Crónicas de la vía estrecha (XXIII R) Las casi eternas Henschel del Sierra Menera (SM 1001 a 1005/FEVE 1401 a 1405)

                      

El ferrocarril de Sierra Menera se construyó para llevar mineral de hierro desde Ojos Negros en la provincia de Teruel hasta el puerto de Sagunto en la de Valencia, en un recorrido de algo más de 200 km y siendo en más de un ochenta por ciento paralelo a la traza del Central de Aragón. El motivo de esta paradójica situación fue la completa imposibilidad de llegar a un acuerdo económico entre la Compañía Minera Sierra Menera y el citado Central de Aragón. Se inauguró en 1907 y utilizó para la tracción potentes locomotoras de vapor Mallet y Garrat habida cuenta del gran desnivel existente desde los más de 1400 metros de altitud de las minas hasta prácticamente el nivel del mar, contando con el obstáculo intermedio del puerto de Escandón con más de 1200 metros. No obstante, a principios de la década de los sesenta, se decidió la dieselización progresiva de la tracción para aumentar la capacidad de transporte. De este modo, en 1964 se adquirieron tres locomotoras Henschel con un motor de 1100 CV (ver vídeo), seguidas en 1966 por otras dos más completamente iguales. A ellas se refiere esta entrada.

La Henschel 1002 del Sierra Menera ( autor desconocido/del blog Caminos de ferro)

 

El rendimiento de las Henschel fue excelente y la elección de la transmisión hidrodinámica acertada dadas las características del servicio a prestar. Sin embargo, la explotación de estas locomotoras fue muy dura con servicios casi permanentes y en no mucho tiempo la 1003 quedó para servir repuestos a sus hermanas. 

Cuando en 1972 se cerró este ferrocarril al asumir RENFE todo el transporte de mineral, las cinco locomotoras estaban seriamente deterioradas y quedaron destinadas a la venta. FEVE se decidió por ellas abonando por cada una 6.500.000 pesetas, y en 1973 llegaron al depósito de Balmaseda. Allí, la 1001 recibió de forma provisional un motor Caterpillar 398 y en todas ellas se procedió de forma progresiva al cambio de librea a la de FEVE de aquella época que era la azul con bandas blancas. Además, fueron numeradas como 1401 a 1405 y se sustituyó el gancho automático por el de platillo. También se las instaló freno de vacío procedente de los tractores 1300. De esta forma pudieron incorporarse a todos los turnos excepto a los de viajeros ya que no disponían de servicios auxiliares para esa clase de trenes.

La 1002 ya transformada en FEVE 1402 en los talleres de Balmaseda ( Javier Aranguren)

Sus primeros servicios los prestaron en la línea de La Robla pero parece que con resultados poco satisfactorios. A continuación pasaron a remolcar pesados trenes de carbón en la línea del antiguo Vasco Asturiano. 

En 1978 una de las "mil cuatrocientas" arrastra un tren de tolvas (adquiridas también al ferrocarril de Ojos Negros) en Figaredo ( J.Vigil)

La 1405 con la primera librea en FEVE en el depósito de Figaredo ( Severino R. Garabito/Revista de Historia Ferroviaria)

Volvieron a surgir las averías y fueron provisionalmente retiradas. Se decidió repararlas y sustituir su librea por la entonces novedosa roja y plata. Estas operaciones se llevaron a cabo en los talleres de FEVE en Asturias y a continuación -probablemente en 1980- fueron enviadas a Santander donde, además de otras operaciones, se fueron sustituyendo progresivamente los motores a todas ellas cambiando los Maybach originales por los franceses MGO de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). También se realizó este cambio en la 1401 ya que el Caterpillar que se le había instalado anteriormente era solo una solución provisional. Por otra parte, también se les instalaron enganches tipo Alliance. De esta forma prestaron un excelente servicio en la mayor parte de los trayectos de FEVE en el norte. Su tarea habitual era el remolque de trenes de mercancías, pero excepcionalmente remolcaron algún correo así como al Transcantábrico.

