1923
Tracción eléctrica en el centro peninsular
En marzo de 1976 subí a Cercedilla desde Madrid ya que había oído que estaban llegando algunas unidades nuevas para el "Ferrocarril eléctrico del Guadarrama" entre Cercedilla y los puertos de Navacerrada y Cotos, y que ha tenido hasta hace muy poco la singularidad de ser la única línea de ancho métrico de RENFE.
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| La obra de referencia sobre este ferrocarril |
Me di cuenta de que había llegado en un momento clave porque, además de recibirse las nuevas unidades, estaban allí todas las antiguas unidades eléctricas suizas de la antigua serie WM 101 a 103 renumeradas después en RENFE como 431-501 a 503, que acababan de ser restauradas entre 1973 y 1975. Vamos a conocer su historia.
En junio de 1917 un grupo de inversores con una común afición montañera constituyeron el denominado Sindicato de Iniciativas del Guadarrama con el objetivo de construir un tranvía de acceso a la sierra desde Cercedilla -estación de la línea de Madrid a Segovia de la Compañía del Norte- a través de la barranca de Navacerrada hasta el puerto del mismo nombre. Otro objetivo era la construcción de una infraestructura hotelera en la sierra madrileña y la potenciación de la colonia de Camorritos, cercana a Cercedilla. Por otra parte, y en época posterior, existió el proyecto de prolongar la vía hasta el puerto de Cotos para después descender por el valle del Lozoya hasta la estación de Gargantilla, ya en la línea del futuro "directo" de Madrid a Burgos.
La concesión del ferrocarril se otorgó en febrero de 1919, al tiempo que el Sindicato se convertía en la Sociedad Anónima del Ferrocarril del Guadarrama. Iniciadas las obras de forma casi inmediata, la inauguración sólo pudo llevarse a cabo en julio de 1923, debido tanto a lo accidentado del terreno como a las inclemencias atmosféricas, ya que la estación del puerto de Navacerrada supera los 1700 metros de altitud. Se electrificó en corriente continua a 1250 V que se suministraba desde una central propia instalada en Siete Picos.
Para el material móvil de la línea, los promotores no tuvieron muchas dudas. La experiencia de la industria ferroviaria suiza en líneas de montaña les llevó a decantarse claramente por ella. Así se solicitaron dos coches motores (WM-1 y WM-2) y dos remolques (WR-1 y WR-2) en los que la parte eléctrica correspondía a la bien conocida empresa Brown Boveri y la mecánica a la Fábrica Suiza de Vagones, si bien los bogies procedían de la alemana MAN. Este material fue construido en 1922 y entregado en 1923, permaneciendo un tiempo en Suiza en régimen de pruebas hasta que la línea estuvo en condiciones de acogerlo.
Los vehículos tenían un aspecto típico de la montaña suiza. Las cajas eran de madera de roble mientras que techo y suelo lo eran de pino americano. Tenían una cabina para el conductor en cada extremo. El espacio entre ambas cabinas estaba distribuido en dos departamentos: uno de segunda clase y otro de tercera. El número de plazas sentadas en el primero era de 24 y de 46 en el segundo. Si a ello se le suman las plazas de pie, la capacidad total de estos coches era de 106. La iluminación era eléctrica y la librea era azul en su mitad inferior y blanco-crema en la superior. En los costados aparecía el nombre completo de la compañía y bajo las ventanillas de las cabinas de conducción aparecía la matrícula del vehículo en cuestión.
Cada coche motor llevaba cuatro motores de tracción (dos por bogie) que le proporcionaban una potencia de unos 390 CV y un esfuerzo de tracción de 5400 kg. Disponían de cuatro sistemas de frenado: uno de aire comprimido sobre las zapatas de las ruedas, otro también de aire comprimido que actuaba sobre el carril mediante dos patines antideslizantes situados entre las dos ruedas de cada bogie, un eléctrico reostático y otro mecánico manual actuando sobre las zapatas.
