La 1401: Una excelente pionera (RENFE 314-001)

Durante la década de los 50, la compañía norteamericana ALCo había entrado en la tracción diesel de RENFE a través de las series 1600 y 1800, adquiridas en parte a través del famoso Plan de Ayuda. A finales de la década, la Red desarrolló un nuevo plan que pretendía llevar a cabo durante los años 60 una rápida dieselización de las líneas no susceptibles de electrificación, de modo que permitiera el abandono definitivo de la tracción vapor a principios de los 70. Este plan tenía que llevarse a cabo a través de sucesivos concursos de adquisición de locomotoras, y con el fin de poder participar en ellos con buenas posibilidades, MACOSA decidió construir una locomotora de demostración bajo licencia de la otra gran empresa gigante norteamericana de locomoción, la General Motors (GM), que podría introducirse así también en el mercado español. 

La GL-12 recién construida (Foto: MACOSA)

El modelo elegido del catálogo de GM fue el G-12, si bien la versión -algo aligerada- para España, se denominó GL-12. Tenía el típico diseño americano con dos capots -uno largo y otro corto- con cabina de conducción intermedia. Su motor diesel desarrollaba una potencia bruta de 1425 CV, su transmisión era eléctrica, su esfuerzo de tracción era de 18625 Kg y la velocidad máxima 120 km/h 

Otra imagen de la GL-12 (Foto: autor desconocido)

La locomotora, cuya presentación oficial puede verse en este fragmento de NO-DO, comenzó a circular por las vías de RENFE a finales de 1963 y fue sometida a exhaustivas pruebas por los técnicos de la compañía, poco amigos en principio de la tecnología de motores de dos tiempos, típica de la GM. Durante tres años circuló sobre todo por la zona mediterránea, unas veces arrastrando trenes de mercancías entre Murcia, Valencia y Tarragona (campañas naranjera o remolachera) o pesados trenes de minerales en la provincia de Almería, simultaneando este servicio con las 307 o valencianas.  

La GL-12 en la estación de Doña María-Ocaña (Almería), en febrero de 1965 (Foto: José Ramos a través de Forotrenes)

También, en cabeza del tren herbicida, se la pudo ver en lugares tan distantes como Barcelona, Sevilla, País Vasco o Teruel. Durante los tres años que duraron estas pruebas, la locomotora circuló con la "matrícula" GL-12 y con una curiosa librea en distintos tonos de verde y una banda roja.

Dos 1400 juntas, pero muy distintas. La GL-12, futura 1401, da la doble a una 1400 MZA/RENFE de vapor. Esta interesantísima imagen de Fernando Llauradó está tomada en Salou en 1964

Las pruebas fueron muy satisfactorias y en cierta medida facilitó que RENFE se decantara por la oferta conjunta de GM y MACOSA para la construcción de la serie 1900. Por otra parte, en abril de 1966, la Red decidió adquirir la locomotora, a la que ya se la cambió su librea original por la diesel-RENFE en verde y amarillo, si bien en el frontal las bandas fueron en principio horizontales para cambiar posteriormente al típico diseño en V. Fue matriculada como 1401, la primera de una serie que no tendría continuidad en sí misma pero sí a través de la citada serie 1900. 

La ya 1401 con la librea típica de RENFE pero con bandas todavía horizontales en el frontal (Foto: MACOSA)

Ya en RENFE, la 1401 pasó a la antigua 5ª Zona, en la que permaneció hasta 1968 y trabajó sobre todo -algo curioso- en el corto ramal de Selgua a Barbastro. Cuando, en este año, se inauguró el gran depósito de tracción diesel de Valencia-Fuente San Luis, nuestra locomotora pasó a depender definitivamente de él. 

La 1401 en Fuente San Luis junto a su "casi hermana", la 1966 (Foto: Santjoantren/Forotrenes)

Desde allí, llevó a cabo distintos tipos de servicios, llegando a veces a Murcia y avanzando por la línea a Granada por Baza, o en trenes de mercancías en la línea de Valencia a Cuenca. 

