En entradas
anteriores me he referido a tres ferrocarriles mineros –Tharsis, Buitrón y Riotinto-
que transportaban mineral desde la sierra norte de Huelva hacia el puerto de
esta ciudad. Existieron en la zona otros dos de
importancia, pero que en este caso lo llevaban hasta el río Guadalquivir, en las inmediaciones de Sevilla. Uno era el ferrocarril de
Aznalcollar a Camas y el otro el de Minas de Cala a San Juan de Aznalfarache, que
finalizaba en el embarcadero de esta localidad. Pues bien, en la presente entrada me
ocupo de este último, mientras que dedicaré otra posterior al de Aznalcollar.
Las minas de
Cala pertenecen a la provincia de Huelva, aunque están situadas ya cerca de su límite con la de
Sevilla. Forman parte de la amplia franja rica en distintos minerales de la
Sierra Morena andaluza y se conoce su explotación, - primero cobre, pero después, sobre todo, ferritas magnéticas de
gran pureza- desde, al menos, los tiempos de la dominación romana.
Para centrar la historia de este ferrocarril tenemos que remontarnos al 31 de agosto de 1900, cuando se firmó un acuerdo entre la sociedad
inglesa The Cala Mines Syndicate, propietaria de las minas en aquel momento, y un grupo de industriales vascos para formar la Sociedad Anónima de Minas de Cala (SAMC). Esta sociedad tenía por objeto la explotación de los yacimientos minerales
de esa ubicación así como la de los ferrocarriles necesarios para su transporte. Sin embargo, y a diferencia con otras empresas mineras para las que el ferrocarril era una actividad necesaria pero secundaria, en este caso el ferrocarril era una parte muy significativa del negocio emprendido ya que se valoraba también la oportunidad del transporte de los productos mineros de otras explotaciones y mercancías de carácter general. Así mismo, facilitaría el acceso a Sevilla de los habitantes de la zona. Pues bien, en la evolución de la compañía esta segunda actividad -la ferroviaria- llegó a tener tanta o más importancia que la primera. De ese modo, a veces se ha llegado a comentar por algún autor que Minas de Cala era una empresa ferroviaria que poseía una mina.
La línea
principal tenía una longitud de 97 km en ancho métrico, con varias estaciones intermedias, entre las que cabe citar Zufre, El Gergal, Santiponce o Camas, y se
extendía desde las propias minas de Cala hasta el embarcadero de San Juan de
Aznalfarache.
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| La línea entre las minas de Cala y San Juan de Aznalfarache lo largo de la Ribera de Huelva (De la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux) |
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El embarcadero de la compañía en San Juan de Aznalfarache fue el primero construido utilizando el hormigón armado. Siempre tuvo el inconveniente del relativo poco calado del río en esa zona, pero los planes de un dragado nunca se llevaron a efecto (autor desconocido)
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La línea comenzó a construirse en 1903 y fue inaugurada en 1905.
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| El tren inaugural de la línea ( autor desconocido) |
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| Recorte del diario ABC del 25 de agosto de 1905 dando cuenta de la inauguración del ferrocarril |
Poco tiempo después se pusieron en marcha dos
importantes ramales: uno, de 13 km de longitud, arrancaba en las minas de
Teuler, cerca de Santa Olalla del Cala y
conectaba con el ferrocarril principal
en la estación de Zufre.
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| Primer tren del servicio entre Teuler y Zufre (autor desconocido) |
El otro, de 14
km, tenía su origen en las minas de Castillo de las Guardas y se dirigía al empalme de El
Ronquillo, donde entroncaba con la línea principal. Este ramal se amplió en 1914 en unos 18 km más hasta las minas de Peña del Hierro para sacar por el ferrocarril de Cala el mineral procedente de esa mina, lo que hasta ese momento se había hecho a través del de Riotinto.
