La tracción térmica y eléctrica en RENFE (XXVIII R): Los Renault "pequeños" (MZA W.M. 101 a 104/RENFE 9151 a 9154)

                                  

1937

Los Renault "pequeños" llegan a la MZA y se expanden por Aragón

MZA, en su decisión de contar también con automotores para servicios de corta distancia encargó en 1935 la construcción de cuatro automotores de dos ejes a la factoría zaragozana de Material Móvil y Construcciones (MMC), que los fabricó bajo licencia Renault. Fueron recibidos en 1937, en plena Guerra Civil, y probablemente ya no pudieron ser utilizados según los planes previstos por MZA. La mayor parte de su actividad la desarrollaron por tierras de Aragón, a las que estuvieron fuertemente vinculados hasta su desaparición.

El diseño de estos automotores correspondía al modelo ZO presentado pocos años antes en Francia por la compañía Renault. Disponían de un motor diesel Renault de 154 CV que le permitía desarrollar una velocidad máxima de 90 km/h, con un esfuerzo de tracción de 1000 Kg. Su capacidad era de 42 plazas. Su librea original fue roja y crema. MZA los matriculó como W.M. 101 a 104.

El automotor Renault RENFE 9152 en Samper de Calanda, en los años setenta (Foto: A. S. Ojanguren)

El plano demuestra que eran unos vehículos bastante achaparrados y un punto "picudos". ¿Quizás por esta forma los llamaron "cucarachas" los ferroviarios aragoneses? Obsérvese también la asimetría en la colocación de los ejes para compensar adecuadamente el peso de su único motor que poseían. Una de las cabinas de conducción albergaba a ese motor mientras que junto a la otra figuraba un espacio para equipajes. Tras ese espacio estaba ubicado el WC.

Foto de fábrica del WM 101 (Foto: Colección Josep Miquel/CARRIL)

Diáfano interior de un 915X (Foto: Miquel Palou)

Puesto de conducción (foto: archivo Josep Calvera)

Se entregaron en 1937, en plena Guerra Civil, y no está claro si llegaron  a realizar algunos servicios en la línea de Ciudad Real a Manzanares, que era para la que habían sido originariamente previstos. 

Un automotor de esta serie en la estación de Canfranc en 1937. Lugar y fecha parecen indicar que se trataba de la realización de alguna prueba con el nuevo automotor. No está documentado que  prestaran servicio reguilar en esta línea (foto: Colección de Antonio Orga/ en el libro "Canfranc, historia de una leyenda)

En cualquier caso, y sin tener muy claro cuales fueron sus servicios durante la Guerra, al final de la década de los treinta se asignaron al depósito de Zaragoza. Se sabe que, en el año 1940 hacían trenes regionales entre Zaragoza, Caspe y Calatayud y, posteriormente, por la línea de Ariza a Valladolid. Cuando se creó RENFE fueron matriculados como 9151 a 9154 y siguieron dependiendo hasta su baja del citado depósito de Zaragoza.  

El WM 104, posterior 9154, tal como figura en el álbum de material motor de RENFE de 1947

Dos 915X en el depósito de Zaragoza (Foto: Miquel Palou)

Parece que durante los años cincuenta realizaron dos turnos de servicios: el primero, de dos días, era entre Zaragoza, Tortosa y Tarragona por la línea de Val de Zafán (ida un día y vuelta al día siguiente) mientras que el segundo, de tres jornadas, contemplaba un servicio entre Zaragoza y Cariñena y retorno el primer día; el segundo día de Zaragoza a Teruel, con retorno el tercer día.  Incluso en alguna ocasión, tal como demuestra la imagen siguiente, llegaban hasta Valencia. 

Uno de los automotores de esta serie estacionado en Valencia en fecha no determinada (Foto: Juan B. Cabrera/a través de Pacheco/Forotrenes)

 Y también cubrieron en 1964 la ruta Tudela-Tarazona como demuestra este encantador vídeo de Julián de Elejoste, perfectamente remasterizado y digitalizado por Gustavo Vieites. También  en los años sesenta, efectuaron algunos servicios entre Soria y Castejón, Calatayud a Caminreal. 

