Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XVIII R): Los Ganz-Geathom y "el pájaro azul" (RENFE 590-401/590-403)

1935

Norte recibe sus primeros automotores "grandes"

1935 fue un año prodigioso en cuanto a la llegada de los automotores a la vía ancha española. Junto con la recepción y puesta en operación de los Ganz, Maybach o Navales "pequeños" por parte de la Compañía del Norte, ésta recibía también sus primeros tres automotores "grandes" de bogies con sus correspondientes remolques: eran los Ganz-Geathom. 

En 1932 la Compañía del Norte decidió la adquisición de tres automotores diésel de bogies y transmisión eléctrica con sus correspondientes remolques. Se unía así a la moda imperante en aquel momento en Europa para la explotación de este tipo de vehículos en servicios de calidad para largas distancias. Fueron adjudicados a la empresa Babcock&Wilcox, que los fabricó con licencias de las empresas Ganz y Geathom (empresa española que representaba a General Electric y Alsthom) y que los entregó en junio de 1935. Norte los numeró como WMD 101 a 103.

a) Los automotores

Estos automotores estaban dotados de un motor diésel Ganz, transmisión eléctrica Geathom y freno por aire comprimido, además del mecánico de estacionamiento. Su potencia era de 400 CV, el esfuerzo de tracción de 5500 Kg, y su velocidad máxima de 110 km/h. Aunque hay algunos datos contradictorios sobre su capacidad parece que era de 94 plazas repartidas entre 70 de clase general y 24 de preferente. 

El WMD 102 (posteriormente 9401 en RENFE) con la librea de Norte en azul y crema (Foto: AHF/FFE)

Otra imagen del WMD 102, probablemente a punto de ser entregado (foto: Museo Vasco del Ferrocarril)

En el mes de julio de ese año el 101 se hizo cargo de un servicio entre Madrid y Navalperal de Pinares:

El WMD 102 fotografiado en la estación de Villalba el 6 de julio de 1935 cubriendo una relación entre Madrid y Navalperal (Carlos López Bustos. A través de Manuel González Márquez/Maquetren)

Por su parte, el 7 de octubre de ese mismo año, el 102 realizó  un viaje de pruebas entre Madrid y Medina del Campo con una duración de tres horas, y el 20 del mismo mes uno de estos automotores hizo un viaje de demostración entre Madrid y Zamora en el que participó el entonces presidente de la República Niceto Alcalá-Zamora y que sirvió como inicio de un servicio comercial entre ambas capitales en el que se obtenía una velocidad media de 62 km/h.

En cualquier caso, como en las pruebas y primeros servicios surgieron algunos defectos fueron devueltos a fábrica para su corrección a primeros de 1936. La Guerra Civil paralizó estas actividades de modo que los automotores no volvieron a estar operativos en bastante tiempo. En algún momento durante la guerra o primera posguerra tanto automotores como remolques fueron asignados al depósito de Valencia en el que permanecieron hasta su retirada.  

En RENFE fueron matriculados como 9400 a 9402 y así figuran en el álbum de parque motor de 1947. Posteriormente fueron renumerados como 9401 a 9403. De este modo el antiguo 9400 (WMD 101) pasó a ser el 9403. Por su parte los 9401 (WMD 102) y 9402 (WMD 103) mantuvieron su numeración. Efectuaron servicios entre Valencia, Alcoy, Castellón, Alicante, Murcia e incluso en alguna foto aparecen en la estación de Almendricos, cabe suponer que cubriendo algún servicio con Águilas. 

En 1941 se tomó esta imagen en la estación de Castellón de lo que parece una composición de vehículos Ganz/Geathom. Es difícil saber si se trata de dos automotores o de un automotor y un remolque (Foto: Colección Javier Aranguren)

En el amplio marco de la estación del Norte de Valencia aparece uno de estos automotores junto a los típicos coches de viajeros con "imperial". Al contar todavía con la librea de Norte cabe pensar que la imagen es anterior a 1956 (foto: autor desconocido)

Uno de los automotores (parece el 9402) ya con la librea y numeración de RENFE en Valencia en fecha desconocida. Ahora ya está dotado de apartavacas, pero mantiene aún los topes circulares de Norte así como sus primitivas ventanillas frontales. Todo ésto hace pensar en una primera intervención de cambio de librea anterior a la otra, más importante, llevada a cabo por Miró Reig (Foto: Juan B. Cabrera)

Otra imagen de Juan B. Cabrera en Valencia-Término probablemente en la primera mitad de los cincuenta.

