Los accesos ferroviarios
a Galicia desde la meseta siempre han constituido, por una razón u otra, una cuestión complicada en el
desarrollo del ferrocarril español, incluso en los tiempos actuales. Ya hemos
comentado en otras entradas la epopeya que supuso en el último tercio del siglo
XIX el acceso a las tierras gallegas desde León a través del puerto de Manzanal
con aquellos legendarios transbordos en Brañuelas durante bastantes años entre ferrocarril y las diligencias de “La
Ferrocarrilana”, que era el único transporte disponible para hacer el recorrido entre esa población y Lugo o La Coruña.
En los
mismos años en que la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL)
llevaba a cabo este complejo acceso a Galicia como sucesora de la Compañía del
Noroeste, otro grupo de emprendedores españoles se planteaba desarrollar nada menos que el acceso a Vigo
por Zamora y Orense. La vía que se proyectaba partiría de Medina del Campo –donde
ya llegaba la Compañía del Norte- para dirigirse a Zamora y desde allí a Orense y a continuación a Vigo. Realmente éste no era un proyecto muy codiciado por
la inversión extranjera ya que, aunque llegar al puerto de Vigo por ferrocarril
era muy atractivo, no lo era tanto hacerlo a través de unos territorios que no
prometían muchos viajeros ni muchas mercancías.
Pues bien, para llevarlo a cabo, en 1861 se
constituyó la Compañía de Medina del
Campo a Zamora y tres años después, en 1864, los trenes llegaron a esta última ciudad. Sin embargo, en ese mismo año, el trayecto entre Zamora y Orense quedó eliminado en el esbozo de un plan general de ferrocarriles encargado por el Gobierno, aduciendo la escasa
población afectada y las dificultades de construcción. Y como, por otra parte, la compañía había
conseguido la concesión de la línea de Orense a Vigo, se replanteó sus
prioridades y cambió su denominación que ahora fue la de Compañía de los Ferrocarriles de
Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV).
La MZOV, Al tiempo que mantenía su
actividad entre Medina y Zamora, construyó y explotó, además de otras pequeñas líneas gallegas, los trayectos entre Orense y Vigo y Orense a Monforte de Lemos, donde ya pudo conectar con la línea
de León a La Coruña. En cualquier caso, la explotación y
gestión de la línea castellano-leonesa fue independiente de las gallegas, de
modo que hay constancia documental de la venta de material entre una zona y
otra, como vemos a continuación.
La citada línea
entre Orense y Vigo se inauguró en 1881 y la de Orense a Monforte en 1885, si bien antes de esas fechas se explotaban ya trayectos parciales. Para
comenzar los servicios la rama gallega de MZOV compró a la castellano-leonesa en
1872 cuatro máquinas de rodaje 120 y tres del tipo 030. Las primeras específicamente adquiridas para las líneas gallegas fueron ocho del tipo 021 fabricadas por Sharp que fueron
entregadas en 1882, y también se adquirieron entre 1878 y 1886 siete del tipo 030
fabricadas por la factoría alemana Schwartkopff a las que me referiré en una entrada posterior. Además, en este mismo periodo, y concretamente en
1881, se adquirieron seis locomotoras del tipo 040 construidas también por Sharp. Pues bien, ellas, que fueron en RENFE las 040-2191 a 040-2196, son el objeto específico de esta entrada.
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| La 205 de MZOV, 825 del Oeste y la 040-2195 de RENFE. Obsérvese la desusada longitud entre topes y caja de humos (foto: álbum de material motor de RENFE de 1947) |
Se trataba
de unas locomotoras de distribución interna con una potencia de 768 CV, un timbre de 10 kg/cm2, un
diámetro de ruedas motrices de 1,387 m y un
esfuerzo de tracción de 7983 Kg. Eran casi iguales a las que el TBF había adquirido en 1878 a esta misma factoría si
bien su esfuerzo de tracción era algo mayor y su tender era de tres ejes en lugar de dos. Tenían un perfil relativamente curioso ya que
el bastidor se había alargado bastante por delante quedando una distancia algo
mayor que la habitual entre los topes y la caja de humos. Probablemente, y tal como apunta Fernández Sanz, esta
característica era debida a la necesidad de disminuir el peso por metro lineal
cuando circulaban acopladas o para proteger la caña del pistón que estaba
apoyada en su parte delantera en un prensaestopas.
MZOV las numeró
como 201 a 206 pero cuando pasaron a la Compañía del Oeste fueron las 821 a
826.
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| La 040-2194 en Vigo, en 1955 (foto: Wyrsch) |
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| En este caso se trata de la 040-2195. Se observa perfectaente el tender de tres ejes. Fecha y lugar desconocido, aunque muy probablemente sea Vigo (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La 040-2194 maniobra en doble con la 031-0221 en el puerto de Vigo (foto: Wyrsch) |
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| La 040-2193 en Vigo en marzo de 1956 (Foto: autor descnocido/cortesía JA. Méndez Marcos y A. F. Baños) |
En RENFE ocuparon la serie 040-2191 a 040-2196 y permanecieron en Vigo hasta su
desguace. La primera de ellas, la 2193 lo fue en 1964 y las últimas en 1966.
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| La 040-2196 lucía así de elegante en Villagarcía de Arosa el año de su desguace (Foto: autor desconocido. Cortesía J.A. Méndez Marcos y A. F. Baños) |
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La 040-2191 espera su desguace en 1964 en Santiago de Compostela, según afirma la documentación de la foto (foto: autor desconocido/a través de J. A. Méndez Marcos)
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| La 040-2192 a la espera su desguace en Vigo en 1966. Tras ella aparece otra "hernana" no identificada. Lástima que el color sólo llegara a fotografiar su decadencia. (foto: J. Sloane) |
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| Otra vista de la 040-2192...alejándose para siempre (foto: J. Sloane) |
FUENTES CONSULTADAS:
Wais, F (1971): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional.
Reder, G. y Fernández Sanz, F (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Editorial Revistas Profesionales.
Vía Libre: Fichas de material motor.