         Un automotor de esta serie en Tarazona en febrero de 1969 (J. Wiseman)

Además, y según cuenta Juan Carlos Casas en su libro Los automotores de Salamanca, se desplazó un automotor de esta serie a esa ciudad para sustituir a los Ganz de dos ejes que necesitaban una revisión urgentísima. Según cuenta, los automotoristas de Salamanca estaban encantados con este automotor que les permitía hacer Salamanca-Benavente con puntas de 90 Km/h. 

Fue a mediados-finales de los sesenta cuando se fueron retirando, sin tener del todo claro si fueron directamente desguazados o reformados para vehículos de servicio. Lo cierto es que se salvó uno de ellos, el 9152, que fue adquirido en 1968 por la Empresa Nacional de la Energía (ENDESA) para el transporte de personal entre Andorra (Teruel), Samper de Calanda y Escatrón. Parece que este automotor había sido parcialmente reconstruido tras haber sufrido algún ataque del maquis. Según cuenta un amable comunicante en aquel episodio hicieron bajar a los viajeros, colocaron una bomba en el departamento motor y le pusieron una marcha corta. Al final, el automotor se caló en una pendiente.

El 9152 supongo que fotografiado en Andorra. A la izquierda, en el cobertizo, asoma una de las Mikados (autor desconocido)

Otra foto del 9152 en la estación de Andorra (foto: Gustavo Reder/ a través del CEHFE)

Y aquí fotografiado en los años setenta, también en Andorra, por Richard Ricard

En este caso, la foto fue tomada en 1976 en Samper de Calanda por Josep Miquel

El 9152 en Andorra en septiembre de 1976 junto a una locomotora Mikado adquirida por ENDESA a RENFE. Supongo que es la 141F-2416 que ahora se encuentra diseccionada en el Museo del Ferrocarril (foto: Jordi Escudé)

      En octubre de 1977 en el taller de Andorra (G. Woods/cortesía de Fernando Santiago Rodríguez)

 Cerca de Andorra en los primeros ochenta (Antonio Melón/cortesía J. A. Méndez Marcos)

 

Desempeñó ese servicio hasta 1984 cuando la línea que servía fue clausurada, siendo el único cambio llevado a cabo la sustitución de su motor original por otro de la marca Pegaso. ENDESA decidió en principio conservarlo pero finalmente fue achatarrado.

He dado por hecho durante mucho tiempo que este vehículo es el que se había enviado para su preservación al Museo de Delicias quedando en las vías exteriores. Sin embargo un amable lector me ha comunicado que vio directamente como le desguazaban en las propias instalaciones de Andorra. Por tanto la duda ahora sería cuál de los otros tres vehículos de la serie es el que llegó a Madrid para formar parte de la colección del Museo y al que se ve en las siguientes fotografías:

En las vías exteriores de Delicias en diciembre de 1984 nada menos que un Ganz de dos ejes, a continuación un Maybach "pequeño" y cerrando la fila, presumiblemente el Renault "pequeño", que ya aparece algo "perjudicado"(Moisés Martínez/CARRIL)

Algo debió pasar entre 1985 y 1989 porque en fotos tomadas en este último año, el Renault  aparecía así:

Esta foto y la siguiente están tomadas en Delicias en mayo de 1989. Aunque casi irreconocible todo indica que se trata del Renault "pequeño" ¿Qué le ocurrió? A su izquierda aparece el Ganz de dos ejes (Vapor)

                Esta imagen parece indicar que el automotor también sufrió un incendio (Vapor)

Al final la duda queda disipada a través de una foto de Javier Aranguren enviada muy recientemente por el Archivo Histórico Ferroviario. Era el 9153 y en 1974 ya estaba en Madrid.

Esta foto tomada en 1974 por Javier Aranguren despeja la pregunta: era el 9153. En esa época al 9154 le quedaban aún varios años para ser jubilado. Tras él el Ganz y el Maybach. A la izquierda, la eléctrica 6101. (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). 

Según leí en Forotrenes el automotor fue asignado en 1991  para el futuro Museo Ferroviario de Zaragoza pero me extraña que lo fuera en esta ya irreversible situación y más aún que llegara hasta allí. Por ello me parece muy probable que fuera definitivamente achatarrado en Madrid. 