Por su parte, los coches remolques tenían una capacidad de 138 plazas de tercera clase, de las cuales 70 eran sentadas. Eran algo más cortos que los coches motores y llevaban las mismas libreas e inscripciones. Tenían freno de aire comprimido y también de husillo que, en su caso, era accionado por un ferroviario.
Dados los buenos resultados de este material y la afluencia de viajeros, en 1934 se decidió la ampliación del material móvil y se solicitó a CAF el suministro de un coche motor (WM-3) y dos remolques de características similares a los existentes (WR-3 y WR-4). Sin embargo, el estallido de la Guerra Civil hizo que sólo se pudiera suministrar uno de los remolques llegando el resto del pedido en mayo de 1940. En cualquier caso durante el transcurso de aquella, sólo se mantuvo un servicio de ida y vuelta con el fin básico de mantener operativas las instalaciones y el material. Además, parece que ese servicio coincidía a veces con otro establecido para llevar y traer niños entre Cercedilla y Camorritos donde asistían a la escuela.
Durante la difícil posguerra -quizás ya desde 1940- dada la penosa situación en que se encontraba el ferrocarril, se encargó a RENFE su explotación. En un momento indeterminado, probablemente en 1945, pero siempre antes de 1948, renumeró a motores y remolques como M-101 a M -103 y R-101 a R-104.
Esta anómala situación desembocó en otra bastante curiosa: la adquisición del ferrocarril en 1954 por parte del Ministerio de Obras Públicas y su inmediata integración en RENFE, que pasó de ser mera explotadora a propietaria del "eléctrico". A raíz de ello, la situación mejoró en todos los aspectos y en 1959 se acometieron las obras para la prolongación hasta el puerto de Cotos. Y curiosamente se volvió a la numeración inicial de los vehículos como WM y WR.
En 1964 se inauguró la prolongación hasta el citado puerto y se intentó el reforzamiento del material móvil mediante la asignación a la línea de algunos automotores "Navales". Su gran falta de adecuación a la línea junto con algunos sustos en sus servicios hizo que fueran retirados de forma casi inmediata.
El éxito de la línea y su prolongación hacia nuevos espacios hacía inevitable una remodelación integral del trayecto entre Cercedilla y Navacerrada. También lo necesitaba el material móvil, los veteranos "suizos", que ahora habían adoptado la numeración UIC convirtiéndose en la serie 431 (sólo se numeraron así los coches motores), y que tras cincuenta años de servicios habían mostrado un comportamiento ejemplar. De este modo la línea se cerró entre 1973 y 1975 para proceder a todo ello.
A los "suizos" les fueron desmontadas -y desguazadas- sus cajas y los bastidores fueron trasladados a los talleres Sunsundegui, excepto el del WR-4 que fue transformado en vagón plataforma MM-2. Se les dotó de nuevas cajas metálicas con una distribución algo diferente de puertas y ventanas y fueron adecuados todos ellos para segunda clase, sustituyendo los célebres asientos de madera de pino por otros azules de gutapercha. Las libreas pasaron a ser de color rojo con techos en plata y puertas en azul. Es interesante reseñar que al no haber cambio de motores pero habiendo cambiado la tensión de la línea que había pasado a 1500 V debían trabajar con ellos en serie.
Sin embargo, ya en 1974, al mismo tiempo que se efectuaban estos trabajos, RENFE contrató la construcción de tres unidades de tren de la nueva serie 442 para reforzar sustancialmente los servicios. Sus vehículos comenzaron a llegar a Cercedilla en 1976. Tras un corto periodo de convivencia, los "suizos" empezaron a ser relevados hasta ser retirados definitivamente en 1982.
¿Qué pasó con este singular e interesante material? Pues nada distinto a lo que desgraciadamente suele pasar con el material histórico ferroviario. Así, el conjunto motor-remolque 431-502/WR 102 estuvo unos años preservado en el Museo del Ferrocarril pero retirado a su zona exterior sufrió una rápida degradación y fue desguazado en 1996.