La 1401 da la doble a una 10800 ye-yé. Estación de Tíjola (Almería) (Foto: autor desconocido)

Condujo también servicios de viajeros. Algunas veces daba dobles tracciones a otras locomotoras en las rampas de subida a La Encina pero, lo más común, era el arrastre de trenes en las líneas de Valencia a Xátiva o de Xátiva a Alcoy tanto de mercancías como de viajeros. Muchas veces iba en cabeza de la composición denominada Pájaro Azul cuyos coches eran antiguos remolques de automotores pintados en este color. 

Una foto impresionante: La 1401por La Encina, dando la doble a una 333 (Foto: Santjoantren/Forotrenes)

La 1401 conduce un tren de yenkas probablemente de Valencia hacia Xátiva en 1979 (Foto: Joan Acón/Carril)

La 1401 en Valencia-Fuente San Luis con su librea definitiva (Foto: Rafa Portolés)

Pero en 1991 sufrió una avería en las bielas. Ya no se estimó oportuno repararla y fue dada de baja, después de 28 años de eficaz servicio. Quedó apartada en los Talleres Generales de Villaverde con un futuro muy incierto sin que, al parecer, el Museo Nacional Ferroviario mostrara interés por su conservación (si fue así, y es fácil que lo fuera, sería otra historia realmente increíble de esta institución).

En el TCR de Villaverde a mediados de los 90 (Foto: Santjoantren)

Pero esta vez hubo suerte -en principio- ya que, en 1997, fue recuperada por la empresa GEC-Alsthom para representar a uno de los tres tipos de tracción ferroviaria que se habían construido en la ahora extinta MACOSA. 

La 1401 ya en el exterior de la antigua MACOSA. Al fondo la Mikado 141F-2326  y la Alsthom 8605

Desde entonces permanece expuesta en el exterior de la factoría -ahora de Vossloh- junto  a la eléctrica "francesa" 8605  y la vaporosa Mikado 141F-2326, lugar donde todas ellas fueron construidas. Desgraciadamente, la acción del salitre del cercano mar y el desinterés de sus supuestos "conservadores" la ha llevado a un estado realmente lamentable.

Situación actual de la 1401. Lamentable (Foto: Santjoantren/Forotrenes)

Qué gran iniciativa tanto cultural como mediática y de imagen sería que la multinacional llevara a cabo una recuperación funcional de estas joyas. O, al menos, por pura vergüenza, una restauración estética y preservadora. En fin, será, una vez más, como clamar en el desierto. Un verdadero desierto.

FUENTES CONSULTADAS

Piñar Feligreras, J.A.: Las 1900 verdes de RENFE. Revista Carril, nº 45. Marzo 1996

Fernández García, J.L. Las locomotoras General Motors en España. Ed. Revistas Profesionales. 2010

Forotrenes

Los automotores de la postguerra (X): Los Renault aragoneses (RENFE 9151-9154)

La primera imagen que vi de un automotor de este tipo fue ésta:

El automotor Renault RENFE 9152 en Samper de Calanda, en mayo de1970 (Foto: A. S. Ojanguren)

Figuraba en la imprescindible obra de Javier Aranguren Automotores Españoles y mi primera impresión es que la foto estaba deformada. Me parecía un vehículo muy achaparrado, muy "bajo". Después, viendo otras fotos, y sobre todo el esquema original de RENFE, me di cuenta de que la foto no tenía ningún problema: así eran estos Renault modelo ZO de dos ejes.

Exactamente: eran bastante achaparradillos y un punto "picudos". ¿Quizás por esta forma los llamaron "cucarachas" los ferroviarios aragoneses? Obsérvese también la asimetría en la colocación de los ejes para compensar adecuadamente el peso de su único motor que poseían.