Otra dolorosa pérdida más. Nos quedan sus fotos, algunas entrañables o casi románticas como las que siguen:

Un grupo de ferroviarios  posan junto a un automotor de esta serie en la estación de Daroca (Foto: Canfranc/  a través de /Pacheco/Forotrenes)

Por tierras del bajo Aragón

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedicion

Rentero Corral, Luis (1993): Renault, al sol del sur. CARRIL 39

Casas, J.C. (2005) : Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones

Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Revistas Profesionales

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016

Marco, A. (2017): El Canfranc, historia de un tren de leyenda. Editorial Doce Robles

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Crónicas de la vía estrecha (XXXVIII R) Por tierras del Júcar: De Valencia a Vilanova de Castelló

Tras haber recorrido en entradas anteriores las líneas de vía estrecha del sur de la Comunidad Valenciana, es tiempo de visitar las de su zona central organizadas en buena medida alrededor de la capital. De forma distinta a las del sur, ya desaparecidas, estas líneas todavía persisten englobadas en la red de Metrovalencia. Tres de ellas enlazan Valencia con poblaciones al norte de la capital: Lliria, Bétera y Rafelbunyol, mientras que la cuarta se dirigía desde El Grao hacia Vilanova de Castelló. El trayecto de esta línea entre Valencia y el citado Grao desapareció hace muchos años y quedó como estación de cabecera la denominada Valencia-Jesús. Además de estas líneas también existió la de Silla a Cullera, con una vocación claramente agrícola, que fue transformada a vía ancha en 1935.

Estas líneas se originaron a partir de concesiones obtenidas por diferentes empresas, pero a lo largo de los años todas ellas acabaron perteneciendo a la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) que había ido absorbiendo a otras, tales como la Sociedad Valenciana de Tranvías, la Sociedad General de Tranvías o la conocida popularmente como "La Lionesa". LA CTFV tuvo vida propia entre 1925 y 1964 y articuló y desarrolló toda la estructura básica del actual sistema ferroviario de la zona. Una compañía que, en su intento de competir también con el transporte por carretera, creó la filial VASA (Valenciana de Autobuses Sociedad Anónima) que posteriormente pasó a ser la Valenciana de Materiales, Construcciones y Transportes.

Tras esta necesaria introducción, que nos sirve para ubicar las distintas líneas, vamos a dedicar la entrada de hoy a la única de ellas que se dirigía hacia el sur: la de Valencia a Vilanova de Castelló a través de la fértil comarca de la ribera del Júcar, pero también castigada periódicamente por sus riadas.

La larga línea entre Valencia y Vilanova de Castelló (en segmentos blancos y negros) discurría casi paralela a la de vía ancha entre Valencia y Xátiva (Del libro "Geografía de los Ferrocarriles Españoles de H. L. L´Artilleux)

El origen de esta línea fue la concesión otorgada en 1891 a la Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís. Su objetivo era el transporte de vinos de la zona de Turís y del carbón de la sierra de Dos Aguas hacia el Grao valenciano y se trataba de materializar mediante la construcción de un ferrocarril de ancho métrico y con tracción vapor. El proyecto sufrió diversos replanteamientos de trazado respondiendo a los distintos intereses que iban surgiendo.  La vía llegó a Alberic en 1895, habiendo alcanzado antes Torrent, Picasent y Carlet. Para llegar a Vilanova había que tender un puente sobre el Júcar, algo que no se concluyó hasta julio de 1915. Antes de esa fecha, en 1912, se había construido también un pequeño ramal entre la estación cabecera de la línea en Valencia y el barrio pesquero de Nazaret.

En 1924, la CTFV pasó a ser accionista mayoritaria de la Compañía de Carbones Minerales y asumió de facto en su dirección. Ya en 1946 se hizo propietaria completa de la misma. Los tiempos de posguerra fueron muy difíciles para este ferrocarril por la escasez de repuestos y de combustibles. En 1957 la gran riada de Valencia provocó desperfectos muy notables en amplios tramos de la línea y una de las consecuencias fue el cierre definitivo del tramo entre la estación de Valencia-Jesús y el barrio de Nazaret. En cualquier caso, en 1959 se concluyó su electrificación. Sin embargo, en aquella época, la CTFV pasaba por grandes dificultades económicas, lo que la llevó a revertir sus concesiones de una manera anticipada al Estado y al ayuntamiento de Valencia. De este modo, el 1 de noviembre la línea pasó a EFE, y a FEVE en septiembre de 1975. Por fin, el uno de enero de 1987 se integró en los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) formando parte de la red suburbana Metrovalencia. 

