Si bien los automotores Ferrostaal y Billard, a los que hemos dedicado entradas anteriores, supusieron un cambio sustancial en el concepto del transporte
de viajeros de la vía estrecha española, es innegable que los “reyes” de los
automotores diésel de este ancho, fueron los MAN. Y todavía quedan signos de ese reinado.
Fue precisamente la excelente experiencia con los Billard, y sobre todo con los
Ferrostaal, lo que animó a EFE-FEVE y a otras empresas ferroviarias a disponer
de más automotores de este tipo. Afortunadamente, su adquisición se
planificó de una manera coherente y coordinada, de tal modo que se efectuó en
términos económicos favorables, al tiempo que se lograba una interesante homogeneización
del material. Esta actuación se denominó Plan de Modernización de los Ferrocarriles de Vía Estrecha y se desarrolló básicamente el año 1964. De forma distinta a las
adquisiciones del Plan de 1953, en el que era el Ministerio de Obras Públicas (MOP), el adquirente directo de los vehículos
y al que las compañías iban abonando poco a poco el importe de los adjudicados, en este caso lo que existía
era una financiación directa del Banco de Crédito a la Construcción.
Como representante de todas
las empresas implicadas actuó todavía el organismo Explotación de Ferrocarriles
por el Estado (EFE), que un año después se transformaría en FEVE. Cabe decir que
en el marco de este Plan también se adquirieron nuevas locomotoras Alsthom de
925 CV y tractores Yorkshire-SECN, a los que me referiré en otras entradas.
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Una composición MAN de coche motor-coche remolque con cabina, en la estación de Torrelavega con la segunda librea de FEVE (la primera tenía sólo una línea blanca rodeando al vehículo) ( autor desconocido/archivo Javier Aranguren)
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Centrándonos en los automotores, y teniendo en cuenta el excelente resultado de los Ferrostaal, la empresa suministradora elegida fue la alemana MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nuremberg A.G.) y el vehículo escogido fue una versión renovada de los citados Ferrostaal de la serie 2000. Sin embargo, en este caso disponían de un solo motor de 210 CV (más potente que en los anteriores) por coche motor con transmisión hidrodinámica. Tenían mayor longitud, y por tanto mayor número de plazas, sesenta en total, ubicadas en tres departamentos. Otra importante novedad era que los remolques estaban dotados de cabina de conducción, lo que daba una gran flexibilidad para la creación de distintas composiciones y servicios.
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Algunos MAN en construcción en la factoría de MMC en Zaragoza. La librea original era la característica de EFE en dos tonos de verde ( Archivo histórico de la Diputación de Zaragoza/ a través del blog Historias del tren)
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El contrato se firmó en 1965 y contemplaba la construcción de
69 coches motores y 26 coches remolques. Los primeros veinte coches motores fueron
construidos por la propia factoría de MAN en Nuremberg, mientras que la construcción
de los 49 motores restantes y todos los remolques lo fueron, bajo licencia por Euskalduna, Material Móvil y
Construcciones (MMC) y Aplicaciones Técnicas Industriales.
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Un MAN recién llegado en 1968 al ferrocarril Málaga-Fuengirola ( autor desconocido/archivo Javier Aranguren)
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Por su parte, a Económicos de Asturias llegaron cuatro coches motores (MZ
1 a MZ 4) y dos remolques (RAY 1 y RAY 2);
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| El MZ 1 llega a su destino sobre una góndola ( cortesía Ramón Capín) |
al Ferrocarril del Cantábrico, ocho motores (MC 20 a MC 27) y cuatro remolques (RAC 1 a RAC 4); al Ferrocarril Vasco Asturiano,
veinte (101-120) y a los Ferrocarriles Catalanes, once, que se integraron en la serie 3000.
Conviene hacer notar que algunos de los remolques destinados a las compañías del norte venían con instalación de clase preferente. Sus asientos estaban en disposición 2+2 enfrentados excepto en la fila junto a la puerta donde lógicamente era 2+1.
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| Interior de la clase Preferente en un MAN ( CAF/Gobierno de Aragón/cortesía Ramón Capín) |
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Los vehículos MAN presentaron configuraciones interiores diversas. En algunos coches se habían suprimido algunas butacas en beneficio de instalar amplias plataformas para viajeros de pie.
( CAF/Gobierno de Aragón/cortesía Ramón Capín) |
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Un remolque MAN de FEVE en la estación de Gernika ( J.A. Tartajo/ a través del blog Historias del tren)
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En mayo de 1969 una composición MAN pasa por la estación de La Casilla asegurando el servicio "rápido" Bilbao-Oviedo sin transbordo en Santander. Según un amable comunicante se efectuaba con material de Económicos de Asturias y personal de la misma compañía y tenía una cadencia trisemamal en cada sentido ( César Ariño/CARRIL)
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| Una composición MAN en Oviedo a finales de los setenta ( Ángel Rivera) |
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| En los Ferrocarriles Catalanes, los MAN se integraron la serie 3000. La foto está tomada en Martorell en 1975 y todavía los vehículos conservan la librea de EFE (autor desconocido/fondo J. Aranguren) |
En 1972 las concesiones de las líneas asturianas y cántabras
pasaron a FEVE, que recibió por tanto su material MAN. Además, esta
compañía cursó en 1973 un nuevo pedido de otros quince automotores (2359 a 2373), por
lo que la cifra final de coches motores MAN en la vía estrecha española fue de
84 unidades de los que 73 pertenecían a FEVE.