Pues bien, estos cucarachas -o cucarachillas, como más cariñosamente los llamaría yo- fueron encargados en 1935 en número de cuatro por la M.Z.A. a la Compañía de Material Móvil y Construcciones (MMC) de Zaragoza, en una época, los años 30, en que muchas compañías buscaban cómo rebajar sus déficits de explotación, sobre todo en los servicios de viajeros de sus líneas secundarias. Su diseño correspondía al modelo ZO presentado pocos años antes en Francia por la compañía Renault. Disponían de un motor diesel Renault de 110 CV que le permitía desarrollar una velocidad máxima de 90 km/h y su capacidad era de 39 plazas. Su librea original fue roja y gris. M.Z.A. los matriculó como W.M. 101 a 104.

Foto de fábrica del W.M. 101 (Foto: Colección Josep Miquel/CARRIL)

Diáfano interior de un 915X (Foto: Miquel Palou)

Se entregaron en 1937, en plena Guerra Civil, y no está claro si llegaron  a realizar algunos servicios en la línea de Ciudad Real a Manzanares, que era para la que habían sido originariamente previstos. En cualquier caso, y sin tener muy claro cuales fueron sus servicios durante la Guerra, al final de la década de los 30 se asignaron al depósito de Zaragoza. Se sabe que, en el año 1940 hacían trenes regionales entre Zaragoza, Caspe y Calatayud y, posteriormente, por la línea de Ariza a Valladolid. Cuando se creó RENFE fueron matriculados como 9151 a 9154 y siguieron dependiendo hasta su baja del citado depósito de Zaragoza.  

Dos 915X en el depósito de Zaragoza (Foto: Miquel Palou)

Parece que, durante los años 50, realizaron dos turnos de servicios: el primero, de dos días, era entre Zaragoza, Tortosa y Tarragona por la línea de Val de Zafán (ida, un día y vuelta al día siguiente) mientras que el segundo, de tres jornadas, contemplaba un servicio entre Zaragoza y Cariñena y retorno el primer día; el segundo de Zaragoza a Teruel con retorno el tercer día.  Incluso en alguna ocasión, tal como demuestra la imagen siguiente, llegaban hasta Valencia.

Un 915X en la estación de Valencia (Foto: autor desconocido/Autmotores Espsñoles)

 Posteriormente, probablemente ya en los años 60, efectuaron algunos servicios entre Soria y Castejón, Calatayud a Caminreal así como los del tarazonica, entre Tarazona y Tudela. También, y según cuenta Juan Carlos Casas en su libro Los automotores de Salamanca, se desplazó un automotor de esta serie a Salamanca para sustituir a los Ganz de dos ejes que necesitaban una revisión urgentísima. Según cuenta, los automotoristas de Salamanca estaban encantados con este automotor que les permitía hacer Salamanca-Benavente con puntas de 90 Km/h. 

Fue justamente a mediados de los 60 cuando fueron retirados del servicio, sin tener claro si fueron directamente desguazados o reformados para vehículos de servicio. Lo cierto es que se salvó uno de ellos, el 9152, que fue adquirido en 1968 por la Empresa Nacional de la Energía (ENDESA) para el transporte de personal entre Andorra (Teruel), Samper de Calanda y Escatrón. Parece que este automotor había sido parcialmente reconstruido tras haber sufrido algún ataque del maquis. 

Una foto entrañable: Joven aficionado, 9152 y Mikado en la distancia (Foto: Alejandro Sasplugas)

El 9152 supongo que fotografiado también en Andorra. A la izquierda asoma una de las Mikados 

Desempeñó ese servicio hasta 1984 cuando la línea que servía fue clausurada, siendo el único cambio llevado a cabo la sustitución de su motor original por otro de la marca Pegaso. Después, tras algunos años en las vías de Andorra, fue cedido a en 1991  al Museo Ferroviario de Zaragoza (según Forotrenes) y fue finalmente desguazado. Otra pérdida más que lamentar...¿Y cuantas van?