Por lo que
respecta a las locomotoras, la mayoría de ellas pertenecía a la factoría
alemana Borsig. Las máquinas principales de la línea eran siete magníficas
032T fabricadas en 1904, salvo la última "Dominesa" que lo fue en 1906, y que tenían un esfuerzo de tracción de unos 6300 kg. Estaban numeradas del 1 al 7 y bautizadas con nombres de pueblos de la línea, o de algunas de las explotaciones
mineras excepto la primera denominada "Conde de Rodas", gerente y gran impulsor de la compañía.
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| Elegante imagen de las Borsig 032T tomada del catálogo del fabricante |
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La nº 3 "Zufre"en la estación de Cala (foto: archivo fotográfico de Santiago González Flores)
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| Una imagen más clara de la "Zufre" en el depósito de San Juan de Aznalfarache (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF7MFM). Autor: Gustavo Reder) |
Venían después tres 131T, también de Borsig, fabricadas entre
1906 y 1911, que ocupaban las matrículas del 8 al 10.
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| Una Borsig 131T en las cocheras de San Juan de Aznalfarache (archivo Paco Alcázar) |
La 11 era una Orenstein
Koppel de 1921, que parece ser que llegó a la línea en una fecha tan tardía como 1956 adquirida al Servicio Militar de Ferrocarriles .
Después estaban las 31 a 34, que eran cuatro 020T construidas también en los años
del comienzo del ferrocarril, entre 1906 y 1911. Eran las "Aznalfarache", "Minas del Castillo", "Guadalquivir" y "Barrenera".
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La nº 31, anterior 7, "Aznalfarache" en imagen de fábrica. Lleva el nº 7 porque cuando se recibió, en 1904, no se había adquirido todavía la séptima 032T "Dominesa", que lo fue en 1906. Ello debió dar lugar a una renumeración (autor desconocido)
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Por otra parte, en 1911, se adquirió a la factoría Orenstein&Koppel una locomotora tipo 020T de ancho de vía de 0, 70 m. para trabajar en el Teuler:
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| La Orenstein 020T ya abandonada (Pedro Pintado) |
y en 1912 llegaron de la Krauss dos locomotoras del tipo 140T para el servicio entre Zufre y Peña del Hierro.
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| Foto de fábrica de las Krauss 140T del ramal de Peña del Hierro (cortesía Paco Alcázar) |
Dado el interés de la compañía por explotar adecuadamente el servicio de viajeros hasta y desde Sevilla, el material remolcado de viajeros fue relativamente importante. Contó con un coche salón, nueve coches de tercera clase, nueve mixtos y diez furgones de mercancías, fabricados todos ellos por la empresa vasca Mariano de Corral (recuérdese que vasco era el capital de la compañía)
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Coche de viajeros para el ferrocarril de Cala en plena construcción en los talleres de Mariano de Corral (foto tomada del libro "Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones")
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Plano de un coche de bogies mixto de 1ª, 2ª y 3ª clase (foto tomada del libro "Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones"
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Dos tipos de coches de viajeros -ejes y bogies- en la estación de San Juan de Aznalfarache (foto: fondo del Museo Vasco del Ferrocarril)
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Coche de 2ª clase en San Juan de Aznalfarache (foto: Fundación Sancho el Sabio)
Otra imagen de los coches de viajeros (AHF/MFM. Gustavo Reder)
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Furgón para trenes de viajeros (foto tomada del libro "Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones"
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| Una típica composición de viajeros en el puente del Molinillo (Archivo Santiago González Flores) |
Y el servicio era muy aceptable, tal como muestran estos horarios de 1929:
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| Y otro de 1ª clase desde Santa Olalla a Camas (del blog Zufre) |
Pero la alegría de la comarca por el ferrocarril duró poco. Tras una época de prosperidad entre 1915 y 1933, en ese año el Consejo de Administración de la compañía
acordó abandonar la explotación dadas las grandes pérdidas en las actividades mineras, el poco calado del puerto sevillano y la competencia de la carretera. Existen pocas noticias de lo ocurrido durante
la guerra y primera posguerra. Lo que en cualquier caso está documentado es que, en 1939, al menos los servicios de viajeros estaban suspendidos, y es probable que ya lo estuvieran desde 1933.
