tracción de 4420 kg, su timbre de 10 kg/cm2 y la distribución  era exterior (una novedad entonces) mediante sistema Allan. 

La 74, Verea (Foto: Album Compañía del Norte)

En 1882 se recibió el primer lote de 12 máquinas, el 1883 once más y en 1884, la última. Fueron numeradas del 71 al 94 y, como ya apuntaba antes, todas recibieron nombres de personajes famosos tales como Magallanes, Fray Luis de León, Hernán Cortés o Berruguete.

La número 80 Ayala en el depósito de Monforte de Lemos. Parece lógico que esta imagen esté tomada antes de su paso a la Compañía del Norte en 1885 o muy poco tiempo después, ya que al hacerlo pasaron ¿todas? a la línea Madrid-Irún. En  cualquier caso, de acuerdo con el comentario enviado por Guillermo Bas (véase más abajo), esta imagen es un fotomontaje en el que a la foto de la locomotora se le ha superpuesto otra de la rotonda de Monforte. (Foto: Archivo El Correo Gallego)

La 84 Padre Isla (Foto de autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)

Cuando en 1885, y como era de esperar, la Compañía del Norte absorbió a la AGL, estas máquinas rejuvenecieron mucho su parque motor en el que conservaron la misma numeración. En esta compañía se las conoció como Las Gallegas y se cuenta que hacían de un tirón el recorrido de Madrid a Irún, si bien cambiando de ténderes en Valladolid y Miranda de Ebro.

Una gallega no identificada en cabeza del ¿expreso de Madrid? en la estación de Irún (Foto: archivo F. Fernández Sanz)

Tras ser relevadas de estos servicios, muy a principios del siglo XX, unas quedaron asignadas a  servicios de cercanías en la zona de San Sebastian y otras hacían recorridos entre Miranda de Ebro y Zaragoza, ciudad donde finalmente fueron concentradas para cercanías y para servicios en la línea de Canfranc. 

Cuando se constituyó RENFE ya sólo quedaban nueve ejemplares. Formaron la serie 220-2011/2019 y mantuvieron sus placas originales con sus nombres.  Prestaron servicio en los depósitos de Lérida, Zaragoza-Arrabal y Miranda. Fueron causando baja poco a poco, si bien en el inventario de 1954 todavía quedaban cinco en Lleida y una en Miranda, aunque se desguazaron al año siguiente. Todavía quedaba una esperanza de haber conservado un ejemplar de esta importante y significativa serie ya que la en la Azucarera de Toro todavía quedaba  a principios de los 70 la número 87 Ercilla que había sido vendida por la Compañía del Norte a otra azucarera. Pero, una vez más, nadie se interesó por su preservación y hoy nos es imposible contemplar a una de las mejores locomotoras de viajeros de finales del siglo XIX. 

NOTA: No me ha sido posible encontrar ninguna imagen de la etapa de estas locomotoras en RENFE ni de la 87 en ninguna de las dos azucareras donde sirvió. Si algún lector dispusiera de alguna de ellas, me encantaría incluirla en esta entrada.

BIBLIOGRAFÍA: 

Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía del Norte. Tomo II de la Historia de la Tracción Vapor en España. Revistas Profesionales, 2011.

Los automotores de la postguerra (VII): Un automotor singular (RENFE 9091)

Entrada en revisión

Cuando en diciembre de 2014 asistí en Venta de Baños a la exhibición de la "verraco" 040-2184, que en tan perfecto estado de imagen y de funcionamiento mantiene la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (AVENFER), me llamó la atención un curioso artefacto de hierro que se encontraba en aquel momento en el exterior de la nave que utilizan como cochera y taller. Pregunté a un miembro de la Asociación y me dijo que se trataba -nada menos- que de la caldera en reparación del Piojo Verde, aquel curioso automotor de vapor, único en España, que prestó servicio durante más de treinta años en algunas líneas andaluzas. Mi sorpresa fue mayúscula. Primero, porque no sabía que este vehículo estaba siendo preservado y en segundo lugar porque se encontrara en zona tan lejana a la que habitualmente había trabajado. Naturalmente de inmediato pregunté si podía verle pero, al menos en aquel momento no era posible ya que se encontraba en otro edificio a bastante distancia de donde nos encontrábamos.