En esta imagen de 1956, el 9403 abandona Castellón con destino a Valencia (foto: Juan B. Cabrera)

Y en esta de 1957 otro de nuestros automotores estacionado en Lorca-San Diego (foto: autor desconocido/ a través de Pacheco/Forotrenes)

En 1959 fueron sometidos a una transformación en los talleres de Miró-Reig de Alcoy. Se les cambió la librea, se pusieron marcos de aluminio en las ventanillas, se sustituyeron los asientos y se modificó la señalización y la decoración interior. Por otra parte se añadió una "M" a su  matrícula original. A partir de entonces, las pocas fotos conocidas los sitúan en la zona valenciana y, curiosamente, también en Alcázar de San Juan y Almendricos.

En septiembre de 1961 Charles Firminger tomó en la estación de Villena esta preciosa imagen del cruce de un Ganz de la serie 9209-9214 y uno de los "ganz" 9401 a 9403. Éste aparece ya con el frontal reformado, signo de que había pasado por su última remodelación. 

Un Ganz/Geathom, ya reformado y acompañado, de acuerdo con Manuel González Márquez, por dos remolques de dos ejes procedentes de la desmotorización de los automotores 9158 y 9159 ex-Central de Aragón. . (Foto: archivo Josep Calvera )

El 9402 en Alcázar de San Juan en 1969. ¿Cubría en aquel momento un servicio regular o se trataba de algún "especial"? (Foto: Justo Arenillas)

Una curiosa imagen de uno de nuestros automotores en la estación de Almendricos en julio de 1970. El automotor se dirige hacia Águilas y el tren desde el que se obtuvo la foto es el expreso Barcelona-Granada (foto: José Francisco Pujazón). 

Uno de los ejemplares de la serie en la estación de Alcoy (Foto: autor desconocido)

El 9403 en Valencia en 1973. A punto ya de su jubilación y todavía presentaba un aspecto muy atractivo (Foto: colección de Javier Aranguren)

Los ferrobuses los fueron desplazando de sus servicios aunque todavía llegaron a recibir la numeración UIC como 590-401 a 403. Fueron definitivamente dados de baja a principios de 1974 y desguazados en Aranda de Duero en la primavera de ese mismo año sin que se planteara -una vez más- la preservación de alguno de ellos.  Es de lamentar porque simbolizaban el intento fallido, tanto por el advenimiento de la Guerra Civil como por su comportamiento mecánico, de introducir trenes diésel de varios vehículos en los servicios de pasajeros de larga distancia. Algo que tuvo que esperar hasta 1950 con la llegada de los Talgo, pero sobre todo con la de los TAF en 1953.

El 9402 a la espera de su desguace en Aranda de Duero (Foto: Jordi Escudé)

b) Los remolques

Dado el regular comportamiento mecánico de estos automotores, pronto se abandonó la idea de que circularan con sus remolques que tuvieron "vida propia" durante muchos años. Tras bastante tiempo de inactividad sufrieron una gran reforma: fueron unidos mediante fuelles de comunicación, se eliminaron los "faldones", se sustituyeron las antiguas cabinas de conducción por unos amplios miradores, se cambió el freno de aire comprimido por el de vacío y fueron pintados de azul. Formaron así  una composición apta para ser arrastrada por locomotoras de vapor. Se les asignó la numeración CC 2939 a 2941 que con su paso a segunda clase cambió a BB 2939 a 2941 y más tarde a BB 1939 a 1941.