El 9152 en Andorra junto a una locomotora Mikado adquirida por ENDESA a RENFE. Supongo que es la 141F-2416 que ahora se encuentra diseccionada en el Museo del Ferrocarril pero podría ser también la "inglesa" 141F-2124

Nos quedan sus fotos, algunas entrañables o románticas como las que siguen:

Un grupo de ferroviarios ¿donde? ¿cuando? posan junto al automotor (Foto: Canfranc a través de /Pacheco/Forotrenes)

Uno de nuestros automotores por tierras aragonesas, donde nacieron, trabajaron y, probablemente, fueron desguazados

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Rentero Corral, Luis: Renault, al sol del sur. CARRIL 39, marzo 1993

Aranguren, J: Automotores Españoles. Autoedicion, 1990

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre

Casas, J.C. : Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones 2005

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales, 2009

Las grandes "cocodrilos" (y III): El embrujo de las 7500 (RENFE 7501-7512)

Entrada publicada originalmente en julio de 2015 y revisada y ampliada en junio de 2017



Había que ver a mi máquina pasar a tambor batiente de sus 10 ejes por Robledo o Las Navas, o entrar en Ávila. Había que oír su bomba grande o su compresor, entrando por punta de andén en Príncipe Pío. Había que sentirla conduciéndola, oír el agradable ruido de sus contactores, ver su morro delantero moviéndose desacompasadamente con relación a la cabina, o el lomo de sus seis motores de tracción con movimientos distintos al pasillo donde te encontrabas.

Estas palabras que casi son una declaración de amor de un maquinista a su locomotora, pertenecen a un artículo que escribió Carlos Moviñas, maquinista de la 7503 y apareció hace muchos años en el suplemento de Vía Libre que llevaba por título Por toda la red. Era un largo comentario al famoso artículo de Manolo Maristany "Cocodrilos, pingüinos y bañeras " que se recoge en su libro Viajes y Reportajes. Lo cierto es que las "sietemilquinientas", que durante un tiempo fueron las locomotoras más potentes de RENFE, enamoraron a muchos de sus maquinistas y despertaron la afición al tren de cientos de madrileños cuando las veían pasar por el paso a nivel de San Antonio de la Florida, muy cerca de la estación de Príncipe Pío, en Madrid. A tal efecto, no me resisto a copiar a continuación este hermoso párrafo de Fernando Fernández Sanz, publicado también en Vía Libre: 

El paso a nivel de La Florida, junto a la estación de Príncipe Pío en Madrid. Un lugar mítico para muchos aficionados madrileños y "hogar" de las 7500 durante muchos años (Foto: Todocolección.net)

Durante generaciones el paso a nivel de San Antonio fue atalaya preferida por los chicos de Madrid para llenar las largas tardes del verano. "Vamos a ver pasar los trenes", proponían algunos y todos emprendían el largo paseo por los bulevares, Argüelles y Rosales para descender por el Parque del Oeste en busca de los trenes, cuyas presencia se anunciaba con los olores mezclados del humo de las locomotoras y el dulzón de la cercana fábrica de galletas de La Fortuna. Luego, en el paso a nivel, junto a la caseta del guardabarreras, protegida por la sombra que daban algunos grandes árboles, transcurrían las horas sin que nadie mostrara deseos de marcharse. Las chocolateras, como denominaban los chicos a las viejas locomotoras de larga chimenea, subían hacia el Puente de los Franceses con una larga hilera de vagones para cambiar de vía y regresaban para dejar unos cuantos en una parte de la estación. Y así una y otra vez se repetía la maniobra entre los pitidos de aviso de las máquinas, el peligroso trabajo de los enganchadores y los movimientos de brazos del capataz, mientras el paso a nivel permanecía con las barreras cerradas. A uno y otro lado esperaban coches, camionetas y algún carro tirado por mulas, todos armados de paciencia porque sabían que la espera era obligada. 

De vez en cuando, el guardabarreras abría el paso y durante unos minutos se producía una gran algarabía de los que al fin conseguían pasar. Pero había pocos peatones entre ellos porque casi todos los que cruzaban a pie, lo hacían en el intervalo que dejaba la maniobra entre subir y bajar vagones. Nadie parecía reparar en la recomendación impresa en unas grandes chapas de hierro que advertían que Renfe no se responsabilizaba de los accidentes que pudieran producirse con las barreras cerradas. 