Una "doble" de Henschel en Barreda en 1980 (Arturo S. Ojanguren)

La Alshtom titular del correo Oviedo -Santander no necesitaba recibir la doble de la Henschel. Simplemente ésta había sido asimilada a este tren durante una parte de su recorrido hasta la estación donde debía recoger su propio convoy. Era 1981 ( Arturo S. Ojanguren)

La 1403 en 1985 (A. S. Ojanguren)

1403 y 1404 en Santander, en 1987 ( autor desconocido/ a través de Le rail)

A finales de la década de los ochenta se les volvió a instalar freno de aire comprimido con lo que llegaron a tener cinco tipos de freno. De nuevo recibieron una nueva librea que esta vez era en gris con bandas naranja y roja. 

La 1404 con la nueva librea (la cuarta de su vida y la tercera en FEVE) y la más agraciada para muchos aficionados ( Arturo S. Ojanguren)

Otra vista de la 1404 tras el cambio de librea ( Arturo S. Ojanguren)

La 1404 en la estación de Orejo en 1987 ( Luis Ignacio Alonso)

El impecable y atractivo frontal de la 1403 en 1988 ( Arturo S. Ojanguren)

Pero la nueva imagen duró poco: en 1987 nuevo cambio de librea: amarillo en techos, caja gris claro y una banda amarilla a la altura del bastidor. 

La 1402 luce su cuarta/quinta librea ( Ferropedia)

La 1403 con la última librea de FEVE ( Josep Miquel)

A finales de la década pasaron a trabajar en la zona portuaria como puede verse en este vídeo de mediados de los noventa a la 1405 en el ramal de Raos con dirección a Maliaño. Este tipo de trabajo -nada adecuado para las transmisiones hidrodinámicas- y la creciente ausencia de repuestos hicieron que de nuevo fueran apartadas y se decidió sacarlas a la venta.

La primera en ser vendida fue 1404. En 1992 fue adquirida por el Chemin de Fer de la Provence donde cambió su librea:

La ex-FEVE 1404 ahora como BB-1200 en los Chemins de fer de la Provence en el año 2003 ( Ian Boyle)
  

La misma locomotora en magnífico estado de conservación  ahora con algunos pequeños retoques en 2007 ( Ian Boyle)

Y supongo que permanece operativa:

...Y en 2017 en cabeza de un tren de trabajos dotada de cuña quitanieves (Chemins de Fer de Provence)

En 1997 fue el turno de la 1405 que en esta ocasión pasó al Brohltalbahn alemán: 

El embarque de la 1405 hacia Alemania (GECO508)

( Brohltalbahn)

donde también parece mantenerse plenamente operativa como puede comprobarse en este vídeo en el que figura en cabeza del denominado Vulcan Express y en este otro con un tren de cisternas.

Por fin, en el 2007 salieron para la línea argentina Belgrano Sur las 1401, 1402 y 1403. 

La 1403 -muy cambiada- en cabeza de un tren de la compañía Belgrano Sur ( Crónica Ferroviaria)

En la actualidad parece que las tres están  a la venta con la 1403 -una vez más- en situación únicamente de servir para repuestos.  

Las tres Henschel apartadas en las instalaciones del Belgrano y aparentemente en no muy buenas condiciones ( Crónica Ferroviaria)

Aunque la evolución final  de las 1401, 1402 y 1403 parece bastante dudosa, es un placer ver como tanto las 1404 y 1405 se mantienen operativas y en plena forma recibiendo los mantenimientos adecuados. Y ello tras nada menos que más de cincuenta años de servicio. Lástima que no se pueda recuperar para España alguna de las argentinas. ¿O sí?

( Jorge Nicolo)

FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J. (1988): El ferrocarril minero de Sierra Menera. Editorial Aldaba

Vives, E. (1995): Vías métricas: Las Henschel 1400. Un caso insólito. Revista Maquetrén, nº 34

Olaizola, J. (2016): Feve: una breve mirada al material móvil. Revista de Historia Ferroviaria nº 18

Forotrenes

Listadotren

Mi agradecimiento especial a Yolanda Bandera y a Julio José Martínez por sus interesantes informaciones sobre los cambios de motores en estas locomotoras.

