Las tracciones eléctrica y térmica en RENFE (XXXII R): Las esforzadas 7400 (RENFE 7401 a 7424)

1946

La nueva RENFE retoma antiguos planes de Norte (II): Las 7400 para mercancías y semidirectos (RENFE 7401 a 7424)

Como ya hemos recordado anteriormente, tras los éxitos de las electrificaciones en Cataluña y País Vasco, la Compañía del Norte decidió en 1928 emprender la electrificación de las líneas que salían de Madrid hacia Ávila y Segovia. Con ello se pretendía, por una parte, mejorar los tiempos y el confort de los trenes hacia el norte peninsular, y, por otra, potenciar buena parte de los servicios de cercanías madrileños. En 1935, tras algunos retrasos, parte de las obras ya habían comenzado pero el comienzo de la Guerra Civil paralizó todos los trabajos. También se había avanzado mucho en lo que respecta al material de tracción definiendo dos tipos de locomotoras -la serie 7500 para viajeros y la 7400 para mercancías- como ya se había hecho en las citadas electrificaciones con las series 7000/7100 y 7200. Incluso un primer avance en esa dirección fue el desarrollo por la SECN del prototipo de la locomotora 7301, la "leona", que no siguió adelante al optarse por repetir el "modelo" 7200 si bien más por razones económicas que técnicas, de acuerdo con las últimas investigaciones de Manuel González Márquez.  En este contexto, si bien las nuevas locomotoras habían sido contratadas por Norte en 1935, fue ya la recién creada RENFE la que retomó de forma inmediata estos proyectos y negoció hacia 1942-1943 con las empresas de material ferroviario su construcción. En cualquier caso, la situación de estas empresas era bastante penosa en aquella época de posguerra y de Segunda Guerra Mundial y fue necesario un profundo esfuerzo conjunto de alguna de ellas y el apoyo en la tecnología suiza para sacar estas series adelante. Tras la entrada anterior dedicada a las 7500, en ésta me referiré a las 7400.

En la situación de posguerra española y guerra europea era difícil encontrar constructores para estas máquinas. La alternativa más razonable era recurrir a la tecnología eléctrica suiza y a intentar que la mecánica y el montaje corriera a cargo de empresas españolas. Así, con equipos eléctricos de la casa suiza Sécheron, fue la valenciana DEVIS -que se transformó en MACOSA durante esta época- la encargada de llevar a cabo la parte mecánica y el montaje final tomando en cuenta algunas modificaciones sobre el proyecto original tales como el aumento del grosor de la chapa, nuevas cajas de grasa y algunas modificaciones de diseño. Las dificultades de aprovisionamiento de material fueron muchas y ello explica que la serie de 24 locomotoras comenzara a llegar a RENFE en 1946 y se finalizara en 1950 habiendo un año -1948-  en que sólo se pudo entregar una de ellas.

A diferencia de las 7500, que estaban pensadas para hacer fundamentalmente servicios de viajeros, las 7400 eran locomotoras mixtas y básicamente orientadas a trenes de mercancías. Estaban inspiradas en buena medida en la anterior serie 7000, puesta en servicio por Norte en 1928 para la electrificación de las principales líneas del País Vasco, aunque poseían una mayor potencia y velocidad. Dotadas de dos bogies de tres ejes, desarrollaban una potencia de unos 2400 CV y un esfuerzo de tracción de 12450 kg en régimen continuo y de de 3000 CV y 17000 kg en unihorario, con un velocidad máxima de 100 km/h en unihorario y de 30/60 km/h en continuo.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        Pintadas en principio en el color azul característico de Norte, tenían una estética menos atractiva que las 7500 al carecer de los característicos bogies extremos de éstas, con sus correspondientes y alargados capots. Precisamente la ausencia de estos bogies las hacían tener una marcha menos estable que aquellas a velocidades algo elevadas. 

La 7409 recién construida en el exterior de los talleres Devis (MACOSA) en Valencia (foto: autor desconocido)

Las 7410 y 7409 en el exterior de los mismos talleres en 1945. A la izquierda una fila de locomotoras de vapor tipo 1800 para los ferrocarriles portugueses. (foto: colección Signes)

Vista lateral completa de una 7400, en este caso, la 7410 (foto: Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor desconocido)

Cabina de una 7400 (foto: AHF/MFM. Fondo del Servicio Comercial de RENFE)

Esa estética, con frontales algo redondeados, llevó a que recibieran -probablemente por Manolo Maristany- el apelativo de "bañeras", ya que no parece que éste surgiera del colectivo ferroviario. Curiosamente, la caja de la corta serie 21-24 construida al igual que éstas también por MACOSA, a principios de los sesenta, para el arrastre de trenes de mineral en la provincia de Almería, es muy parecida a la de las 7400.