El espectáculo culminaba cuando, sin movimiento de trenes, las barreras permanecían cerradas. Era señal de que en breves instantes iba a pasar algún tren de viajeros camino del Norte. El extraño silencio que se producía quedaba roto por el creciente fragor de un tren en marcha cada vez más rápida que se acercaba entre el traqueteo de ruedas, los escapes del vapor y el largo silbido de la gran locomotora que lo arrastraba y que parecía decir adiós a todos los que contemplaban su majestuoso paso. Sí; eran felices aquellas tardes de verano, tal vez porque nadie era consciente de estar almacenando irremediables nostalgias para el futuro.

Una 7500 en la zona del paso a nivel de La Florida, en Madrid. Tras ella, y también en la lejanía, unidades de la serie 300 o "pingüinos" (Foto: Juan B. Cabrera a través de Juanjo Olaizola)

Las 12 locomotoras de la serie 7500 fueron construidas entre 1944 (7501 y 7502)  y 1945 (7503 a 7512) por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) a raíz de un pedido efectuado por la casi recién creada RENFE. El proyecto original provenía de la Compañía del Norte que, tras el éxito de las 7200 en sus líneas electrificadas del País Vasco, buscaba otra serie de locomotoras de características parecidas y también trabajando a 1500 V para la prevista electrificación de los servicios entre Madrid, Ávila y Segovia a través de la Sierra de Guadarrama y con fuertes pendientes. A esa demanda se adelantó en su momento la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) con el prototipo que fue la  7301, de la que ya me ocupé en una entrada anterior. Sin embargo, su complejidad en la parte eléctrica y los problemas de conducción que presentaba, junto con el advenimiento de la Guerra Civil, hizo que no se siguiera con esa solución y se optara por otra que, en el fondo, no era sino la de contar con unas 7200 más "jóvenes" y algo más potentes.

Las 7500 tenían una potencia de unos 3500 CV, unos 700 más que las 7200 pero para un peso prácticamente similar y el esfuerzo de tracción de 14600 kg respecto a los 13000 de la primera. Si bien la parte mecánica y el montaje correspondieron a CAF, la eléctrica provenía de las empresas suizas Brown Boveri y Oerlikon y, al igual que las 7200, montaban una transmisión Buchli. Eran locomotoras elegantes, fiables y robustas si bien, según sus maquinistas, un poco incómodas sobre todo a velocidades bajas. Estuvieron asignadas al depósito de Príncipe Pío y realizando siempre los mismos servicios y sufriendo muy pocos cambios si bien recibieron una pequeña franja amarilla sobre su color verde predominante. 

La única salida conocida de su zona característica de operaciones fue la participación de una de ellas en los actos conmemorativos de la electrificación de la línea de Mataró:

Una engalanada 7510 conduce el tren inaugural de la electrificación de la línea de Barcelona a Mataró en octubre de 1948 (foto: RENFE)

Los años 50 y primeros 60 fueron la época de esplendor de sus servicios:

La 7511 en la estación de Príncipe Pío de Madrid en cabeza de un tren hacia el norte. Era el año 1950 (foto: Juan B. Cabrera/ a través del Museo Vasco del Ferrocarril)

En Ávila las 7500 tomaban y dejaban los trenes del norte, conducidos hasta y desde allí por las Confederación con las que atravesaban toda la meseta castellana. Lawrence Marshall fue testigo de este relevo en mayo de 1956 (aunque la locomotora en segundo plano no es una Confederación)

En noviembre de 1959 J.W. Swanberg visitó España y fotografió trenes y locomotoras en los alrededores de Madrid y este archivo quedó depositado en la universidad norteamericana de Connecticut. Recientemente descubierto para los aficionados españoles por César Mohedas, se ha convertido en un verdadero tesoro documental. No podían faltar en él las 7500. En esta imagen es la 7504 la que aparece en cabeza de un largo tren de viajeros, probablemente acercándose a Madrid (foto: J.W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Con Madrid al fondo, la 7511 abandona Príncipe Pío con un largo tren de mercancías. Noviembre de 1959  (foto: J.W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