Para la tracción de los trenes, la primitiva compañía adquirió entre 1891 y 1892 seis locomotoras tipo 030T a la empresa Kerr Stuart and Co. aunque la fabricación la había llevado a cabo la factoría inglesa Arnoux and Fanning. Eran unas locomotoras de unos 180 CV de potencia, muy espartanas, con una imagen claramente británica, y que llamaban mucho la atención por el grosor de los radios de sus ruedas. Fueron numeradas del 1 al 6 y en principio parece que recibieron nombres de localidades de la línea; sin embargo el que nunca se las viera con las correspondientes placas ha dado lugar a algunas discrepancias sobre la realidad de sus "bautizos".

La Kerr Stuart nº 6. Obsérvese el grosor de los radios de las ruedas que tanto afeaban  su imagen  (Trevor Rowe)

En 1903 llegaron tres pequeñas locomotoras tipo  020T  de la factoría Thomas Green and Son que habían servido previamente y hasta su electrificación en la línea de Valencia a La Pobla de Farnals. Fueron numeradas del 7 al 9. Se emplearon en maniobras en las estaciones y ocasionalmente en algunos servicios de mercancías entre Valencia y Nazaret. Su temprano desguace ocurrió en 1935. 

En 1909 la situación económica de la empresa permitió la adquisición de otra locomotora Kerr Stuart similar a las anteriores. Recibió el número 7 e hipotéticamente el nombre de "Valencia". Esta numeración hizo que las 020T a que me refería en el párrafo anterior pasaran a renumerarse del 8 al 10. 

Cuando en 1924, la CTFV se hizo accionista mayoritario de la compañía pasaron a la línea de Vilanova cinco locomotoras tipo 220T de las catorce que se empleaban en las líneas del norte de Valencia, lo que fue posible gracias a la progresiva electrificación de aquellas. Estas locomotoras construidas por Hunslet entre 1888 y 1906 con una potencia de 220 CV y más adecuadas para velocidad que las Kerr, permitieron una mejora del servicio en los trenes de viajeros y mixtos. 

La 220T Hunslet nº 7 en el depósito de Valencia-Jesús en 1953. Al fondo las Kerr Stuart  2 y 3 (J. Wiseman)

Pero aún con estas incorporaciones, se hacía urgente una mejora del servicio para poder competir con la carretera. Dadas las características y las posibilidades de los talleres de la CTFV, se optó por la construcción de autovías de forma artesanal.  El primero de ellos se puso en servicio en 1929. Tenía dos ejes y motor de gasolina y al igual que todos los que le siguieron disponía de una sola cabina de conducción, por lo que tenía que ser girado en placa para cambiar el sentido de marcha. Fue numerado como 101. 

Probablemente el autovía nº 1, que más tarde pasaría a ser el 101 al cambiar formalmente de compañía. En el frontal figura el rótulo F.C.-VVC (Valencia a Villanueva de Castellón) (foto tomada del libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren)

El 102 apareció en 1931. Llevaba ya un motor diésel Deutz y tenía un eje motor y un bogie portador. 

El 102 en la estación de Villanueva con un coche de bogies y un furgón de cola. Muestra ya el rótulo C.T.F.V. (Trevor Rowe)

Otra imagen del autovía 102 con un remolque. Obsérvese la similitud de su zona delantera con los automotores "Zaragoza" (Trevor Rowe)

          Otra imagen del 102 con su remolque (autor desconocido)

En 1932 se puso en la vía el 103 con las mismas características que el 102. Al mismo tiempo al 101 se le sustituía su motor de gasolina por otro diésel Junkers y se le renumeró por cuestiones administrativas y económicas como 104. 