Del conjunto del 431-503/WR-103, mientras el remolque fue desguazado en 1983, el motor fue cedido al ayuntamiento de Cercedilla para su exposición en un parque público; nunca se llevó a cabo y fue desguazado a principios de los años ochenta. Por lo que respecta a la unidad 431-501/WR-101 el remolque fue desguazado en 1983, mientras que el motor estuvo funcionando como tractor hasta 1990. Hoy sigue en la estación de Cercedilla como sala de proyección de audiovisuales en el contexto de la actividad denominada "tren de la Naturaleza"... ¿Desaparecerá definitivamente? ¿Volveremos a perder al último de nuestros "suizos" del Guadarrama, tan emblemáticos y queridos por los montañeros madrileños? Esperemos que no sea así.
FUENTES CONSULTADAS:
García Salazar, J.L, (1980?): Un ferrocarril de gran altura: el madrileño del Guadarrama. Revista Vía Libre.
Aranguren, J. (1987): El ferrocarril eléctrico del Guadarrama. Aldaba ediciones
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Jiménez, M. y Polo, F. (2005): Vías para la construcción, el abastecimiento y el ocio madrileño: los ferrocarriles secundarios de Madrid (1881-2005). En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España", capítulo X. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Línea C-9 Cercanías Madrid. Wikipedia
Serie 431 (ex 100) de RENFE. Wikipedia
La concesión del ferrocarril se otorgó en febrero de 1919, al tiempo que el Sindicato se convertía en la Sociedad Anónima del Ferrocarril del Guadarrama. Iniciadas las obras de forma casi inmediata, la inauguración sólo pudo llevarse a cabo en julio de 1923, debido tanto a lo accidentado del terreno como a las inclemencias atmosféricas, ya que la estación del puerto de Navacerrada supera los 1700 metros de altitud. Se electrificó en corriente continua a 1250 V que se suministraba desde una central propia instalada en Siete Picos.
Para el material móvil de la línea, los promotores no tuvieron muchas dudas. La experiencia de la industria ferroviaria suiza en líneas de montaña les llevó a decantarse claramente por ella. Así se solicitaron dos coches motores (WM-1 y WM-2) y dos remolques (WR-1 y WR-2) en los que la parte eléctrica correspondía a la bien conocida empresa Brown Boveri y la mecánica a la Fábrica Suiza de Vagones, si bien los bogies procedían de la alemana MAN. Este material fue construido en 1922 y entregado en 1923, permaneciendo un tiempo en Suiza en régimen de pruebas hasta que la línea estuvo en condiciones de acogerlo.
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| Uno de los coches remolque, dedicados por completo a tercera clase (foto: autor desconocido) |
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| El nº 1 en Navacerrada, engalanado con motivo de la inauguración de la línea (foto: autor desconocido) |
Los vehículos tenían un aspecto típico de la montaña suiza. Las cajas eran de madera de roble mientras que techo y suelo lo eran de pino americano. Tenían una cabina para el conductor en cada extremo. El espacio entre ambas cabinas estaba distribuido en dos departamentos: uno de segunda clase y otro de tercera. El número de plazas sentadas en el primero era de 24 y de 46 en el segundo. Si a ello se le suman las plazas de pie, la capacidad total de estos coches era de 106. La iluminación era eléctrica y la librea era azul en su mitad inferior y blanco-crema en la superior. En los costados aparecía el nombre completo de la compañía y bajo las ventanillas de las cabinas de conducción aparecía la matrícula del vehículo en cuestión.
Cada coche motor llevaba cuatro motores de tracción (dos por bogie) que le proporcionaban una potencia de unos 390 CV y un esfuerzo de tracción de 5400 kg. Disponían de cuatro sistemas de frenado: uno de aire comprimido sobre las zapatas de las ruedas, otro también de aire comprimido que actuaba sobre el carril mediante dos patines antideslizantes situados entre las dos ruedas de cada bogie, un eléctrico reostático y otro mecánico manual actuando sobre las zapatas.