También agradezco a Jose estos interesantes enlaces a vídeos de las 1400:

Vídeo 1

Vídeo 2

Vídeo 3

Historias del vapor (LVII): Las 030 del Zafra a Huelva: ¿un problema de clasificación? (RENFE 030-2251 a 030-2260)

En una entrada anterior me refería a la línea de Zafra a Huelva, construida con capital inglés a partir de 1881 e inaugurada en 1887. La compañía pensaba en el negocio que podía obtener del transporte de productos agrícolas del sur de Badajoz y, sobre todo, del de las minas de la vertiente sur de Sierra Morena, en el norte de la provincia de Huelva, sin dejar de lado la producción ganadera y forestal de esta misma zona. En cualquier caso, hay también quien opina que la motivación real de aquellos empresarios ingleses era la realización de túneles y trincheras para la prospección de una zona tan rica en minerales. De una forma u otra, el estudio y concesión de esta línea dio lugar a interesantes polémicas, relacionadas con la existencia de otros ferrocarriles mineros de la zona y la mayor o menor idoneidad de las rutas propuestas. 

Plano de las líneas ferroviarias de la provincia de Huelva. Cuando se planteó la de Zafra a Huelva, hubo polémica sobre la utilización parcial o total de la traza del Buitrón y anteriormente sobre un posible trazado por la zona de Riotinto. Puede verse cómo algunas pequeñas líneas mineras afluían a la de vía ancha (gráfico: Pedro Pintado)

En cualquier caso, al menos los objetivos explícitos no llegaron a alcanzarse de un modo satisfactorio debido, por una parte, a la fuerte competencia de la compañía MZA con sus líneas de Zafra a Sevilla y de Sevilla a Huelva y por la ya citada existencia de ferrocarriles mineros específicos (Buitrón, Tharsis y Riotinto),  a los cuales ya me he referido en entradas anteriores. Aún así, algunas otras explotaciones mineras sí utilizaron este ferrocarril: En estas circunstancias y con un tráfico de viajeros siempre escaso por la distancia entre estaciones y pueblos, la compañía logró con muchos esfuerzos sobrevivir hasta su integración en RENFE. Cabe recordar que, entre las medidas que adoptó para mejorar su precario equilibrio económico estuvo la adquisición del famoso automotor de vapor Sentinel al cual me referí en esta otra entrada. 

También comentaba en la entrada citada al principio que, si bien el proyecto original contemplaba la dotación para la línea de 14 locomotoras mixtas tipo 1-2-0 y diez de mercancías tipo 0-3-0, pronto se vio que el número de las primeras era a todas luces excesivo. De este modo sólo se adquirieron seis del citado 1-2-0 - de las que traté en esa misma entrada- y otras ocho del rodaje 0-4-0. Las que sí se mantuvieron fueron las diez 0-3-0 y ellas son el objeto de esta entrada. 

Eran éstas unas locomotoras que estaban construidas, como casi todas las de este ferrocarril ,por la factoría inglesa Dübs. Fueron entregadas al ferrocarril durante los años 1884 y 1885, aunque el álbum motor de RENFE da como periodo de su entrada en servicio 1883 a 1886. Se numeraron al principio del 15 al 24, aunque luego fueron renumeradas del 21 al 30. 

La 17 y luego 23, casi recién estrenada, haciendo pruebas sobre un viaducto en 1886 (foto: autor desconocido/ a través del Ferrocarril en Andalucía. Cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Misma locomotora y misma fecha que la imagen anterior (foto: autor desconocido/ a través del Ferrocarril en Andalucía. Cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Eran unas máquinas con una potencia de 496 CV, y con un timbre de caldera de 10,5 kg/cm2, elevado para la época. Esta característica, junto con un diámetro de ruedas relativamente pequeño de 1,219 metros, las proporcionaba un significativo esfuerzo de tracción de 7180 kg, dato éste que, como después veremos, plantea algún problema.

Aunque estas locomotoras estaban pensadas básicamente para trenes de mercancías, el regular rendimiento de las citadas 1-2-0 de viajeros y el escaso tráfico de este tipo de trenes, hizo que, en la práctica, fueron las 0-3-0 las que se hicieran cargo también de estos servicios pudiendo cumplir sin problemas los horarios grafiados, dada la poca velocidad con la que se circulaba por la línea. Fue en este contexto cuando, a finales de los años 20, se decidió la adquisición del citado Sentinel para hacerse cargo del único servicio de viajeros que por entonces se realizaba.