En este caso es la 7509 la que conduce otro mercancías en esta foto tomada en el mismo lugar y fecha que la anterior (foto: J.W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Una 7500 a la cabeza de un tren en la estación de Príncipe Pío en junio de 1964. Prácticamente iguales en apariencia externa a las 7200, una de las diferencias era llevar tres luces de situación en lugar de dos (Foto: Jaume Morell)

Los cambios empezaron en 1967. En ese año llegaron a Príncipe Pío las dos primeras japonesas bitensión de la serie 279 y dos años después aparecieron las primeras 289. Ello dio lugar a un progresivo desplazamiento de las 7500 hacia el depósito de Miranda de Ebro donde simultanearon servicios con las 7200. 

La japonesa 7902 entre una 7400 y una 7500. El relevo ya estaba ahí. Príncipe Pío, 1967 (Foto: Jordi Ibañez)

Graham Stacey tuvo oportunidad de fotografiar a las 7500 en su nuevo y último feudo norteño. Aquí aparece una de ellas en Alsaasua en 1971.

Pero las japonesas bitensión las perseguían ya que su nueva tecnología y la posibilidad de hacer largos servicios sin cambio de locomotora las hacían ser las preferidas sobre todo para trenes de viajeros. De este modo, la llegada a Príncipe Pío de las primeras 269 a 3000 voltios en 1973, hizo que fueran ahora las 279 y 289 las que se reagruparon en las líneas del País Vasco. Esta circunstancia marcó ya el comienzo de la retirada definitiva de todas las locomotoras de 1500 voltios. Nuestras 7500 remolcaron todavía algunos ómnibus y mercancías, siendo dadas definitivamente de baja en 1976 con treinta años de buenos servicios.

Del desguace sólo se salvó la 7507. Poco después de su retirada fue enviada a la estación de Príncipe Pío en Madrid, su antiguo feudo, donde  se estaba acumulando material para el futuro Museo del Ferrocarril. Allí pude fotografiarla a finales de los 70 junto a la 7301 -ahora retirada de exposición- y a la 7206                                                                                            

La 7507 en P. Pío a la espera de su traslado al Museo del Ferrocarril. Finales de los 70 (Foto: Ángel Rivera)

la 7507 en el Museo del Ferrocarril de Delicias (foto: autor desconocido)

Ahora sigue siendo un placer y una emoción estar junto a ella y contemplarla aunque no podamos escuchar -ojalá fuera posible hacerlo de nuevo- el ruido a tambor batiente de sus diez ejes, ni verla pasar nunca más por el paso a nivel de La Florida. Pero el embrujo, su embrujo, permanece siempre en quienes las conocieron.

BIBLIOGRAFÍA

Alvarez, M. (2005): Norte 7200-7500. Locomotoras nº 18. MAF Editor. Barcelona, 2005

Olaizola, J. (2010): La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975). Revista de Historia Ferroviaria nº 13

Roca, J. (2016): La tracción  a 1500 voltios en RENFE. Ed. Maquetren

Historias del vapor (XVII) ¿Cómo subían a Ronda? (RENFE 220-2021/2023 y 2031)

Cuando preparaba esta entrada, la primera cuestión que me planteaba era sobre las dificultades que debían tener estas locomotoras de rodaje 2-2-0, y de no gran potencia, para negociar sus contínuas subidas a Ronda, el tramo más difícil de la línea de Algeciras a Bobadilla, para la que fueron construidas y en la que permanecieron muchos años. Por eso, no me sorprendió en absoluto cuando, al leer la referencia que hacía sobre ellas nuestro admirado Lawrence G. Marshall en su libro Los tiempos del vapor en RENFE, dice "Cómo tan delicadas máquinas podían coronar la fuerte escalada a Ronda, permanecerá siempre en el misterio..."