Si no me equivoco, la pieza cilíndrica del centro de la imagen es la caldera del automotor de vapor 9091 que trata de recuperar la asociación AVENFER. Venta de Baños, diciembre de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

La historia comenzó a mediados de los años 20, cuando la Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva, a la que ya me he referido en una entrada anterior, buscaba alternativas a la costosa explotación de algunos trenes mixtos, que no eran rentables desde el punto de vista del transporte de mercancías, ni adecuados para el servicio de viajeros. De esta forma, a finales de 1927, el Consejo Superior de Ferrocarriles autorizó a esta compañía la adquisición a través de la empresa Construcciones Mecánicas del Llobregat  de un automotor de vapor tipo Sentinel construido con motor de la factoría inglesa Sentinel Wagon Works. 

Tenía una caldera vertical de doble cilindro, siendo el espacio entre ambos la cámara de agua y vapor. Trabajaba a 20 kg/cm2 de presión y el motor -un Sentinel Camel- constaba de seis cilindros que movían un cigüeñal, que actuaba sobre los engranajes de los ejes del bogie motor situado bajo la caldera. Los bogies -motor y portador- eran asimétricos respecto al centro de la caja, un poco más hacia el interior el motor para dejar sitio a la parte inferior de la caldera. Su potencia era de alrededor de 100 CV y su esfuerzo de tracción de 3100 kg. Su capacidad era de 35 plazas y de otras 14 en la plataforma de acceso. Se podía conducir desde sus dos cabinas frontales pero al parecer el sentido normal era con el bogie portador delante, y en este extremo estaba colocado el apartavacas. Como maquinista y fogonero podían estar en distintos extremos del automotor, se comunicaban entre ellos por un timbre. 

El automotor llegó totalmente desmontado el 15 de abril de 1929 tras alguna peripecia con el Servicio de Aduanas. Quedó en funcionamiento el 26 de ese mismo mes, recibió la matrícula XF 1001 y empezó a prestar servicio comercial el 10 de junio entre Zafra y Huelva. Por lo que parece, lo hizo a plena satisfacción de los viajeros -excepción hecha de los humos y chispas en verano- y de la Compañía. 

En 1933 sufrió un incendio y fue reconstruido por la misma factoría catalana que lo suministró, si bien parece que la carrocería no quedó tal como era de origen. No se sabe nada de los servicios que efectuó durante la Guerra Civil. Tras su paso a RENFE en 1941 fue numerado como 9091, probablemente por su potencia cercana a los 100 CV. Prestó servicio entre Huelva y Fregenal de la Sierra al menos hasta 1954. Si bien su librea original era verde oscura, parece que a finales de los años 40 fue cambiada por otra en crema y rojo, habitual de los automtores de aquella época.

De acuerdo con este horario de agosto de 1954, parece que el 9091 podría aún estar prestando servicio entre Huelva y Fregenal de la Sierra. Sin embargo, otras informaciones afirman que en 1945 ya no estaba en esta línea.

 Posteriormente lo hizo entre Sevilla y Alcalá de Guadaira y entre Sevilla y Carmona. Fue en esta época de postguerra cuando empezó a conocérsele como "piojo verde", probablemente tanto por su color -que había sido cambiado de nuevo a verde oscuro con una franja amarilla- como por ser famoso el piojo, transmisor del tifus que en aquella época abundaba.

La foto más antigua que he encontrado del 9091 es ésta, tomada en Sevilla en 1955. Aparece en el libro Automotores Españoles de Javier Aranguren y es posible que pertenezca a la colección de Juan B. Cabrera.