La 7404 en un foso de revisión de Príncipe Pío en 1953. Obsérvese que durante sus primeros años la numeración y las letras de RENFE figuraban en la zona de las traviesas frontales pasando a situarse posteriormente bajo las ventanas de las cabinas . Aparece ya la banda amarilla, lo que hace suponer que ostentaban ya la librea en verde de RENFE (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido)

Las 7400 fueron asignadas en principio al depósito de Príncipe Pío para cubrir, como ya apuntaba antes, los servicios de mercancías y de algunos trenes de viajeros tipo "ómnibus" entre Madrid, Ávila y Segovia. 

Las protagonistas de la electrificación de las líneas de Madrid a Ávila y Segovia en el depósito de Príncipe Pío de Madrid (Foto: B. Mattheus)

Las 7401 y 7405 en la estación de El Escorial en fecha no determinada. La presencia de una de ellas delante de una locomotora de vapor hace pensar en una avería, una doble tracción o simplemente un traslado de material. Según Juan Antonio Méndez Marcos la vaporosa podría pertenecer a la subserie 030-2108 a 030-2110 e incluso tratarse de esta última, denominada "Perruca" (foto AHF/MFM. Fondo Gustavo Reder)

Sin embargo, con motivo de la electrificación de la famosa rampa de Brañuelas a 1500 V, siete locomotoras de esta serie fueron desplazadas en 1949 a ese tramo. Su rendimiento parece que fue satisfactorio, de modo que permanecieron allí hasta que la electrificación se cambió a 3000V y fueron relevadas a mediados de los años cincuenta por las entonces recién llegadas 7700 inglesas. En cualquier caso, se ha llegado a comentar que se necesitaban dos 7400 para remolcar la carga que podía arrastrar una única Santa Fe, que tenía un esfuerzo de tracción de nada menos que 25000 Kg. 

La 7403 a la espera de poder realizar su maniobra en Príncipe Pío (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

A finales de 1959 J. Swanberg, un profesor de la Universidad de Connecticut  visitó Madrid y captó interesantes imágenes ferroviarias en la zona del Puente de los Franceses. Las 7400 quedaron recogidas en algunas de ellas:

La 7411 en las cercanías de Madrid en cabeza de un mercancías en 1959 (J. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

        La 7413 circula aislada en la zona madrileña del Puente de los Franceses en 1959 (J. Swanberg)

         Las 7420 y 7421 acopladas por la zona madrileña del Puente de los Franceses (J. Swanberg)

La 7424 abandona Madrid en cabeza de un mercancías un día de octubre de 1959 (foto: J. W. Swanberg/ cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

                                         La 7417 en la reserva de Ávila en 1963 (Trevor Rowe)

Probablemente esta imagen tomada por Juan B. Cabrera sea una de las mejores fotos que conozco de una 7400, en este caso de la 7405. Obsérvese la curiosa mirada hacia la cámara de maquinista y ayudante así como la de un camarero, seguramente de Wagon-Lits, mirando en la dirección contraria, hacia un coche de esta compañía. Se queda uno con las ganas de saber qué estaba pasando. ¿Quizás algún tren especial? (foto: AHF/MFM fondo Juan B. Cabrera)

La 7419 da la doble tracción a una 7500 a la cabeza de un tren en la estación madrileña de Príncipe Pío en 1965. A la derecha una unidad 300 de los servicios de cercanías (foto AHF/MFM fondo Juan B. Cabrera)

Nuevas compañías para las veteranas eléctricas. Una 2000T, prácticamente a estrenar -era el año 1966- posa junto a una 7400. A la derecha de ambas una 300, en su andén habitual y a la izquierda una composición de un expreso nocturno preparado para salir más tarde hacia el norte (foto: AHF/MFM fondo Juan B. Cabrera)

La 7401 entra en Príncipe Pío en julio de 1969 en cabeza del semidirecto de Salamanca (Carlos Escudero)

 Pero la llegada de las 7900 y 8900  bitensión a Príncipe Pío muy a finales de los sesenta marcó el inicio del éxodo de las 7400 hacia el País Vasco, donde todavía perduraba la electrificación a 1500V. Allí se ocuparon de todo tipo de trenes dando con frecuencia doble tracción a las 7200 y 7500. 

Empiezan a llegar intrusas a Príncipe Pío. Entre una 7400 y una 7500 aparece ya una japonesa bitensión (la 7902). Foto: Jordi Ibáñez.