La primera remesa de tan "delicadas máquinas" fue encargada a la factoría inglesa Beyer&Peacock por el ferrocarril de Bobadilla a Algeciras que pertenecía a una compañía también inglesa, la Algeciras Gibraltar Railway Company y se recibieron en 1889. Se trataba de tres locomotoras dotadas con el primitivo sistema compound Worsdell-Von Borries de dos cilindros. Tenían un timbre de 9,8 kg/cm2, una potencia de unos 600 CV y un diámetro de ruedas motoras de nada menos que 1,714 metros. Naturalmente, ello originaba que el esfuerzo de tracción fuera sólo de 4733 Kgs, probablemente muy justo para las dificultades, de la línea.  Supongo que ello obligaría a veces a las dobles tracciones en los tramos más conflictivos con rampas que a veces superaban las veinte milésimas. En cualquier caso, presentaban una bella imagen adornadas con relucientes chapas de latón. Fueron bautizadas como XIV de mayo, Ronda y Campillos.

La siguiente remesa de otras tres locomotoras, fue recibida al año siguiente, 1890. También eran compound aunque posteriormente -era de esperar- se las transformó a simple expansión. Se difereciaban del primer lote en tener una mayor parrilla, lo que llevó a una separación ligeramente mayor entre los ejes motores. Fueron numeradas del 4 al 6 y bautizadas como Cádiz, Guadaira y Bobadilla.

Una de las primeras fotos de las 220 del Bobadilla-Algeciras. Obsérvese el gran farol delantero que sólo se ve en fotos de esta primera época (Foto: a través de Rafotas/Forotrenes)

Un tren comandado por una 220 en descenso hacia Algeciras (Foto: a través de Rafotas/Forotrenes)

Descarrilamiento de un tren arrastrado por una 220 (Foto: archivo Fernández Sanz)

Por fin, en 1913, al hacerse necesario un refuerzo de la tracción viajeros en la línea, se adquirió un último lote de dos locomotoras del mismo tipo. Por lo que parece, la compañía estaba satisfecha con él y desde luego quería la mayor unificación posible en sus locomotoras. La única modificación que se acometió fue una pequeña disminución del diámetro de las ruedas tractoras, lo que aumentaba el esfuerzo de tracción en unos 1000 kg más, sin que la pequeña pérdida de velocidad penalizara en absoluto la operación. Llegaron por tanto la 7 y la 8 y fueron bautizadas como Almoraima y Castellar.

La número 7 "Almoraima", luego 220-2031 (Foto: Album motor RENFE)

Otra preciosa imagen de la "Almoraima", ya en RENFE pero con la matrícula de Andaluces (Foto: Juan B. Cabrera/archivo CEHFE)

Todas estas locomotoras estuvieron adscritas al depósito de Algeciras y se ocuparon de los servicios de viajeros de la línea hasta que llegaron las nuevas 2-4-0 en 1920, momento en que pasaron a desempeñar servicios auxiliares. Tras el paso a RENFE, las tres primeras  y la 8 fueron desguazadas en 1942 sin llegar a tener un número en esta compañía. Las 4, 5, 6 y 7 siguieron en funcionamiento adscritas a Algeciras -salvo una estancia de unos años de la 2021 en Guadix- y se las asignó la numeración 220-2021 a 220-2023 y 220-2031. En 1957 pasaron al depósito de Murcia para trabajar entre Alicante, Alquerías y Torrevieja. 

La 220-2021 con un mixto en el servicio Albatera-Torrevieja (Foto: Wyrsch)

Destinadas finalmente a Alicante, ya en situación de reserva, en 1962, la 2021 se desguazó en 1966, la 2022 en 1965 y, por suerte, la 2023 fue conservada para el Museo. Por su parte, la 2031 fue la última locomotora de este tipo que prestó servicio en España y probablemente en Europa, siendo desguazada también en 1966.

La 220-2031 en Torrevieja en diciembre de 1961 (Foto: Wyseman)

La 220-2023 entrando en Alicante en mayo de 1962 (Foto: L. G. Marshall)

La misma locomotora anterior plaqueando en Alicante en mayo de 1962 (Foto: L. G. Marshall)

En febrero de 1965, Marc Dahlstrom todavía pudo ver a la 2023 en funcionamiento.

Afortunadamente, la 2023 sigue con nosotros en el Museo de Vilanova.