Por su parte, los coches remolques tenían una capacidad de 138 plazas de tercera clase, de las cuales 70 eran sentadas. Eran algo más cortos que los coches motores y llevaban las mismas libreas e inscripciones. Tenían freno de aire comprimido y también de husillo que, en su caso, era accionado por un ferroviario.
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Una composición típica de coche motor con los dos remolques asciende por Siete Picos hacia Navacerrada (foto: Brown Boveri)
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| Interior original de un remolque (colección Javier Aranguren) |
Dados los buenos resultados de este material y la afluencia de viajeros, en 1934 se decidió la ampliación del material móvil y se solicitó a CAF el suministro de un coche motor (WM-3) y dos remolques de características similares a los existentes (WR-3 y WR-4). Sin embargo, el estallido de la Guerra Civil hizo que sólo se pudiera suministrar uno de los remolques llegando el resto del pedido en mayo de 1940. En cualquier caso durante el transcurso de aquella, sólo se mantuvo un servicio de ida y vuelta con el fin básico de mantener operativas las instalaciones y el material. Además, parece que ese servicio coincidía a veces con otro establecido para llevar y traer niños entre Cercedilla y Camorritos donde asistían a la escuela.
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| El nuevo WM-3 en las instalaciones de CAF preparado para su traslado a Cercedilla en 1940 (foto CAF/blog historias matritenses) |
Durante la difícil posguerra -quizás ya desde 1940- dada la penosa situación en que se encontraba el ferrocarril, se encargó a RENFE su explotación. En un momento indeterminado, probablemente en 1945, pero siempre antes de 1948, renumeró a motores y remolques como M-101 a M -103 y R-101 a R-104.
Esta anómala situación desembocó en otra bastante curiosa: la adquisición del ferrocarril en 1954 por parte del Ministerio de Obras Públicas y su inmediata integración en RENFE, que pasó de ser mera explotadora a propietaria del "eléctrico". A raíz de ello, la situación mejoró en todos los aspectos y en 1959 se acometieron las obras para la prolongación hasta el puerto de Cotos. Y curiosamente se volvió a la numeración inicial de los vehículos como WM y WR.
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| El motor nº 1 con los dos remolques en Navacerrada en 1941 (foto: Marqués de Santa María del Villar/Diario YA) |
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| Esta vez el tren está compuesto sólo por un coche motor. Siete Picos, 1943 (foto: autor desconocido) |
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| Finales de los cuarenta en la estación de Navacerrada. Se observa un deterioro mucho mayor en el coche motor que en el remolque. Parece que ello era debido a un uso mucho más intensivo de los coches motores, sobre todo en invierno. (Foto: autor desconocido) |
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Una imprevista parada del nº 3 en Siete Picos por falta de corriente. Obsérvese que el coche motor luce ya la numeración de la serie 100 (foto: colección Javier Aranguren)
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| Transbordo en Cercedilla. Desde las unidades 300 a los "suizos" y viceversa (foto: colección César Mohedas) |
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| Un ejemplo de horarios de 1960 (tomado de Madrid Wiki) |
En 1964 se inauguró la prolongación hasta el citado puerto y se intentó el reforzamiento del material móvil mediante la asignación a la línea de algunos automotores "Navales". Su gran falta de adecuación a la línea junto con algunos sustos en sus servicios hizo que fueran retirados de forma casi inmediata.
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| Trevor Rowe subió hasta el puerto de Cotos en uno de los coches motores y allí hizo esta atractiva foto |
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| Un "naval" en Cercedilla. Totalmente inadecuados en tracción y frenado para esta línea fueron retirados de forma casi inmediata (foto: Javier Aranguren) |
El éxito de la línea y su prolongación hacia nuevos espacios hacía inevitable una remodelación integral del trayecto entre Cercedilla y Navacerrada. También lo necesitaba el material móvil, los veteranos "suizos", que ahora habían adoptado la numeración UIC convirtiéndose en la serie 431 (sólo se numeraron así los coches motores), y que tras cincuenta años de servicios habían mostrado un comportamiento ejemplar. De este modo la línea se cerró entre 1973 y 1975 para proceder a todo ello.