Al parecer, a finales de los sesenta, la 7403 ya estaba en Miranda (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

....aunque a principios de los setenta todavía alguna permanecía en Príncipe Pío tal como la 7415 que estaba a la espera de su traslado a Miranda. Año 1972. (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 7404 en Zumárraga dando la doble al expreso Irún-Barcelona en 1974 (Jordi Escudé/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Y también en 1974 en cabeza de un mercancías por Miranda (autor desconocido)

Es ahora la 7410 da la doble a una 7500 en cabeza del tren postal Madrid-Hendaya. Alsasua, 1975 (Foto: P. Baliarda)

La 7418 da la doble a una 289 en Miranda en 1974 (Foto: Jaume Roca)

Últimos tiempos en Irún (foto: J. Ferraté)

Su retirada y desguace se llevó a cabo a finales de los setenta, cuando, a su vez, las "japonesas" bitensión  se desplazaron a Miranda. Habían sido unas locomotoras eficaces pero no muy valoradas por los maquinistas -quizás por su menor estabilidad y el  frío que según algunos pasaban en ellas- que preferían trabajar siempre que podían con las 7500.

Se salvaron del desguace -que se llevó a cabo en Aranda de Duero- la 7408 que quedó en San Sebastián y fue finalmente desguazada.

La 7408 retirada en agosto de 1974 en Miranda y lista para su preservación (Jaume Roca/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1988 todavía se la podía ver apartada en la estación de San Sebastián...después, la desaparición (Ángel Rivera)

y la 7420 que fue reservada para el Museo Nacional Ferroviario. Lo que ignoro es donde fue almacenada hasta la apertura de la sede de Delicias ya que cuando a finales de los setenta, encontré en Príncipe Pío a la espera de traslado a la 7206, 7301 y 7507, no recuerdo haber visto allí a la 7420. ¿Quizás en Burgos?

La 7420 perfectamente restaurada exteriormente en el Museo del Ferrocarril de Madrid (Foto: Ángel Rivera)

De un modo u otro, allí está preservada y cuidada externamente. ¿La veremos nuevamente en la vía? La ilusión nunca se pierde, pero...

Acuarela de Martínez Mendoza

FUENTES CONSULTADAS:

Álvarez M, Fuentes, V. (2007): RENFE 7400. Locomotoras 19. MAF editor.

Roca, J: Las 7400 de RENFE. Revista Trenmanía, nº 53

Calvera, J. (2017): Fichas de material motor RENFE 1941-2016

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Crónicas de la vía estrecha (XL R): Las 3600 valencianas

Las unidades 3600 representaron la continuación del salto a la modernidad que FEVE había dado pocos años antes con la instauración en las líneas del norte peninsular de las unidades 3500 fabricadas por CAF. Contratadas en 1981, al parecer su destino inicial era Santander donde, en cualquier caso, realizaron pruebas. Sin embargo, con el objetivo de ir disponiendo de material adaptado al futuro metro de Valencia se enviaron a esta ciudad, donde la primera llegó en noviembre de 1981 y toda la serie se completó en 1982. A ellas va dedicada esta entrada.

De algún modo, y aunque construidas en este caso por Babcock&Wilcox, se inspiraban bastante en las citadas 3500. En concreto se trataba de una serie de diez unidades de tren constituidas por coche motor (3601 a 3610), coche remolque (6651 a 6660) y coche remolque con cabina (6601 a 6610). Su potencia era de unos 660 CV en régimen continuo y funcionaban bajo la tensión de 1500 voltios, las primeras que lo hicieron a esta tensión en la vía estrecha valenciana. Contaban con un equipo eléctrico muy similar de procedencia AEG y General Eléctrica Española (GEE), mientras que la principal diferencia era que su mecánica y  bogies eran de la compañía Ganz. Podían transportar alrededor de 250 viajeros entre plazas sentadas y de pie. Disponían de asientos muy confortables tapizados en skay, enfrentados dos a dos, y con portaequipajes corridos por encima de ellos. Los vestíbulos eran muy amplios para poder albergar a bastantes pasajeros y se accedía a ellos por una también amplia puerta de doble hoja. 

Estos trenes iniciaron sus servicios en la línea de Valencia a Vilanova de Castelló el 10 de diciembre de 1982, si bien el recorrido durante ocho años finalizó en Alberic por la rotura de un puente sobre el Júcar entre esta localidad y Vilanova como consecuencia de la "pantanada" de Tous ocurrida en octubre de aquel mismo año. 