Un remolque de los Ganz/Geathom transformado junto con los otros dos restantes en coches de viajeros (Foto: Col. Javier Aranguren)

Esta composición sirvió en las cercanías de Valencia y parece ser que, tanto por su color, como por la imagen de rapidez que daba arrastrada por locomotoras 030 del antiguo ferrocarril del Central de Aragón fue conocida entre los valencianos como "el pájaro azul", denominación que continuó, aunque ya en 1958 la composición fue pintada de verde. Poco a  poco y a causa de su aspecto estos coches fueron denominados "zeppelines", apelativo con los que se los conoció durante bastantes años hasta su retirada en 1980.

Otra vista del armonioso "pájaro azul" en Valencia (Foto: archivo Josep Calvera)

Y otra más (Werner Hardmeier)

Las locomotoras diésel también tuvieron el honor de remolcar al "pájaro azul" aunque en esta época estos coches se conocían mas como "zeppelines". En la imagen tomada en 1979 la 19901 remolca a la composición del "pájaro" más un coche "yenka" y un furgón de cola. Se trataba del ómnibus Gandía-Valencia (Foto: Joan Acón/CARRIL)

Aunque con algunas interrupciones en sus servicios, la composición debió ser dada de baja hacia 1981 . Enviados de forma casi inmediata y en buen estado  al Museo de Delicias para su preservación, se dispuso después su traslado a Alcázar de San Juan al parecer para esperar allí la creación de un museo ferroviario en Valencia. 

"El pájaro azul" en Delicias en 1984 (Foto: Moisés Martinez/CARRIL)

En diciembre de 1987, la composición aún seguía en Delicias (foto: Guillermo González Martín/cortesía. J. Antonio Méndez Marcos)

Parece ser que, a causa de una avería en Villacañas, fue apartada en su antigua estación del ramal a Quintanar de la Orden y soy testigo de haberla visto allí varias veces. 

En agosto de 1991, Vicente Miralles la fotografió en Villacañas. Poco después, el desguace (cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

Sin embargo, al levantarse los carriles de esa línea quedaron aislados....y como en tantas otras ocasiones, no se encontró mejor solución que el desguace. Una vez más.

FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales

González Márquez, M. (20xx): "Los zeppelines". Revista MAQUETREN nº 260. 

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Historias del vapor (LXVIII) Las "modernas" y olvidadas 030 del MZOV (RENFE 030- 2569 a 030-2570)

De algunas de las locomotoras de vapor que llegaron a RENFE es prácticamente imposible encontrar fotos salvo -menos mal- las de la edición de 1947 del álbum de material motor de la compañía. Ello suele ser debido, en general, a que se trataba de una serie muy corta y/o se había desguazado antes de mediados de los años 50 que es cuando los primeros fotógrafos, en su mayoría extranjeros, comenzaron a interesarse por nuestras locomotoras. En esas situaciones hay que vencer la tentación de dejar esa serie y pasar a lo siguiente. Lo hago desde mi empeño de ocuparme de todas ellas y también por el convencimiento de que, cuanto más olvidada es una locomotora, más debe ser recordada. Por tanto, la dedico su entrada correspondiente y lo hago en la seguridad de que la mayoría de los lectores comparten mi criterio. 

Pues bien, según avanzamos en orden cronológico por las locomotoras de finales del siglo XIX que llegaron a RENFE nos encontramos muy de vez en cuando con algún destello de modernidad en sus imágenes, es decir de una estampa que nos empieza  a recordar más a locomotoras del siglo XX, a las que estamos más acostumbrados. 

Esa es la sensación que tuve cuando vi por primera vez en el Album del Parque Motor de RENFE a la locomotora 267 del Oeste, antigua 57 de MZOV y futura 030-2569 de RENFE. Quizás la sensación provenía de la mayor altura a la que estaba situada su caldera  o a la mayor anchura de ésta en relación con una "bourbonnais" típica. En cualquier caso, vamos a conocerla un poco más a ella y a sus compañeras.

En una entrada anterior ya me referí al lote de siete locomotoras tipo 030 que la compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV) adquirió entre 1878 y 1886 y que numeró del 50 al 56. Unos años después, la compañía encargó a la factoría Hartmann dos nuevas 030 que llegaron en 1890 y recibieron a su vez los números 57 y 58. Eran de apariencia distinta; como ya comentaba antes la caldera estaba situada a una altura de 2,2 metros, algo más alta que en una "bourbonnais" típica y su diámetro era de 1,512 m mientras que en las anteriores era de 1,325 metros. Con un amplio hogar de 10,60 m2,  el conjunto ofrecía una mayor capacidad de vaporización.