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| En 1972 los "suizos" ya habían adoptado la numeración UIC. En la imagen el motor nº 3 numerado ahora como 431-503. Quedaba un año para que fueran sustituidas sus cajas (foto: Jaume Fernández) |
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| Otra bella imagen del 431-503 en Navacerrada. Año 1972 (foto: Jean Henry Manara) |
A los "suizos" les fueron desmontadas -y desguazadas- sus cajas y los bastidores fueron trasladados a los talleres Sunsundegui, excepto el del WR-4 que fue transformado en vagón plataforma MM-2. Se les dotó de nuevas cajas metálicas con una distribución algo diferente de puertas y ventanas y fueron adecuados todos ellos para segunda clase, sustituyendo los célebres asientos de madera de pino por otros azules de gutapercha. Las libreas pasaron a ser de color rojo con techos en plata y puertas en azul. Es interesante reseñar que al no haber cambio de motores pero habiendo cambiado la tensión de la línea que había pasado a 1500 V debían trabajar con ellos en serie.
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| En mayo de 1975, los "suizos" ya estaban de vuelta con sus cajas reformadas (foto: Javier Aranguren) |
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En marzo de 1976, los "suizos" se encontraban totalmente operativos mientras iban llegando sus sucesores, las unidades 442 (foto: Ángel Rivera)
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| El 431-001 con el WR 101 en Cercedilla en marzo de 1976 (foto: Ángel Rivera) |
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| El interior reformado de uno de los coches motores (foto: Ángel Rivera) |
Sin embargo, ya en 1974, al mismo tiempo que se efectuaban estos trabajos, RENFE contrató la construcción de tres unidades de tren de la nueva serie 442 para reforzar sustancialmente los servicios. Sus vehículos comenzaron a llegar a Cercedilla en 1976. Tras un corto periodo de convivencia, los "suizos" empezaron a ser relevados hasta ser retirados definitivamente en 1982.
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| Las nuevas unidades 442 ( a la derecha) iban llegando (foto: Ángel Rivera) |
¿Qué pasó con este singular e interesante material? Pues nada distinto a lo que desgraciadamente suele pasar con el material histórico ferroviario. Así, el conjunto motor-remolque 431-502/WR 102 estuvo unos años preservado en el Museo del Ferrocarril pero retirado a su zona exterior sufrió una rápida degradación y fue desguazado en 1996.
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| El 431-502 con el WR-102 en el exterior de Delicias....esperando el desguace (foto: autor desconocido) |
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| Restos del desguace de los remolques 101 y 103 en el puerto de Cotos en 1983 (habían sido revisados y recarrozados en 1975) (foto: Antonio García Porras) |
Del conjunto del 431-503/WR-103, mientras el remolque fue desguazado en 1983, el motor fue cedido al ayuntamiento de Cercedilla para su exposición en un parque público; nunca se llevó a cabo y fue desguazado a principios de los años ochenta. Por lo que respecta a la unidad 431-501/WR-101 el remolque fue desguazado en 1983, mientras que el motor estuvo funcionando como tractor hasta 1990. Hoy sigue en la estación de Cercedilla como sala de proyección de audiovisuales en el contexto de la actividad denominada "tren de la Naturaleza"... ¿Desaparecerá definitivamente? ¿Volveremos a perder al último de nuestros "suizos" del Guadarrama, tan emblemáticos y queridos por los montañeros madrileños? Esperemos que no sea así.
FUENTES CONSULTADAS:
García Salazar, J.L, (1980?): Un ferrocarril de gran altura: el madrileño del Guadarrama. Revista Vía Libre.
Aranguren, J. (1987): El ferrocarril eléctrico del Guadarrama. Aldaba ediciones
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Jiménez, M. y Polo, F. (2005): Vías para la construcción, el abastecimiento y el ocio madrileño: los ferrocarriles secundarios de Madrid (1881-2005). En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España", capítulo X. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Línea C-9 Cercanías Madrid. Wikipedia
Serie 431 (ex 100) de RENFE. Wikipedia