El antiguo 101 renumerado ahora como 104 y con el logo de V.A.S.A. Se trataba de una filial de la CVFT y eran frecuentes los cambios de titularidad por razones económicas y administrativas (Javier Aranguren)

En 1933 apareció el 105, también con motor Junkers y ligeros cambios en la puerta de acceso; y ya, en 1934, el 106. Sin embargo, en este caso no procedía de los talleres de la compañía sino de la barcelonesa Metalúrgica de San Martín, por lo que popularmente se designaba como "MSM". Tenía un bogie motor y otro portador, una velocidad máxima de unos 67 km/h y una capacidad de unos treinta pasajeros. Podía arrastrar un remolque con unas cincuenta plazas sentadas y treinta de pie.

Con los automotores mejoró sustancialmente el servicio reduciéndose radicalmente los tiempos de viaje. Dado el éxito, pero también su escasa capacidad de viajeros, se habilitaron algunos coches y furgones como remolques e incluso se adecuaron como tales dos de los antiguos coches de viajeros denominados "empalmats" procedentes de la unión de dos coches de dos ejes. En cualquier caso, la escasez o la ausencia de combustible provocó la suspensión de su servicio entre 1943 y 1948, con lo cual la tracción vapor volvió a tomar todo el protagonismo. Esta circunstancia fue la que debió forzar la adquisición en 1943 de otras dos locomotoras de vapor. Eran del tipo 030T y procedían del clausurado ferrocarril minero de Monterrubio a Villafría en Burgos. Fueron las 9 y 10.

La nº 9 procedente del ferrocarril de Monterrubio a Villafría ( J. Wiseman)

También durante los años treinta la CVFT adquirió tres tractores de gasolina y dos ejes procedentes de la Compañía del Tranvía de La Pobla Larga a Villanueva de Castellón con ocasión de la clausura de ese servicio. Trabajaron fundamentalmente en maniobras. Tras la sustitución de su motor de gasolina Berliet por otro diésel y con motivo de la electrificación de la línea, fueron transformados a vehículos eléctricos con las numeraciones T10 a T12. A mediados de los años ochenta fueron dados de baja. El T12 fue desguazado, el T11 fue adquirido por un particular y el T10 quedó preservado.

Uno de los tractores "T" en la estación de Valencia-Jesús con un tren de un único coche con destino a Nazaret. Era 1957 y pocos meses después, la gran riada de ese año daría lugar a la clausura de ese ramal (J. Wiseman)

El T 10 en un pedestal en la estación de Valencia-Sud (autom. 592)

Tras la decisión de electrificar la línea y la reparación de los grandes desperfectos originados por la riada de 1957, las tareas quedaron finalizadas en 1959. Era el momento de la baja definitiva de los vehículos de vapor y diésel y la entrada en servicio de los trenes eléctricos. Empezaba ahora la historia de la serie "Mil"  que se ocuparon de todos los servicios de viajeros de la línea hasta 1982, cuando aparecieron las "nuevas" "Tres mil seiscientas"

La primera composición de los "miles": La unidad 1001-1051 en Vilanova de Castelló en 1956 (colección Javier Aranguren)

La historia de los "miles" se inició en 1954-55 con su construcción por parte de MACOSA. Eran 8 coches motores (1001 a 1008) con dos cabinas de conducción y ocho remolques con cabina (1051 a 1058) susceptibles de funcionar en mando múltiple.  Su decoración original fue en color plata con una banda verde al igual que otros vehículos automotores de aquella época. Nunca llegaron a funcionar las ocho unidades como tales ya que la carrocería correspondiente al 1058 pasó a ser utilizada en la reconstrucción del coche 13 (un "bujía") de la zona norte que quedó destruido en 1953 por un incendio. 

El 13 de la red norte reconstruido con la caja del 1058 (autor desconocido)

De este modo, al coche motor 1008 se le asignó el remolque 1201, uno de los famosos empalmats, con una caja metálica parecida a la de los "miles" (que pasó luego a ser el 1075)

                                     El 1201 (autor desconocido)

La adquisición y puesta en explotación de estos ocho vehículos pretendía ser el inicio de un ambicioso proyecto de la CVFT para disponer de una amplia y homogeneizada serie de vehículos, tanto para las líneas de la zona norte como de la zona sur, pero que no pudo llegar a conseguirse por sus continuas dificultades económicas. Ante esta situación, la compañía se planteó, en su política clásica de aprovechamiento máximo de sus vehículos, la ampliación de la serie "Mil" mediante la reutilización de vehículos de la serie "doscientos". 