Horarios de 1939. Sólo había una circulación que recorría la línea concreta y otra hasta y desde Fregenal de la Sierra. En principio no hay ninguna referencia a un servicio con automotor. Se sabe que el Sentinel tuvo un grave incendio al comienzo de los años 30 pero parece que en 1939 debería ya estar operativo de nuevo. 

Una locomotora de esta serie, tal como llegó a RENFE (foto: álbum de parque motor de RENFE de 1947)

Horarios de 1954. Ya en RENFE los servicios se han incrementado ligeramente. Aparecen referencias a dos servicios de ida y vuelta a Fregenal de la Sierra operados uno de ellos con un automotor. Aunque ha surgido algunas veces dudas sobre si el Sentinel se hallaba en la línea en estas fechas o había marchado ya para Sevilla, parece significativo que este servicio no se diera los domingos que era cuando, según informaciones, el Sentinel limpiaba caldera. Obsérvese como este mismo servicio empleaba unas cinco horas para recorrer unos 140 km.

Tras la absorción de la compañía por RENFE, estas diez locomotoras ocuparon la serie 030-2251 a 030-2260 y fueron asignadas permanentemente al depósito de Huelva-Odiel, por lo que, hasta su desaparición, siguieron efectuando servicios en su línea original, si bien con algunos esporádicos entre Huelva y Ayamonte. 

La 030-2253 fotografiada por John Morley en Huelva en 1956 (cortesía J.A. Méndez Marcos)

También Gustavo Reder fotografió en Huelva a una locomotora de esta serie en una fecha indefinida

Y también lo hizo Trevor Rowe, cuando una de nuestras locomotoras arrancaba en la estación de Huelva-Odiel con un pequeño tren probablemente hacia Fregenal de la Sierra.

También  Karl Wyrsch visitó este ferrocarril y fotografió su depósito. Dado que las locomotoras de esta compañía tenían en su mayoría perfiles muy parecidos, a veces resulta difícil identificarlas. De las que aparecen en la imagen, la de más a la derecha es una de las 1-2-0, mientras que  la de la izquierda es -según indica Juan Antonio Méndez- una 1-3-0 procedente del Algeciras-Bobadilla (serie 11 a 19 y RENFE 130-2001/2007 y 2121/2122), llevadas al depósito onubense en la década de los 40 (4 ejemplares) y que permanecieron allí el resto de su vida activa.

Es justamente esa matriculación de RENFE la que plantea algún problema al relacionarlo con su esfuerzo de tracción, tal como ya comentaba anteriormente. Cuando la compañía tuvo que proceder a la unificación de la numeración de todas las locomotoras que había recibido de las distintas compañías, utilizó como criterio básico el citado parámetro. Así, a mayor esfuerzo, correspondía numeración de serie más alta, siempre claro está, dentro del mismo tipo de locomotora. Resulta por tanto extraño que, con un esfuerzo de 7180 Kg (perfectamente calculado a partir de los datos básicos de estas locomotoras), y tal como figura así en el álbum de material motor de RENFE, se le asigne una serie, entre una anterior -la 030-2231 a 030-2250- con un esfuerzo de 5360 kg, y otra posterior -la 030-2261 a 030-2303- también con 5360 kg. Lo lógico es que las hubiera correspondido una numeración ya al final de las 0-3-0, alrededor de la cifra 2500 donde están ubicadas las de un esfuerzo de tracción semejantes. ¿Hay algún error en los datos de la ficha del Parque Motor? ¿No es un poco elevado para la época el timbre reseñado?

La 030-2256 en 1964, el mismo año en que sería desguazada (foto: Ron Fischer)

La primeras en ser desguazadas fueron las 2553, 2557 y 2260 en 1960. En 1961 lo fue la 2254 y en 1964 desaparecieron las restantes. 

Composición típica de los trenes de este ferrocarril. Aunque en la imagen no puede apreciarse bien, en el cartelón del coche en primer término aparece el rótulo "Valdelamusa", una de las estaciones de la línea. (foto: Gustavo Reder)

FUENTES CONSULTADAS

Wais, F: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 1974.

Reder, G. y Fernández Sanz, F: Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Editado por Proyectos Editoriales. 2013. 