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En estos horarios de 1939 puede apreciarse como estaba suspendido el servicio de viajeros tanto en la línea principal como en sus dos ramales
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Parece que, en cualquier caso, el servicio de mercancías se mantuvo -aunque bastante disminuido- durante los años cuarenta y que el ferrocarril se fue viendo abocado a su cierre definitivo poco a poco. Faltaban incluso fondos para su adecuado mantenimiento, lo que llevó a varios descarrilamientos. Sabemos que en 1951 la Diputación de Huelva solicitó al Ministerio de Obras Públicas que no se levantara la línea pero, al parecer, sin mucho éxito. El tráfico de mercancías se cerró en abril de 1955, si bien un último tramo mantenido en servicio fue el comprendido entre El Gergal y Camas, que fue definitivamente clausurado el 28 de Diciembre de 1960, tras haberse dedicado durante los últimos años al transporte de granito. La sección de Minas de Cala a El Gergal fue cerrada en 1959, siendo levantada entre los años 1961 y 1962.
En cuanto a las locomotoras, la 131T nº 8 fue vendida en los primeros años cuarenta al Ferrocarril del Tajuña:
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La nº 8 probablemente ya en Madrid, tras su venta (Foto: autor desconocido)
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las 9 y 10 fueron vendidas a los Ferrocarriles Catalanes donde se integraron en la serie 500 si bien la 9 pudo pasar antes por el Ferrocarril de La Robla.
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| Esta borrosa imagen es un fotograma del vídeo "Spanish Narrow Gauge Steam" en el que en el minuto 52 puede verse a esta locomotora, la 9 de Minas de Cala, trabajando en el ferrocarril de La Robla (cortesía Fernando Santiago Rodríguez) |
Las dos 140T fueron arrendadas al Ferrocarril de La Robla, entraron en servicio en 1942 y fueron conocidas allí como "las sevillanas". Una de ellas fue devuelta en 1949 mientras que la otra fue definitivamente adquirida en 1951. Numerada como 120, y ya propiedad de la compañía, esta locomotora fue reformada añadiéndola un bisel trasero y transformándola en tipo 141T. Destinada a los servicios de mercancías debió ser desguazada como mucho en los primeros años sesenta. Por lo que se refiere a la otra locomotora -de la que hay informaciones poco contrastadas- y según indica Javier Fernández, debió ser igual o muy parecida a la 120 y puede que llegara a ostentar el número 121. Cabe la posibilidad, aunque las informaciones son algo contradictorias, de que fuera vendida al Santander-Bilbao y transformada también en 141T, fuera allí la nº 61.
Por su parte, la nº 32 fue vendida a los Ferrocarriles Secundarios de Castilla en 1956.
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Wiseman fotografió a la 32 en 1958 en Valladolid. En su lateral nada menos que tres placas: la de la casa constructora, la de la antigua empresa propietaria (Minas de Cala) y el nombre ("Minas del Castillo") y número de la propia locomotora.
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Esta es una de las fotos que obtuvo Wiseman en su visita a las cocheras del ferrocarril en San Juan de Aznalfarache. Pueden verse todavía dos 0-2-0.
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| En esta otra foto de Wiseman tomada, al igual que la anterior, en el depósito de San Juan puede observarse a dos de las 032T, una de ellas desmontada. |
Curiosamente la pequeña "El Teuler" fue la única restaurada, aunque ignoro dónde se encuentra...¿quizás en el Museo de Peñarroya-Pueblonuevo?
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(Autor desconocido)
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Ahora, tantos años después de la desaparición de la línea, su recuerdo sigue vivo en la comarca que recorrió, tal como queda reflejado en algunas antiguas fotos y en este documental: el sueño de una comarca del que se despertó demasiado pronto.
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| Antigua traza del ferrocarril |
FUENTES CONSULTADAS:
Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea
Olaizola, J. y otros (2015): Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones. Bilbao-Amurrio. Ed. Proyectos Editoriales.
Blog Olallareal
Archivo Histórico Fotográfico del Museo del Ferrocarril de Madrid