La 3602 efectuando pruebas en Santander en agosto de 1981 (A. Sánchez Ojanguren)

Llegada al depósito de Torrent de unidades 3600 (Juanjo Olaizola)

Una 3600 en pruebas en las cercanías de Valencia arrastrada por un antiguo tractor-furgón  mientras que al otro extremo parece observarse un automotor Billard (Trevor Rowe/Archivo Euskotren/ Museo Vasco del Ferrocarril)

Todavía en pruebas, en agosto de 1982, la 3605 pasa por la localidad de Torrent (fondo Enrique Andrés Gramage)

Las 3605 y 3608? en Valencia-Jesús (foto: Juanjo Olaizola/Blog Historias del tren)

La primera unidad de la serie 3600 en la estación de Valencia-Jesús en agosto de 1983 (Ángel Rivera)

La 3606 en andenes ya recrecidos en una imagen tomada en la misma visita a Valencia-Jesús (Ángel Rivera)

En la segunda mitad de los ochenta fueron adoptando progresivamente la nueva librea de los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) que ya lucían las entonces nuevas unidades 3700:

En 1987 y tras sufrir una reparación el coche motor 3601 luce ya -quizás como prueba- la nueva librea adoptada para las entonces nuevas 3700 y que también irían adoptando las 3600 (CARRIL)

Cuando en 1988, y tras realizarse ya la unión de las líneas norte y sur por la recién creada FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana), se estableció la línea 1 del incipiente metro entre Lliria, Bétera y Villanueva de Castellón, las 3600 fueron las primeras unidades en circular por ella junto con las recién llegadas 3700. También llegaron a circular por la línea 2.

La 3601, ya con la librea en blanco y amarillo, posa junto a la primera unidad de la serie 3700 (David Cantero Duxans)

                   La 3609 en Valencia-Sud (Andrés Martínez Soto)

La 3609 en los talleres de Valencia-Sud en 2001 (David Cantero Duxans)

La 3604 saliendo de Torrent hacia Valencia en mayo de 2004 (David Cantero Duxans)

Parece ser que el tipo de explotación que tuvieron que soportar en su actividad como metro, o el escaso  mantenimiento por sus apretados servicios, afectó a sus motores. Quizás por ello, y en general por prolongar su vida útil, en el 2001 se remodelaron las dos primeras unidades con un profundo cambio de interiorismo, instalación de aire acondicionado, una nueva cabina de conducción -que cambiaba mucho su imagen- y se llevó a cabo una exhaustiva revisión de motores aunque no se cambiaron.

La nueva imagen de la 3602 tras la remodelación del año 2001. Debido a sus continuas incidencias parece que las dos unidades reformadas fueron denominadas popularmente como "la gran esperanza blanca" (Carlos Olmos)

      Otra vista de la 3602 en Valencia-Sud (David Cantero Duxans)

           Interior de la 3602 remodelada (David Cantero Duxans)

Parece ser que el resultado no fue satisfactorio y no se actuó sobre más unidades. Para complicarlo más, la 3601 tuvo un accidente en los talleres de Torrent y quedó destinada al suministro de repuestos, fundamentalmente para la 3602.

        La 3602 en Valencia-Sud en 2007 (David Cantero Duxans)

La llegada de las 4300 en 2007 propició la retirada masiva de las 3600. Así, en junio de 2007 fueron dadas de baja y desguazadas al año siguiente, las 3601, 3603, 3605, 3606, 3607, 3608 y 3610.  La 3602, que fue la última en retirarse en 2008, volvió a ser reacondicionada para el servicio en 2009, pero debido al estado de sus motores fue retirada de nuevo. Se mantuvo "preservada" en los talleres de Torrent hasta que en mayo de 2016, ya en el exterior de los mismos, fue muy dañada por un incendio que también afectó a la 3609, igualmente preservada. 

Así aparecía la playa de vías del depósito de Torrent en septiembre de 2013 (David Cantero Duxans)

La 3602 en el exterior de los talleres de Torrent hacia 2014, ya bastante deteriorada (Oscar600/Forocoches)

Las 3602/6602 y la 3609 quemadas en mayo de 2016 (JoselitoVLC)

Ambas fueron desguazadas en diciembre de ese mismo año. Por tanto, la única unidad de la serie 3600 que permanece preservada es la 3604 que, al parecer, se encuentra en el interior de los talleres de Torrent. Esperemos que puede sobrevivir en buenas condiciones como recuerdo de la llegada de un nuevo concepto de trenes a los ferrocarriles valencianos de vía estrecha.

                    La 3604 en Torrent (a través de Listadotren)

FUENTES CONSULTADAS

Olaizola, J. (2012): El trenet de la Ribera. Blog Historias del tren.

Olaizola, J. (2014): La tracción eléctrica en la vía estrecha española (IIII). Blog Historias del tren

Wikipedia: Serie 3600 de FGV.