Crónicas de la vía estrecha (XXII R) De Málaga a Fuengirola

En anteriores entradas me he referido al ferrocarril de Málaga a Coín y al de Málaga a Vélez Málaga y Ventas de Zafarraya, ambos propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. En ésta, vamos a tratar de un tercer ferrocarril que partía de Málaga y recorriendo parte de la zona que, a partir de los años cincuenta, se convertiría  en la Costa del Sol, llegaba hasta Fuengirola. Nominalmente no pertenecía a Suburbanos, pero como veremos la relación con esta compañía fue muy estrecha. 

El origen de este ferrocarril hay que buscarlo ya en los planes generales de líneas de ferrocarril de 1870 en los que se contemplaba la construcción de un ferrocarril estratégico desde Málaga hasta San Fernando, en Cádiz, como parte de una red ferroviaria complementaria a la red radial, mucho más desarrollada. El primer paso fue el otorgamiento de la concesión de este ferrocarril en 1912 a José Nagel que ya en enero de 1913 cedió sus derechos a la recién creada Compañía de Málaga-Algeciras-Cádiz cuyo capital social correspondía a Suburbanos. 

Las obras comenzaron el 15 de diciembre de 1912 desde la población de San Julián a muy pocos kilómetros de Málaga porque hasta allí se utilizaba la vía del Málaga a Coín. Se alcanzó Fuengirola el 28 de mayo de 1916 y el comienzo de la explotación se llevó a cabo de forma inmediata con material de Suburbanos. 

La inauguración de la línea tuvo lugar con material móvil de Suburbanos. La locomotora que aparece en la imagen es probablemente una Tubize 030T de la serie 21 a 28 de esta compañía.

Si bien la autorización para hacerlo así tenía una validez de seis meses, la mala situación económica de la compañía hizo que esta situación se prolongara muchos años y que Suburbanos de Málaga -que era la entidad propietaria real- llegara a pedir repetidas veces al Estado que asumiera su explotación, algo que, tras muchas dilaciones, ocurrió el 15 de septiembre de 1934 a través de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE). 

EFE se encontró la línea en una situación pésima, lo que obligó a la suspensión del servicio para realizar obras urgentes en mayo de 1936. Salvo una breve apertura durante algunos meses de 1937, permaneció cerrada hasta 1942 cuando se reanudó el servicio, aunque sólo ya para viajeros.

Horarios de 1954

Durante la explotación por Suburbanos cabe suponer que el material móvil era el utilizado por esta compañía en sus otras líneas. Cuando la asumió EFE se trajeron tres locomotoras tipo 030T del ferrocarril Vasco Navarro que habían quedado excedentarias a medida que se electrificaba esa línea. Estaban fabricadas en 1887 y 1888 por la factoría británica Falcon y recibieron -o mejor mantuvieron- la numeración y denominaciones siguientes: la 2 era la "Laurak-Bat", la 3 ,"Vasco Navarro" y la 4 "Vitoria". 

La Falcon nº 2 "Laurak-Bat" en plena línea (foto: autor desconocido/Forotrenes)

La nº 4 "Vitoria" (colección Pacheco/Forotrenes)

Otra imagen de la nº 4. Al fondo uno de los coches de viajeros de la línea (foto: Gustavo Reder)

Un tren de la línea detenido en la estación de Torremolinos (colección: Sólo fotos antiguas de Málaga/ a través de J.A. Pacheco/Forotrenes)

En la estación de Fuengirola, en 1945. La presencia de algunos jóvenes con uniforme del antiguo Frente de Juventudes hace pensar en la salida o llegada hacia algún campamento (foto: autor desconocido)

Por las chabolas de la playa de San Andrés en 1954 con una de las "Falcon" en cabeza del tren (fondo Bienvenido-Arenas. Archivo CTI-UMA/ A través de "Training/Forotrenes)

Más adelante, hacia 1952, al ampliarse el ancho de la línea de Tudela a Tarazona, llegaron otras tres locomotoras pertenecientes a ese ferrocarril. Estaban construidas por Couillet en 1886 y tenían la numeración 31 a 33. La 31 llevaba por nombre "Tarazona", la 32 "Cascante", mientras que de la 33 no se conoce el nombre. 