La 220-2023 en Vilanova (Foto: J. Vilarino)

Y es muy de agradecer que la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre, las dedicara uno de sus sellos.

La imagen creo que corresponde a una postal editada en 1978 por Edicions Ferroviaries S.A. En su parte posterior se lee "Locomotora serie 220-2021/23". De ahí ha podido provenir la equivocación de la leyenda del sello que se refiere a la locomotora como la 2021 cuando sólo puede ser la 2023. Y lo de que esté echando humo...supongo que es una "licencia artística". En fin, gracias de todos modos.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

L. G. Marshall: Los tiempos del vapor en RENFE. 

Fernández Sanz, F: Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III Revistas Profesionales. 2010

Los automotores de la postguerra (IX): Los pequeños "navales" del Norte (RENFE 9101/02)

Casi en la misma época que la Compañía del Norte comenzaba a explotar los automotores zaragoza, recibía también otros dos, encargados esta vez a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). Era la primera mitad de los años 30 y las distintas compañías ferroviarias se esforzaban por encontrar soluciones que pudieran competir con el creciente transporte por carretera, sobre todo en líneas de poco tráfico. Aquellos automotores aportaban todavía concepciones y diseños muy rudimentarios. Piénsese que los zaragozas, aún dotados de dos motores, sólo podía ser uno sustituto del otro en marcha atrás y que éstos "navales", de los que me ocupo hoy, disponían de una única cabina de conducción, con lo cual dependían para sus servicios de la existencia de placas giratorias, lo que, a veces, creaba problemas. Pero, poco a poco, el concepto  iba avanzando e instaurándose.

EL WMD 1 recién construido. La imagen de un autobús adaptado a la vía (Foto: col. Javier Aranguren)

Y el WMD 2. Obsérvese la curiosa estructura de las ruedas (Foto: RENFE)

Los dos "navales" que Norte matriculó como WMD 1 y WMD 2 -y que probablemente se consideraron como prototipos- entraron en servicio en diciembre de 1935. 

Uno de los WMD en el momento de su entrega a la Compañía del Norte (Foto: Col. Javier Aranguren)

Estaban construidos bajo licencia de la factoría francesa Somua y contaban con un motor diesel Beardmore de 6 cilindros y 95 CV. La transmisión era mecánica con cuatro velocidades adelante y una marcha atrás pero con la particularidad de que el embrague era automático. El freno era por aire comprimido. Su esfuerzo de tracción era de 1000 kg, su velocidad máxima de 90 km/h y su capacidad de 40 plazas repartidas entre segunda y tercera clase. Curiosamente su librea fue verde y crema en vez de la roja-crema que predominaba en los automotores de Norte. 

Aunque no he encontrado referencias muy concretas, parece que Norte los dedicó a servicios de cercanías en la zona de Oviedo, si bien otras fuentes los sitúan prestando servicio entre Miranda de Ebro y Logroño. 

El 9101 en el Álbum de Material Motor de 1947

Al constituirse la RENFE, recibieron las matrículas 9101 y 9102 y así figuraban en el inventario de 1945. El 9102 fue transformado ya el año siguiente -1946- en vehículo remolcado para tareas de electrificación. Se le asignó la matrícula SEZW 9102 y así prestó servicio hasta 1968, dependiendo del depósito de Cerro Negro en Madrid. No conozco qué servicios prestó el 9101 durante sus primeros años en RENFE, pero, en cualquier caso, hacia 1948/1950 se transformó en vehículo especial para el Director de la 3ª zona de RENFE con base en Sevilla. Fue desguazado en 1969. 

El 9101 ya reformado y parece que manteniendo aún su librea original ¿Sevilla? (Foto: Josep Miquel)

Es bastante poca la documentación que he encontrado sobre estos automotores y tampoco he encontrado ninguna imagen de su servicio en RENFE. Como compensación y como recuerdo queda aquí la imagen de esta preciosa reproducción que la casa  Parvus hizo del 9101 con la que debió ser su librea original.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, J: Automotores Españoles. Autoedición. 1982

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales, 2009