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| El 2359, el primero vehículo del segundo pedido de FEVE fotografiado en Avilés en 1976 realizando un servicio en la línea de Carreño ( Werner Hardmeier) |
Durante los años 70, los MAN, juntos con sus servicios
habituales, se hicieron cargo de los de la recién finalizada línea Ferrol-Gijón y
también sustituyeron a otros veteranos como los Billard de Cartagena o los
Brissoneau de Santander-Bilbao.
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| En 1985 en Bilbao, haciendo servicios con Balmaseda ( César Ariño/CARRIL) |
A mediados de esa época en dos remolques de segunda clase (5314 y 5316) se les suprimieron algunas butacas para instalar sendos departamentos de correos y butacas de primera clase.
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| Uno de los remolques con departamento de correos. La fotografía es de Werner Hardmeier y está obtenida hacia 1976 (cortesía Ramón Capín) |
A principios de los ochenta FEVE acometió la primera reforma de
los MAN. Se cambiaron los motores, que fueron sustituidos por otros de la marca Pegaso; se modificó el interiorismo y se formaron 33 unidades de tren mediante el
acoplamiento permanente de 66 coches motores (algo que se pudo hacer al empezar
a disponer ya de los “nuevos” automotores de la serie 2400, los “Apolo”). En
esta reforma quedaron disponibles siete coches motores, pero sobre todo los 26
remolques de la serie 5300 que fueron transformados en coches de viajeros.
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| Frontal de un remolque MAN acondicionado como coche de viajeros. Aparece el tope de platillo normalizado, manga de freno y cadenas de seguridad. Se les denominó "Transición". (cortesía de Ramón Capín) |
En su nueva juventud, los MAN cedieron a los “Apolo” muchos
servicios importantes mientras que se hicieron cargo de los de la línea Gijón-Pola de
Laviana y sustituyeron a los veteranos Billard de la Alicante-Denia
y a los Ferrostaal de Mallorca.
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| Una composición MAN recién reformada y con la nueva librea sale de Gijón con destino a Pola de Laviana, pasada ya esta línea al ancho métrico. Agosto de 1983 ( Ángel Rivera) |
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| El 2342 en Alicante, con la librea típica de esta zona en crema, azul y negro ( autor desconocido) |
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La unidad 2356+2339 en Ribadeo en agosto de 1985 ( autor desconocido)
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En enero de 1987 con motivo de los traspasos de competencias
a las Comunidades Autónomas, FEVE cedió ocho composiciones a los Ferrocarriles
de la Generalitat Valenciana (FGV), quedando por tanto su parque reducido a 25 composiciones dobles y siete coches motores. Según Manuel González Márquez eran coches con números FEVE sueltos, pero FGV los renumeró de manera consecutiva de 2301 a 2316. Hay que tener cuidado, porque los nuevos números FGV estaban repetidos con otros números FEVE y puede haber confusión de si es uno o es otro al referirnos a un automotor concreto.
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| Aunque la transferencia a la FGV tuvo lugar en 1987, la documentación de esta foto afirma que está tomada en 1984, lo cual parece claramente erróneo. Se trata de la unidad MAN 2329-23XX y se dirige de Alicante a Denia. ( archivo J. Aranguren) |
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El 2304 con librea FEVE "mediterránea" en blanco, azul y negro y el 2320 con la blanca y amarilla, pero asignados ya a FGV ( J, A. Gómez)
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También, en aquellos años, se decidió una nueva sustitución de
motores, ya que los Pegaso no habían dado buenos resultados. La opción elegida
fue la de otros de la marca Volvo con 222 CV. Al mismo tiempo se instaló un
autómata para el control de tracción, se llevaron a cabo la sustitución de asientos y algunos
otros retoques menores. Estas tareas fueron realizadas por CAF y
Sunsusdegui. Tras esa reforma, FEVE llevó a cabo también la instalación de frenos de
disco en todos los vehículos en sus propios talleres.
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En 1990 conviven los MAN con distintas libreas, quizás antes y después de sus respectivas reformas. La foto está tomada en Balmaseda y figura en el libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren
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La unidad compuesta por el 2317 y el 2333 en Oviedo en 1990 (del libro "Automotores españoles" de J. Aranguren)
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Aunque la imagen tiene poca calidad, tiene su interés. Está tomada en la estación de Gijón en 1990 y no era frecuente ver por el norte esta librea "mediterránea". Se trata del coche motor 2352, uno de los siete que quedaron desemparejados al formarse unos años antes las unidades de tren. Por esta circunstancia, en Asturias se le conocía como "el viudu" y estuvo haciendo bastante tiempo el servicio de lanzadera entre Pravia y San Esteban de Pravia ( Ángel Rivera)
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En 1994, en una nueva transferencia, esta vez a los Serveis
Ferroviaris de Mallorca (SFM), FEVE cedió tres unidades de tren y dos coches motores (procedentes éstos últimos de la línea de Cartagena), con lo cual el parque de los MAN en esta compañía quedó en 22 unidades de tren y cinco
coches motores. Pero ese mismo año, un
grave accidente en un túnel de Vega de Anzo redujo el parque en otra unidad de
tren.