La nº 33 ex Tudela-Tarazona (foto: colección Pacheco/Forotrenes)

Jeremy Wiseman fotografió el primer tren del día entre Fuengirola y Málaga el 18 de octubre de 1955. A la cabeza una de las locomotoras del Tudela-Tarazona.

Ahora es una composición Málaga-Fuengirola la que es fotografiada ese mismo día también por Wiseman. Probablemente es la misma composición de la imagen anterior.

                                        Coche de tres ejes con linternón (autor desconocido)

Uno de los coches mixtos de 1ª y 3ª clase. No sé si eran pertenecientes a Suburbanos o tenían alguna otra procedencia (foto: autor desconocido/Forotrenes)

Como se ve EFE no hizo ningún esfuerzo de adaptación local de este material y quizás en ello tuvieron que ver los continuos problemas derivados de la reparación de las infraestructuras y de tipo legal con Suburbanos -que reclamaba la titularidad de la línea- y de quien dependía técnicamente en en gran medida.

Una vez resueltos estos conflictos EFE se volcó en la mejora de los servicios, a lo que respondió el público con un gran aumento del tráfico de viajeros. En 1958 se asignaron tres automotores Billard (los 2116, 2117 y 2118) con sus correspondientes remolques, aunque ya desde el principio resultaron insuficientes por lo que en 1963 llegaron también los 2142, 2143 y 2144. A raíz de ello, las locomotoras 3, 31 y 33 fueron trasladadas al Madrid-Almorox. 

Inauguración de los servicios con automotores Billard. Málaga 1957 (autor desconocido/El Ferrocarril en Andalucía/ a través de J.A. Pacheco/Forotrenes)

El primer automotor Billard llegó a Fuengirola en 1958

Un Billard atraviesa un paso a nivel en Torremolinos (foto: archivo CTI-Universidad de Málaga)

Un Billard atraviesa el puente sobre el Arroyo Hondo (foto: Gustavo Reder/Vía Libre)

Una composición Billard en el apeadero de Carvajales en 1963 (foto: J. Wiseman)

Por Los Boliches (foto: autor desconocido/a través de Pacheco/Forotrenes)

Llegando a la estación de Fuengirola (foto: autor desconocido)

A mediados de los sesenta, la necesidad de material era tan grande que llegaban a habilitarse circulaciones muy pintorescas como la de esta locomotora Ferrotrade traccionando un remolque de los automotores Naval (foto: Jeremy Wiseman)

En 1964 el refuerzo llegó a través de la asignación de cinco de los nuevos automotores MAN. Llegaron los 2311 a 2315 con los remolques 5308 a 5312.

Un MAN junto a un veterano Billard (foto: autor desconocido)

Uno de los nuevos MAN en la estación de Málaga (foto: J. Sloane)

Un MAN en la estación de Torremolinos en 1968 (foto: Fesubma/Forotrenes)

Estación de Torremolinos: uno de los últimos servicios de los MAN antes del cierre temporal de la línea (autor desconocido/ a través de J.A. Pacheco/Forotrenes)

Sin embargo, el tremendo aumento de tráfico de viajeros ligado al espectacular crecimiento de la Costa del Sol y la necesidad urgente de mejoras generales, llevó al Estado a plantearse su transformación integral y cambio de vía a ancho ibérico. De esta forma el servicio quedó suspendido el 21 de diciembre de 1970 y fue de nuevo abierto en julio de 1975, pero siendo ya explotado por RENFE con  sus unidades eléctricas 440. En cualquier caso eso ya es una historia...de la vía ancha. De la historia en vía estrecha nos queda este interesante documental de Julián de Elejoste magníficamente restaurado por Gustavo Vieites.

FUENTES CONSULTADAS

Allen, P. y Wheler, R. (1987): Vapor en la sierra. Aldaba ediciones.

Mohedas, C: Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Revista Maquetren nº 2.

Cuellar Villar, D. (2005): La vía estrecha en Andalucía: de los ciclos mineros al desarrollo urbano. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Vol. I. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea. 

Forotrenes 

Unas breves imágenes de este ferrocarril, todavía con tracción vapor, puede verse en este curioso y antiguo documental sobre Mijas.