Los "doscientos" era en sus inicios una corta serie de cuatro remolques (201 a 204) construidos por Carde y Escoriaza en 1941, que estaban preparados para, en su momento, ser motorizados. Esa motorización se llevó a efecto en 1957 en el 201 y 203 de modo que se pusieron en servicio dos "nuevos" trenes: el formado por los vehículos 201 y 202 y el integrado por los 203 y 204. 

                     La composición 203-204 (autor desconocido)

Después, en los años sesenta, también se motorizó el 202. Estos tres vehículos motores pasaron a integrarse como una segunda subserie en la serie "Mil" con los números 1021 a 1023. Para formar los trenes completos se les unieron los remolques 1072 a 1074 procedentes también de la reconstrucción de empalmats. Por su parte, el remolque sobreviviente de los "doscientos"-el 204- pasó a ser el remolque 1071. De esta forma la serie "Mil" se amplió con tres nuevos trenes y un remolque más.

Una composición "Mil" en plena vía en las proximidades de Vilanova de Castelló (J. Wiseman)

Otra imagen de un "Mil" recién llegado a Valencia (autor desconocido)

En 1963 su color original plata y verde fue sustituido por el verde y blanco. Y así quedaron inmortalizados en esta grabación cinematográfica realizada una vez más por Julián de Elejoste en 1971 y restaurada y pasada a vídeo por Gustavo Vieites. 

A partir de 1979 recibieron ya el azul con franjas plateadas de FEVE y en 1981 cambian a una nueva librea azul y blanca. En 1982 fueron transferidos de la zona sur a la norte y se establecieron su feudo en  la estación de Valencia-Pont de Fusta. Allí los conocí y fotografié en agosto de 1983.  

Un "Mil" con destino a Liria en su nueva cabecera de Valencia-Pont de Fusta. Agosto de 1983 (Ángel Rivera)

El motivo de este traslado fue la electrificación de la zona sur a 1500 voltios, con la consiguiente llegada de las nuevas unidades 3600-6600 que se harían cargo de este servicio desde la antigua estación feudo de los "miles", Valencia-Jesús hasta Vilanova. Seis de las composiciones "Mil" todavía tuvieron una segunda y corta vida al ser reformadas y convertidas en la serie 3500 a la que me referiré al tratar de las líneas al norte de Valencia. 

La unidad eléctrica 3601/6601 en Valencia-Jesús en 1983 (Ángel Rivera)

Una unidad 3600 con la posterior librea en blanco y amarillo  (Andrés Martínez Soto/Wikipedia)

Los trenes de esta serie disponían de una potencia de unos 700 CV y su introducción supuso una mejora muy sustancial en el servicio de viajeros. Permanecieron en servicio hasta 2007 y fueron sustituidos por los de la ya  actual 4300... pero todo esto ya es otra historia. 

En la actualidad la antigua línea de la CVFT entre Valencia y Vilanova de Castelló es la línea 1 de Metrovalencia entre Bétera y Vilanova con cuarenta estaciones. ¡Qué poco lo podría suponer en 1891 la Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís cuando consiguió la primitiva concesión!

Por lo que se refiere a material preservado de esta línea, creo que sólo lo están dos composiciones de la serie "Mil", una de las pequeñas locomotoras "T"...Y supongo que también la 3604.

La composición preservada 1001-1051 fotografiada con motivo de su presentación en Torrent en 2010 (Carlos Olmos)


NOTA: Durante varios años estuvo también presente en la línea el automotor Billard 2103  procedente de la de Cartagena a Los Blancos. Prestaba servicio cuando había incidencias en la línea eléctrica y desde luego su labor fue fundamental asegurando algunos servicios con motivo de las inundaciones de 1982.