(foto: Album Parque Material Motor RENFE)

La potencia era de 576 CV, unos 40 más que en sus predecesoras y su timbre el mismo:  10 kg/cm2. El diámetro de las ruedas de 1,280 metros, ligeramente menor que en las anteriores. Todo ello daba un esfuerzo de tracción de 7600 kg, más de 1000 por encima del desarrollado por las 50 a 56. 

Es posible que MZOV estudiara la posibilidad que estas 030 sustituyeran a las anteriores 040 de que ya disponía la Compañía desde 1881 y de las que me ocupé en esta entrada . Sin embargo, parece que su relativamente elevado peso por eje para las líneas gallegas no lo hizo posible y este grupo de locomotoras no tuvo más ejemplares.

En el Oeste fueron las 267 y 268 y en RENFE las 030-2569 y 030-2570. Estuvieron trabajando en Vigo la primera y la segunda en Monforte, aunque ésta también pasó posteriormente a Vigo. Y en Vigo fueron desguazadas en 1956. Me temo que Karl Wyrsch, uno de los mejores y más "tempraneros" fotográfos de nuestras vaporosas todavía no había llegado por allí.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Tomo IV de la Historia de la Tracción Vapor en España. Ed. Revistas Profesionales S.L.

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXII R): Los Somúa-Navales de Norte (WMD 1 y 2/RENFE 9101 y 9102)

1935

Y también se integran en Norte los pequeños "navales" (RENFE 9101 y 9102)

Casi en la misma época que la Compañía del Norte comenzaba a explotar los automotores zaragoza, y coincidiendo también con la llegada de los "ganz pequeños", y los "maybach pequeños", recibía también otros dos, encargados esta vez a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). Era la primera mitad de los años treinta y las distintas compañías ferroviarias se esforzaban por encontrar soluciones que pudieran competir con el creciente transporte por carretera, sobre todo en líneas de poco tráfico. Aquellos automotores aportaban todavía concepciones y diseños muy rudimentarios. Piénsese que los "zaragozas", aún dotados de dos motores, sólo podía ser uno sustituto del otro en marcha atrás, y que éstos "navales", de los que me ocupo hoy, disponían de una única cabina de conducción, con lo cual dependían para sus servicios de la existencia de placas giratorias, lo que, a veces, creaba problemas. Pero, poco a poco, el concepto  iba avanzando y optimizándose.

Los dos "navales" que la Compañía del Norte matriculó como WMD 1 y WMD 2 -y que probablemente se consideraron como prototipos- entraron en servicio en diciembre de 1935. Estaban construidos bajo licencia de la factoría francesa Somúa y contaban con un motor diésel Beardmore de 6 cilindros y 95 CV. La transmisión era mecánica con cuatro velocidades adelante y una marcha atrás, pero con la particularidad de que el embrague era automático. Llevaban freno de aire comprimido, además del mecánico. Su esfuerzo de tracción era de 1000 kg, su velocidad máxima de 90 km/h. La calefacción era por radiadores de agua proveniente de una caldera a través de la cual pasaban los gases del escape. Tenía una capacidad de cuarenta plazas repartidas entre diez de segunda y treinta de tercera, si bien podía admitir diez pasajeros de pie.  Como dat0  curioso cabe reseñar que al tener que utilizar placas giratorias para dar la vuelta, y por su longitud no caber en algunas de ellas, iban dotados de un gato hidráulico para levantar la parte trasera.

El WMD 1 recién construido. Es casi la imagen de un autobús adaptado a la vía. Destaca su característica rejilla delantera de ventilación del radiador. Su librea original era verde y crema Col. Javier Aranguren)

Y el WMD-2, probablemente en el depósito de Príncipe Pío. Obsérvese también la curiosa estructura de las ruedas ( RENFE)

Uno de los WMD en el momento de su entrega a la Compañía del Norte (Col. Javier Aranguren)

Interior del WMD 1 ( Archivo Histórico del Ferrocarril/a través de Josep Calvera)

Fueron entregados en diciembre de 1935 parece que Norte los dedicó a servicios entre Miranda de Ebro y Logroño y posteriormente fueron utilizados en servicios de cercanías en la zona de Oviedo, aunque no está claro que este fuera el orden de su prestación de servicios.

Uno de los dos automotores en la estación de Avilés en 1936. Probablemente era la inauguración de sus servicios (Museo del Ferrocarril de Asturias)

Al constituirse la RENFE, recibieron las matrículas 9101 y 9102 y así figuraban en el inventario de 1945.

El WMD-1, 9101 en RENFE, en el Álbum de Material Motor de 1947

El 9102 fue transformado ya el año siguiente -1946- en vehículo remolcado para tareas de electrificación. En principio se pensaba que se le había asignado la matrícula SEZW-9102 y así había prestado servicio hasta 1968 (cuando fue desguazado), dependiendo del depósito de Cerro Negro en Madrid. Sin embargo, en un reciente artículo de Joan Alberich, se expone que puede haber existido un error en ese planteamiento  ya que una  fotografía del  SEZW-9102, obtenida por Fernando Fernández Sanz en Cerro Negro en 1964, demuestra que su parecido con el Somua es prácticamente nulo. Por tanto es muy posible que esa misma numeración 9102 en los dos vehículos llevara a un error.

En cuanto al 9101, no se conocen qué servicios prestó durante sus primeros años en RENFE. Al parecer entre 1946 a 1948 estuvo asignado a Zaragoza pero, en cualquier caso, hacia 1949 se transformó en vehículo especial para el Director de la 3ª zona de RENFE con base en Sevilla. Parece que fue desguazado en 1969. 

El 9101 ya reformado y parece que manteniendo aún su librea original. Probablemente en Zaragoza-Delicias (Foto: Josep Miquel)

A mediados de los sesenta, el 9101 ofrecía ya un aspecto bastante regular en el depósito de Sevilla San Bernardo con un curioso color azul. Quizás estaba ya a la espera del desguace que le llegó en 1969 (foto: José Antonio Delgado/A través de Pacheco/Forotrenes)

Otra imagen tomada en 1965 del mismo automotor y en el mismo emplazamiento (autor desconocido/ a través de César Larriba Harboe)

Es bastante poca la documentación que he encontrado sobre estos automotores y tampoco he encontrado ninguna imagen de sus servicios de viajeros en RENFE. Como compensación y como recuerdo queda aquí la imagen de esta preciosa reproducción que la casa  Parvus hizo del 9101 con la que fue su librea original.

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1982): Automotores Españoles. Autoedición.

Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Revistas Profesionales.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Alberich, J. (2025): Los automotores WMD 1-2 "SOMUA" de Norte (RENFE 9101-9102). Revista Memorias del Ferrocarril, nº 001

Crónicas de la vía estrecha (XXXIII R): Eléctricas para cercanías (FEVE 3501 a 3537 y 3301 a 3324)

La historia de estas unidades eléctricas comenzó a mediados de los años setenta. FEVE se planteó la necesidad de una mejora sustancial de los servicios electrificados de cercanías en las principales ciudades de la Cornisa Cantábrica. Se trataba de disponer de unidades eléctricas, en principio con disposición coche motor/coche remolque con cabina, que contaran con nuevas tecnologías y que revistieran un mayor confort para los pasajeros. El contrato por un total de 15 trenes fue adjudicado a CAF que entregó los primeros en mayo de 1978 y los últimos en 1980. Fue la serie 3500.

Foto de fábrica de la 3502/6502 en la factoría de CAF. El recuerdo de las 440 está presente (archivo CAF/blog "Historias del tren")

Los equipos de tracción fueron suministrados por la factoría alemana AEG, mientras que los bogies eran de la suiza Schlinger. Las cajas y el interiorismo general fueron responsabilidad de CAF que, en buena medida, se basó en las entonces recién construidas 440 de RENFE. En este sentido la suavidad de marcha, la comodidad de los asientos, la iluminación fluorescente o el automatismo de puertas supusieron para los usuarios, y también para los operarios de los trenes, una verdadera revolución. Se les asignó la subserie 3501/6501 a 3515/6515...Y marcaron época.

Interior de una 3500 original. Los asientos vuelven a traer el recuerdo de las 440 (Juanjo Olaizola/blog "Historias del tren")

Este grupo de unidades eléctricas (3501 a 3515) con librea en azul y blanco, fue destinado a la línea del "topo" (San Sebastián-Hendaya) y a la Bilbao a San Sebastián. 

La 3505 asegurando un servicio del "Topo" (Werner Hardmeier)

Con el fin de ampliar la capacidad de estos trenes FEVE contrató también con CAF la construcción de quince remolques intermedios. Los primeros ocho fueron recepcionados por la propia FEVE mientras que el resto lo hicieron ya los Ferrocarriles Autonómicos del País Vasco al llevarse a cabo en junio de 1979 la transferencia de competencias. En 1982 esta entidad se convirtió  en Euskotren y estableció  una nueva librea en dos azules distintos con franjas blancas y amarillas. Por otra parte, adquirió otros cuatro remolques intermedios para formar composiciones de cuatro coches en el Topo. En su conjunto fueron los 5501 a 5519.

La 3502 con la nueva y primera librea de Euskotren y con remolque intermedio (Juanjo Olaizola/blog "Historias del tren)

Por otra parte, como a consecuencia de las inundaciones de agosto de 1983, quedaron destruidos las unidades 3501 y 3508, se solicitó de nuevo a CAF la construcción de otros dos nuevos trenes que recibieron la misma numeración que los destruidos. 

En 1988, tres de estas unidades -3504, 3506 y 3515- fueron remodeladas para prestar el servicio de semidirectos entre Bilbao y San Sebastián denominado "Bidexpress". Ello supuso algunas pequeñas reformas y un nuevo cambio de librea para estas unidades.

La 3515/6515 reformada para efectuar el servicio "Bidexpress" entre San Sebastian y Bilbao ( autor desconocido/Bidexpress)

A principios de los años noventa y también en el 2000, las 3500 recibieron sendas modernizaciones y mejoras, que facilitaron la prolongación de sus servicios hasta el 6 de julio de 2013, fecha en la que la 3508 efectuó el último servicio de esta subserie. 

Una 3500 de Euskotren tras la reforma de 1990, que incluyó una importante revisión del interiorismo y de los equipos mecánicos y eléctricos, así como un nuevo cambio de librea (VíaMango/Forotrenes)

 

La última y muy importante remodelación de las 3500 de Euskotren tuvo lugar en el año 2000. En ella se incluyó la instalación del aire acondicionado. En la imagen aparece la 3506/6506 en la estación de Bedia en mayo de 2007  (Ian Boyle)

En el año 2014 varios de los remolques fueron reacondicionados y vendidos para un tren turístico en Ecuador: 

Uno de los remolques de las 3500 de los varios reformados por la empresa asturiana CINTRATEC inicia su viaje hacia Ecuador para formar parte del tren turístico  "Tren Crucero" (Marcelo74/forotrenes)

Por su parte,  la unidad 3506 ha sido afortunadamente preservada por el Museo Vasco del Ferrocarril. También la 3512 quedó apartada y está a la espera de restauración una vez donada al parque ferroviario de Trinitarios en Pamplona. Por lo que respecta a los coches motores, muchos de ellos fueron desguazados.

Pero ha existido otra generación de unidades 3500 que, en este caso,  tuvo su origen en el pedido de 16 composiciones motor-remolque con cabina y trece remolques intermedios, que en 1980 FEVE también hizo a CAF. En este caso iban destinadas a la línea del Ferrocarril del Carreño en Asturias y a las de Santander a Liérganes y Santander a Cabezón de la Sal en Cantabria, que habían sido electrificadas. Tres años después, FEVE solicitó otros seis trenes en composición motor-remolque-remolque con cabina. El total de los 22 trenes formaron en su conjunto la subserie 3516 a 3537. 