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En 1992, en la estación de Palma de Mallorca, los MAN -todavía con el anagrama de FEVE- convivían con los Ferrostaal. Pronto serían transferidos a SFM ( autor desconocido)
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Con estos recursos, a finales de los noventa, los MAN de FEVE se ocupaban
de servicios regionales y de cercanías en Asturias, en los de León a Guardo,
Bilbao-Balmaseda y Cartagena- Los Nietos.
Fue a finales de 1998,
cuando se decidió la realización de un prototipo de reconstrucción integral de
una de las unidades de tren. Tras el éxito de la
experiencia se decidió que esa reconstrucción afectara a los 47 coches motores existentes. De este modo, y recuperando un remolque que había sufrido un incendio, se obtuvieron doce unidades diésel de dos coches (la que sería nueva serie 2600) y doce
unidades eléctricas similares (la serie 3600). De esta forma, los MAN, o al
menos bastante de su mecánica, renacía una vez más.
Por su parte, los once MAN catalanes que se englobaban en la
serie 3000 de la FGC fueron reformados entre 1984 y 1988 para formar cinco unidades de tren del tipo coche motor-coche remolque-coche motor, utilizando además cuatro coches motores y un remolque de los antiguos Ferrostaal. Luego, en 1990, recibieron nuevos bogies y en 1993
nuevos motores MAN.
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La unidad 3005-4001-3006 de FGC formada por dos automotores MAN y un Ferrostaal desmotorizado ( Daniel Pérez Lanuza)
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En 1999 dejaron de prestar servicio, vendiéndose dos de
ellas (3007-3001-3008 y 3012-3004-3013) a los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) y reservando otros dos (3005-4001-3006 y 3010-3003-3011) para ocasiones especiales siendo desguazada la última composición. Curiosamente, esas dos últimas composiciones fueron compradas de urgencia por FEVE ante una alarmante falta de material, y
numeradas como 2351-5351-2352 y 2353-5353-2354. Tras prestar servicio en la
línea Baiña-Collanzo fueron vendidas a Perú en marzo de 2013.
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La "nueva" unidad de FEVE 2351-5351-2352 que formó parte de la efímera serie 2350 (blog Carriles de oro)
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Otra imagen de este mismo tren entrando en la estación de Mieres procedente de Collanzo. Agosto de 2011 ( Ángel Rivera)
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Por lo que se refiere a las ocho unidades valencianas han
prestado siempre servicio en la línea Alicante-Denia. Seis de ellas sufrieron una reforma muy parecida a la llevada a
cabo para las 2600 y efectuada por la misma factoría aunque manteniendo en este caso motorización MAN . Constituyeron así la
serie 2500 de la FGV para efectuar servicios entre Benidorm y Calpe. Las dos que quedaron sin reformar fueron las 2311-2312, que estuvo circulando hasta hace no mucho tiempo y ya fue dada de baja...
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| Bella imagen del 2311-2312 por el viaducto de Puig Roig en noviembre de 2014 ( Daniel García) |
y la 2307-2310 que ahora parece estar canibalizada para recambios.
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| La 2310-2307 apartada en Alicante en noviembre de 2016 ( Daniel García) |
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La unidad 2503-2504 formada a partir de los antiguos MAN 2309 y 2304 ( Francesc Sabaté/Listadotren)
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De las seis reformadas, la 2507-2508 está definitivamente apartada en Campello mientras que las otras cuatro permanecen en servicio.
Por fin, las tres unidades de tren y los dos coches motores
de los ferrocarriles de Mallorca fueron vendidos en 1997 a los Servicios
Ferroviarios del Chaco.
Como puede verse, de algún modo los MAN siguen estando con nosotros. Su presencia más fuerte está en las líneas norteñas de FEVE transfigurados como "2600". A estas unidades las dedicaremos una próxima entrada.
Actualización: A partir de finales de enero de 2025 los 2500 dejan ya de prestar servicio en la FGV. Aquí queda el enlace a un magnífico recuerdo de ellos.
FUENTES CONSULTADAS
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.
Capín Roa, R. (1996): Los "MAN" (Maquetren, nº 52)
Rentero, L. (2001): Estado general y modernización del parque de material comercial de FEVE. Revista CARRIL nº 57.
Fernández García, J.L. (2014): Las unidades 2600 y 3600 de FEVE (1ª parte). Revista CARRIL, nº 76. Diciembre 2014
Olaizola, J. (2014): El motor de combustión interna en la vía estrecha española (III). Blog Historias del tren
Comunicación personal de Manuel González Márquez
Forotrenes
Listadotren