(Juanjo Olaizola)

FUENTES CONSULTADAS 

Sanahuja Albiñana, Vicente y Rafael (1986): La tracción térmica en la CTFV y sus predecesoras. CARRIL nº 18

Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición

Alcaide, R. (2005): Ferrocarriles de vía estrecha en el Levante español: Una red inacabada. En "Historia de los Ferrocarriles de vía estrecha" en España. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 

Pons, P. (2015): El ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón cumple 100 años. Blog "Caminos de Ferro"

Andrés, E. y González, M. (2022): Las unidades eléctricas de las series 1000 y 1020 de la CTFV. Revista CARRIL, nº 91

Blog "Rails sense fronteres"

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXVII R): Los pequeños automotores de Oeste y Andaluces (Oeste WGM 1 a 6/Andaluces WGM 1 a 6/RENFE 9002 A 9013)

1937

La curiosa historia de "Rácanos" y "Cochinitas"

Si bien ya en 1935 la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste había llevado a cabo un estudio para la implantación de automotores en algunos de sus servicios, el comienzo de la Guerra Civil hizo que el proyecto quedara en suspenso. Sin embargo, en 1937, ocurrió un suceso por el cual se hizo posible contar con esos automotores. Se dice que las tropas de Franco detuvieron en las costas gallegas un barco que trasladaba hacia la zona republicana doce chasis de autobuses dotados seis de ellos de motores Chevrolet de unos 22 CV de potencia normal y los otros seis con motor Ford de idéntica potencia, y que quedaron confiscados. Sin que se conozcan bien los detalles, parece ser que la Compañía del Oeste, a través de su ingeniero jefe Enrique Lois, los adquirió para convertirlos en los deseados automotores. De ello se encargaron en los propios talleres de la compañía si bien la empresa Hermanos González, ubicada en el municipio pontevedrés de Porriño, construyó las carrocerías. Prestaron un humilde pero importante servicio durante la posguerra y fueron popularmente conocidos como "rácanos" en Castilla y "cochinitas" en Andalucía. En 1960 debían ya de darse de baja o reformarse a fondo. RENFE se decidió por esta segunda opción y nacieron los "talguillos" a los que más adelante se dedica una entrada.  Si de éstos últimos tenemos bastante documentación gráfica, es muy poca la que tenemos de sus antecesores y se basa en casi su totalidad en las fotos que de ellos obtuvo Juan B. Cabrera en el área de Sevilla. 

De ese modo tan rocambolesco al que me refería más arriba, la Compañía del Oeste dispuso de doce automotores que entraron en servicio de inmediato y que no eran otra cosa que pequeños autobuses ferroviarios, pero que ayudaban en buena medida a suavizar los problemas del transporte de viajeros en algunas líneas. Tenían 27 plazas entre bancos dobles y asientos plegables, un diámetro de ruedas de 85 cm en el caso de los Chevrolet y de 70 en el caso de los Ford, una velocidad máxima de 50 km/h y un esfuerzo de tracción de unos 500 kg en los primeros y de unos 600 en los segundos. Por supuesto, su transmisión era mecánica con embrague y cambio de marchas manual. 

Como en aquella época a la compañía del Oeste le había sido encomendada la tutela administrativa de la Compañía de Andaluces, que había sido intervenida  un año antes por el Estado, se decidió que seis de estos automotores -los Chevrolet- quedaran en las líneas del Oeste -con librea azul y crema- mientras que los otros seis pasaron a las de Andaluces.  En ambas compañías recibieron la numeración WGM 1 a 6, siguiendo el tipo de matrícula adoptado para los automotores hasta la creación de RENFE. Cuando pasaron a ella se convirtieron en  los 9002 a 9013.

El WGM 1 de la Compañía del Oeste o 9002 de RENFE (Foto Parque Motor RENFE)

Un esquema de estos automotores (Gabriel Sierra/del libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren)

                                                 Puesto de conducción (autor desconocido)

Una de las primeras fotos de estos automotores. Aunque en alguna información se indica que fue obtenida en Salamanca en los años cuarenta, parece casi seguro que lo fue en Sevilla en 1952. ¡Puro autobús! Desgraciadamente no podemos saber los colores de su librea ¿Azul y crema? (foto Juan B. Cabrera/Javier Aranguren)

Aunque el protagonista de la imagen es un "Zaragoza" no deja de ser interesante observar a su izquierda y derecha las traseras de estos curiosos automotores. Tras el "Zaragoza", y ya bajo techado, parece adivinarse un automotor "Naval-Somúa". Es probable que fuera el 9102 que en 1948/1950 fue adaptado a vehículo de servicio para uso del Director de la 3ª Zona de RENFE. De ser así, esta foto estaría tomada también en Sevilla  (foto Juan B. Cabrera/Javier Aranguren)

Los primeros servicios efectuados por los Chevrolet se desarrollaron entre Vigo y Santiago de Compostela. 