La 3519/6519 en Gijón en agosto de 1983, entre dos y tres años después de ser entregadas  (Ángel Rivera)

Una unidad 3500 sin identificar abandona la estación de Gijón en agosto de 1990 todavía con su librea original (Ángel Rivera)

Según FEVE iba procediendo a nuevas electrificaciones, las 3500 extendían su radio de acción por las líneas norteñas. Hacia 1991 sufrieron una primera reforma que afectó sobre todo a su interiorismo y en la que también se cambió su librea que pasó a ser en blanco y amarillo.  En cualquier caso, y según algunas opiniones, no parece que esta reforma resultara muy afortunada. 

En agosto de 1993 ya convivían "nuevas" con "viejas" libreas, tal como puede verse en esta imagen tomada en la estación de Gijón (Ángel Rivera)

                      Interior reformado (Ramón Capín)

La 3536/6536 en la estación de Requejada en 2001 con la segunda librea en amarillo y blanco (Jean Pierre Vergez-Larrouy)

                                   La 3516/6516 en Balmaseda (Ramón Capín)

Otra reforma tuvo lugar entre los años 1998 y 2000 aprovechando las reparaciones de media vida. Además de un nuevo interiorismo, del cambio del sistema de aire acondicionado y de un cierta nueva imagen, incluyendo la adopción de la librea en blanco y burdeos, se reformó el equipo eléctrico introduciendo los convertidores estáticos. Al parecer se incorporaron algunos remolques intermedios que años más tarde fueron suprimidos. 

La 3525/6525 en un servicio Santander-Liérganes (Ramón Capín)

La 3520 entrando en Santander en agosto de 2003 (Carlos Carmona)

La 3532/6532 en Pravia asegurando un servicio de lanzadera con San Esteban (Ángel Rivera)

  Otra imagen de la 3532/6532 en la estación de Pravia en el verano de 2011 (Ángel Rivera)

Pero la gran reforma -que dio lugar a la serie 3300- se acometió en 2008 a través de las empresas Ingeteam y Fenit Rail. Fueron doce las composiciones motor/remolque con cabina afectadas . Se transformaron en unidades M/M si bien cada vehículo llevaba un sólo motor actuando sobre uno de sus bogies. Por otra parte, se introdujo en su sistema de tracción la tecnología eléctrica asíncrona con lo cual aumentó su potencia en un cuarenta por ciento, y también se introdujo el frenado regenerativo. De las primitivas 3500 conservaron la caja y los bogies. Cada coche motor fue numerado individualmente, de modo que la serie está integrada por los 24 vehículos 3301 a 3324. La nueva librea pasó los colores blanco, azul y amarillo limón y se "rejuveneció" el grafismo de las numeraciones.

Una de las primeras 3300 en Asturias (J. A. Gómez/CARRIL)

La 3324 en los talleres de El Berrón junto a una unidad diesel 3600 (RENFE)

La 3311/3312 en Gijón, en 2010 (Jesús Velasco/Listadotren)

En agosto de 2011 la 3509/3510 (procedente de la reforma integral de la 3517/6517) posa junto a la 3534/6534 en la nueva estación de Gijón  (Ángel Rivera)

Una 3300 en las proximidades de El Berrón (JOE)

En la actualidad -marzo de 2026- de las doce composiciones, al menos once están operativas sirviendo a  las cercanías de Asturias. Por su parte,  todavía permanecen activas seis o siete de las 3500 originales y varias de ellas ya con la nueva decoración de Cercanías; dos están en reparación, una dada de baja y sólo una fue fue desguazada. Ello da testimonio de la calidad y fiabilidad de esta serie tras más de treinta años de servicio. 


FUENTES CONSULTADAS:

F. S. P. y Q.V.C. (1983): Las UT 3500/6500 de FEVE. Revista CARRIL, nº 4

Olaizola, J. (2001): Estado general y modernización del parque de material comercial de FEVE. Revista CARRIL, nº 57

Olaizola, J. (2013): Agur 3500.  Blog "Historias del tren"

Olaizola, J. (2016) Feve: una breve mirada al material móvil. Revista de Historia Ferroviaria, nº 18.

Forotrenes

Listadotren