Probablemente esta foto del Sentinel tomada en Sevilla pertenezca también a la década de los 50. Al igual que la anterior aparece en el libro Automotores Españoles, de Javier Aranguren.

El 9091 en la estación de El Viso del Alcor en 1958. Supongo que hacía un servicio Sevilla-Carmona

Parece que en 1960 fue dado de baja para el servicio de viajeros y comenzó a prestar servicio como tren obrero entre las estaciones de Sevilla-Santa Justa y Sevilla-San Bernardo.  En 1961 fue afectado por una inundación y aunque algunas informaciones apuntan a que fue retirado del servicio, todo parece indicar que estuvo operativo hasta 1966.  

Una foto con un gran valor testimonial: una 2000 T junto al Piojo Verde. La imagen no puede ser anterior a 1964 que es cuando estas locomotoras comenzaron a prestar servicio. Por la actitud de los viajeros parece que el automotor también estaba en servicio (Foto: Miguel Cano)

Esta foto está tomada por el francés Marc Dahlstrom en 1963. Califica al 9091 como tren obrero.

Foto tomada por M. Wisseman en 1966. Parece que el 9091 se encuentra en labores de mantenimiento

También esta imagen de Tony Bowles es de 1966. El 9091 no parece retirado. 

Y también en 1966, lo fotografió en Sevilla L.G. Marshall

En fin, todo parece indicar que el 9091 se mantuvo más o menos operativo durante la década de los 60 y que quizás fuera a finales de ésta (alguna información apunta a 1968) cuando fue retirado definitivamente. Lo que sí está claro, como muestran estas dos imágenes de John Sloane es que en 1978 estaba del todo apartado y preservado para el Museo: 

En 1978, John Sloane fotografió en el antiguo depósito de San Jerónimo en Sevilla al 9091. Está ya claramente abandonado aunque preservado para el Museo, tal como se indica en su frontal.

Una toma trasera del 9091 hecha por John Sloane en la misma ocasión que la imagen anterior. Se aprecia mejor la palabra "MUSEO"

Debió permanecer en Sevilla, hasta 1990, cuando fue trasladado a Madrid para su conservación en el Museo Nacional Ferroviario. En algún momento posterior fue cedido para su conservación a la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT)

Éste debía ser el lamentable estado del 9091 cuando fue llevado a Zaragoza. Parece ser que sufrió un incendio durante su periodo anterior de preservación (Foto: Jorge Almuni)

Cuando esta Asociación tuvo que llevar todos sus vehículos a Casetas, fue a su vez cedido, por razones que desconozco, a la citada Asociación Venteña siendo trasladado a Venta de Baños en el 2006 y allí, poco a poco, se va restaurando.

A Venta de Baños (Foto: Vicente Morales)

Así avanza la restauración con AVENFER. Venta de Baños, diciembre de 2014 (Foto: ces596)

Esperemos que, dadas las buenas manos en las que está, esta restauración logre llevarse a cabo completamente y de nuevo podamos admirar al Sentinel -me resisto a llamarle piojo, no se lo merece-  echando chispas por su chimenea como en sus buenos tiempos.

Acuarela de Martinez Mendoza

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición.

Casas, J.C. (1996): Tres automotores únicos en el parque motor de RENFE. Vía Libre,  nº 384. Febrero de 1996

Bermell, S. (2007): Material motor: Automotor a vapor XF-1001. Vía Libre, nº Septiembre 2007

Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras Compañías de Vía Ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo IV. Ed. Proyectos Profesionales.

Forotrenes

Listadotren


Nota: Me ha sido imposible conocer en detalle cuál fue la situación del 9091 durante la Guerra Civil y desde su retirada en Sevilla ¿en qué fecha realmente? hasta su traslado a Zaragoza. Si algún lector tiene datos sobre todo ello, le agradecería mucho que me los comunicara.