Horarios de trenes en 1939 entre Vigo y Santiago de Compostela. Aparecen dos servicios diarios de ida y vuelta de "autovía" que seguramente fueron cubiertos por estos automotores.

Parece que también estuvieron durante algún tiempo al servicio de la Guardia Civil  para funciones de vigilancia de los maquis en la línea de Astorga a Palazuelo-Empalme y, quizás sirvieron durante la posguerra en zonas de Castilla y León teniéndose constancia de algunos servicios entre Salamanca y Béjar y Salamanca y Benavente. Por su parte, los Ford de los antiguos Andaluces debieron ocuparse de servicios entre Sevilla y poblaciones cercanas.

En esta foto de Karl Wyrsch aparece uno de los automotores sevillanos saliendo de la estación de Sevilla-San Bernardo con destino a Utrera  (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM).

Desgraciadamente no sabemos mucho más de su pequeña historia salvo que hacia 1953 cambiaron sus motores originales de gasolina por otros diésel de mayor potencia. Tampoco sabemos si permanecieron en sus destinos originales, pero al menos un par de ellos fueron fotografiados en Valencia en 1955.

Veamos a continuación algunas imágenes de estos automotores aunque sin tener una gran seguridad en algunas de las fechas atribuidas.

El WGM 1 de Andaluces Sevilla. Febrero de 1955 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Colección Juan B. Cabrera)

                       De nuevo una "cochinita" en Sevilla en marzo de 1956 (Juan B. Cabrera)

En abril de 1956 Juan B. Cabrera volvió a fotografiar otro pequeño automotor de esta serie en Sevilla. No había cambiado aún su librea a la unificada de RENFE, y cabe la duda de sí ya había sido sustituido su motor (AHF/MFM)

En ese mismo año de 1956, pero ya en diciembre, y en esta nueva foto de Juan B. Cabrera aparece uno de estos automotores con la librea unificada de RENFE  (AHF/MFM)

También en esa pequeña historia hay que reseñar que, en la jerga ferroviaria de la época, los Chevrolet del Oeste recibieron el apodo de rácanos...¿quizás por su rusticidad o poca velocidad?... mientras que en Andalucía los Ford fueron conocidos como cochinitas. En este último caso parece que la causa era su facilidad para descarrilar ante cualquier pequeña incidencia y acabar en sembrados donde este insecto  por lo visto abundaba.


   

Juan B. Cabrera, volvió a fotografiarlos en Valencia, al parecer en marzo de 1955. Es una foto curiosa porque no conozco más testimonios gráficos que muestren servicios de estos automotores en esa zona ¿Pudo estar relacionada su presencia allí con cambios de motor o de librea? (AHF/MFM)

A finales de los cincuenta, ni los Chevrolet ni los Ford daban mas de sí y se planteaba su desguace o su reforma. Ésta última fue la opción elegida por RENFE en 1960 y la que dio origen al famoso grupo de los talguillos, del que nos ocuparemos en una siguiente entrada. 

Ésta es la última imagen conocida de las "cochinillas" sevillanas antes de su transformación a "talguillos". Está tomada en Sevilla en marzo de 1960 y es curiosa la posición "enfrentada" de ambos vehículos. ¿Podrían estar ya apartados? (autor desconocido/cortesía de César Mohedas)

Dados que los doce automotores fueron reformados no nos queda ninguno de ellos en su versión original. Una lástima no haber podido conocer más a estos pequeños y entrañables autobuses de vía así como tampoco la gran cantidad de anécdotas del mundo rural que debieron darse y contarse en ellos.



FUENTES CONSULTADAS

 Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.

 Casas, J.C. (2005): Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones.

Calvera, J. (2009): Automotores diésel. Ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales.

Calvera, J. (2016): Fichas de material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.

RENFE. Parque Motor vol. III

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario.