Crónicas de la vía estrecha (XLI R): Por la Plana de Castellón con La Panderola

Debió ser a mediados o finales de los ochenta cuando en un parque de Castellón me encontré con un pequeño tren en exposición compuesto por una locomotora y -creo recordar- un coche y un vagón. Era un convoy de "La Panderola", esa línea, o ese tren, que durante muchos años unió el Grao de Castellón y Castellón con Villarreal, Onda y Burriana. En aquel momento yo no tenía ni idea de su existencia y menos de que recibiera esa denominación tan familiar y cariñosa. Sí recuerdo que me extrañó la pequeñez de todos los vehículos, algo normal si tenemos en cuenta que el ancho de vía de esta línea era sólo de 75 cm.

Esta foto de Javier Gómez, tomada en el Parque Ribalta de Castellón, refleja perfectamente la la imagen que me quedó de mi encuentro con "La Panderola" o, mejor dicho, de una de sus composiciones..

El hecho de que este ferrocarril, al ser considerado técnicamente como "tranvía", circulara por las calles de las poblaciones que recorría -y singularmente por Castellón- daba lugar a una serie de imágenes y sensaciones que quedan bien descritas en este párrafo que escribieron a mediados de los años cincuenta Peter Allen y Robert Wheeler en su libro "Vapor en la sierra":

"Esta pequeña línea, conocida también localmente como La Panderola (especie de cucaracha), se distingue por muchas cosas, una de ellas por su paso a través de las calles de Castellón media docena de veces al día en cada dirección, de manera que si uno se sienta una ociosa mañana en un café de la plaza de la Paz, la más importante de la ciudad, pasarán literalmente por delante de su mesa el tráfico ferroviario y todo un conjunto de temas fotográficos sin rival"

"La Panderola" por la plaza de la Paz (Les Dench)

"...pasarán literalmente por delante de su mesa el tráfico ferroviario y todo un conjunto de temas fotográficos sin rival" (Ramón Dimas, a través de J. A. Pacheco)

¿Asalto al Banco de España? (K. Wyrsch)

Un apunte histórico

La historia de "La Panderola" comenzó a gestarse cuando, en los años ochenta del siglo XIX, un grupo de inversores catalanes solicitó la concesión de un "tranvía de vapor" entre Onda y el Grao de Castellón con estaciones intermedias en Villarreal, Almassora y la propia ciudad de Castellón. Su interés residía en facilitar el gran tráfico de cítricos y de distintas mercancías -entre ellas la cerámica- que se esperaba con motivo de la apertura del nuevo puerto de Castellón. La compañía se constituyó en 1887 con el nombre de "Compañía del tranvía de vapor de Onda al Grao de Castellón".

El primer tramo del tranvía, entre Castellón y El Grao, se inauguró el 13 de agosto de 1888. Un año después, el 31 de octubre de 1889, se puso en explotación un nuevo tramo hasta Villarreal. Por fin, el 17 de abril de 1890, la vía llegó hasta Onda con un recorrido total de 28 kilómetros. También, en este periodo, la compañía estableció pequeños ramales con la Fábrica de gas de Castellón con un embarcadero provisional, o de conexión con el ferrocarril que transportaba material para la construcción del puerto y que se denominaba de Les Serretes. Después, en 1906, se construyó otro ramal hacia el interior del puerto y otro, en 1911, para facilitar el acceso a las playas. 

En 1901, la creciente actividad agrícola de Burriana, hizo que la compañía se planteara una extensión de sus líneas mediante la construcción de un nuevo ramal entre Villarreal y el propio Grao de Burriana. Tras hacerse con la concesión que estaba en manos de otra entidad, este ramal se inauguró el 1 de julio de 1907 con una longitud de unos 10 km y el mismo ancho de vía de 75 cm. 

Mapa de las líneas del "Tranvía" que debió ser elaborado por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) cuando en 1931 se hizo cargo de la compañía. Los pequeños tramos en rojo se refieren a nuevas prolongaciones.

De nuevo fue el auge del transporte por carretera junto con los problemas derivados de la Primera Guerra Mundial, las causas de los problemas económicos ya desde los primeros años del siglo XX. Se plantearon iniciativas de supervivencia tales como la posible prolongación de la vía hasta Segorbe o la utilización de automotores térmicos, que incluso llegaron a implantarse y a funcionar a partir de 1928. Pero los problemas económicos seguían creciendo y la compañía no tuvo más remedio que renunciar a la concesión. De esta forma EFE se hizo cargo de la empresa en septiembre de 1931. 

Ya en la posguerra existieron planes que solo se llevaron parcialmente a cabo para la electrificación, y aunque durante un tiempo hubo un repunte en el número de viajeros, el creciente tráfico de carretera conducía inexorablemente al cierre de las líneas. Así, en 1956 se cerró el tramo de Villarreal al Grao de Burriana, si bien en 1960 se reabrió para el transporte de turistas. La orden definitiva de cierre llegó  en julio de 1963 y el último tren circuló el 31 de agosto de ese año.

La tracción vapor 

Entre 1888 y 1889 el ferrocarril contó con cuatro locomotoras tipo 030 T  que fueron numeradas del 1 al 4:

La nº 1 encabeza un tren de Castellón a El Grao en octubre de 1957 (L.G. Marshall)

De nuevo la nº 1 detenida ahora en la estación de Burriana en 1961 (Trevor Rowe)

Una doble tracción encabezada por la nº 3 (K. Wyrsch)

Las nº 4 y 1 en el depósito de El Grao de Castellón. Octubre de 1957 (L.G. Marshall)

En 1890 llegaron otras cuatro tipo 031T compound pero de sólo dos cilindros (uno de alta presión a un lado y otro de baja al otro). Todas ellas procedían de la factoría alemana Krauss. Recibieron la numeración 5 a 8.

La nº 8 encabeza un tren en la estación de Villarreal en 1960. Aunque se ve con dificultad, puede apreciarse  cómo el cilindro derecho de la locomotora tiene menor diámetro que el izquierdo. Ello se debe a que al ser compound de dos cilindros, el de alta presión tiene un diámetro menor que el de baja. Se trataba de un diseño muy primitivo y complejo que en seguida se abandonó por el de cuatro cilindros. Estas cuatro locomotoras parece que fueron las primeras de serie en llevar este sistema en España y debieron ser también unas de las más pequeñas compound construidas (Javier Aranguren)

La nº 8 encabeza un tren por las calles de Castellón en 1957 (L. G, Marshall)

De nuevo es la nº 8 la que sale con su tren desde El Grao y se encamina a Castellón (L. G. Marshall)

En este caso, la nº 3 da la doble tracción a la 8 en la estación de Castellón con un tren destino Onda (L.G. Marshall)

De estas locomotoras, la nº 7 tuvo un curioso periplo: en 1942 EFE la pasó al ferrocarril catalán de Palamós a Gerona y Banyoles; volvió a Castellón en 1956 y de nuevo retornó a Cataluña -en este caso a la línea de San Feliú a Gerona- en marzo de 1965.

En 1905 se incorporó otra 030WT procedente de la factoría Hohenzollern. Fue la número 9:

La nº 9 en el depósito de Castellón en 1960 (Javier Aranguren)

Una bucólica escena de la nº 9 con su tren por las calles de Castellón (K. Wyrsch)

"Familia" de vaporosas reunida en el depósito de Castellón: a la izquierda la Krauss nº 2 de simple expansión. En el centro la Hohenzollern nº 9 y a la derecha la Krauss compound nº 8. Obsérvese en esta última los distintos tamaños de cilindros y distribuciones (Javier Aranguren)

Muchos años después, en 1957,  llegaron dos 030T construidas en 1929 por Euskalduna procedentes del ya citado Palamós a Gerona y Bañolas. Y en 1960 se incorporaron procedentes del mismo ferrocarril  otras dos locomotoras Hohenzollern también 030 construidas en 1907.

La tracción térmica

En 1927  se adquirieron dos automotores de bogies a la factoría inglesa The Motor Rail&Tram Car. Fueron matriculados como AZ 1 y AZ 2. Llevaban motores Aster de unos 105 CV y disponían de tres velocidades. Tenían dos cabinas de conducción, un departamento de 21 plazas, otro de correos  y otro de equipajes. Por otra parte, la compañía construyó seis coches de bogies para acoplarlos a estos automotores. En cualquier caso fueron apartados a mediados de los años cuarenta y hacia 1955 ambos fueron transformados en coches de viajeros.

Automotor Simplex Tramcar  (archivo MVF/ fondo Enrique Andrés Gramage)

El material móvil

Los coches de viajeros -aproximadamente cincuenta- eran, unos, de procedencia belga y otros construidos por la española Talleres Girona. De ellos ocho eran de bogies y de éstos seis habían sido construidos en los propios talleres de la compañía para acoplar con los automotores. También contó con 67 vagones de mercancías. 

Coches de dos ejes de construcción belga en la estación de Onda (Ch. Firminger)

Coche mixto de correos y viajeros (Ferrán Llauradó)

Uno de los coches de bogies. Probablemente fue uno de los construidos para circular con los automotores (Les Dench)

En esta larga composición conducida por la nº 8 aparecen junto con el furgón cinco pequeños coches de ejes mas uno de bogies (autor desconocido/ a través de J. A. Pacheco)

Una vez cerrado el ferrocarril gran parte de su material fue trasladado al de Gerona a San Feliú de Guixols. Quizás esta circunstancia permitió que fuera salvado del desguace y en alguna medida recuperado. Así, al menos,  tenemos a la locomotora nº 1 en un parque de El Grao de Castellón:

La nº 1 pasó de estar en un parque de Castellón a ser expuesta en El Grao junto con uno de los vagones de mercancías (Carlos Pérez Arnau)

 y la 3 permanece expuesta en Villarreal:

La 3 en Villarreal junto con el coche nº 20 (autor desconocido)

Las 2 y 4 debieron ser desguazadas. Las 5, 6 y 7 fueron enviadas al cierre de la línea al ferrocarril de Sant Feliu de Guixols a Gerona y devueltas posteriormente -al menos la 5- para su exposición en Burriana, mientras que la 7 quedó expuesta en Girona.

La 5 expuesta en Burriana (autor desconocido)

El recuerdo de "La Panderola" sigue permanente grabado en los castellonenses, tanto si la conocieron o no. Prueba de ello fueron las exposiciones con motivo de su 125 aniversario:

O la alegre canción dedicada a ella. 

Y en creaciones artísticas de pura raigambre castellonense:

Azulejo de Mº Carmen Aldas Oliver

Y, como no, en este impagable vídeo

Así que, de alguna manera, La Panderola, la querida Panderola, sigue viva.

FUENTES CONSULTADAS

Allen, P. y Wheeler, R. (1987): Vapor en la sierra. Aldaba ediciones

Marshall, L.G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Editorial Trea.

Alcaide, R. (2005): Ferrocarriles de vía estrecha en el Levante español: una red inacabada. En "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Vol. I

Wiseman, J. (2009): Trenes y tranvías en el este de España. Editorial Trea

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXXIII R): Más automotores Renault para RENFE (RENFE 9313-9332)

1949

Los nuevos "abejotas" (RENFE 9313-9332)

Como habíamos visto en una entrada anterior, a su constitución en 1941 RENFE recibió doce automotores Renault ABJ2 procedentes de los encargos que la Compañía Nacional de Automotores había efectuado para las compañías del Norte y de MZA. Si bien durante la posguerra la disponibilidad de carburantes era escasa, y más si cabe la de recursos económicos, la necesidad de asegurar la explotación contando con automotores era tanta que en enero de 1949, se pasó a la factoría de Material Móvil y Construcciones (MMC) de Zaragoza, la anterior Carde y Escoriaza, la petición de otros diez automotores Renault de bogies. En este caso el modelo base sería ya el denominado ABJ-4, que, una vez adaptado al ancho ibérico, se denominaría ABJ-7. 

Aunque los datos son un poco contradictorios, lo más probable es que buena parte de los componentes de estos automotores se fabricaran en la factoría Renault de la isla de Seguin, en el extrarradio de París, y que fueran complementados y montados por MMC. De un modo u otro, el proceso se desarrolló con mucha rapidez y los vehículos se entregaron a lo largo del segundo semestre de 1949, entrando oficialmente en servicio en diciembre de ese mismo año.

Un ABJ7, recién salido de fábrica, todavía sin numeración. Aunque no conozco la autoría de la foto, supongo que proviene de MMC, la empresa constructora de Zaragoza. Fue uno de los que se recepcionaron con la librea en rojo y crema.

Al igual que los anteriores, tenían transmisión mecánica, un único motor con una potencia de 300 CV, un esfuerzo de tracción de 2700 Kg y una velocidad máxima de 121 km/h, aunque en RENFE siempre estuvieron limitados a 107 Km/h. Su aspecto exterior era muy parecido al de los ABJ2, si bien no presentaban rejillas frontales al estar ya todos los radiadores situados en el techo. También como en aquellos  los faros y pilotos estaban integrados en la carrocería. Aunque poco a poco se iba imponiendo la característica librea plata con franja verde, todavía algunos la trajeron en rojo y crema. Disponían de setenta asientos de segunda clase. La iluminación era de tipo incandescente y la calefacción era ya eléctrica por sistema webasto, si bien no se disponía de ella en las cabinas de conducción. En ellas, en ocasiones, el frío era muy intenso y según narraba algún maquinista en ocasiones se helaba hasta el agua del botijo. En una de estas cabinas se encontraba el motor y junto al asiento del maquinista, el de jefe de tren con una mesita. Tras ella había un pequeño espacio para correos y un servicio. En la otra, junto a los asientos citados, aparecían algunos otros espacios auxiliares y una zona de equipajes.  

Impresionante vista del ABJ7 9316. También era uno de los que llegaron con la librea en colores rojo y crema (Foto: archivo RENFE)

RENFE los matriculó a continuación de los ABJ2 y, por tanto, como 9313 a 9322. Tras su recepción, los diez automotores fueron asignados a los depósitos de Madrid-Atocha y Sevilla y comenzaron a prestar servicio entre Madrid y Badajoz, Madrid a Albacete y en líneas regionales de Andalucía. Posteriormente se ocuparon también de la relación Madrid-Soria-Pamplona y también reemplazaron a los ABJ2 en los servicios entre Madrid a La Coruña y Vigo. Lo hacían normalmente dos automotores acoplados coordinándose ambos maquinistas mediante un sistema de timbres. 

Un ABJ7 sale de Madrid-Atocha para cubrir la relación con Soria y Pamplona. Era el año 1953 (Foto: Wyrsch)

Un ABJ7 de la primera serie en la estación de Pamplona en 1954 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) autor: Vicente Garrido)

El 9322, último del primer grupo de ABJ7,  estacionado en Sevilla (autor desconocido)

Un ABJ7 de Sevilla pasando por la estación de El Chorro (Marc Dahlström)

En 1957 este ABJ7 estaba estacionado en Sevilla, a punto de partir hacia Málaga (Foto de la página Bar Casa Julián)

  
Seis años después, en 1955, RENFE decidió seguir ampliando su flota de automotores Renault. Una vez más fue la factoría MMC la encargada de construir otros diez automotores ABJ7 integrando los componentes fabricados en Francia. Fueron entregados durante el segundo semestre de 1956 y matriculados como 9323 a 9332. Eran muy parecidos a los de 1949, si bien en este caso disponían de un pequeño bar por lo que el número de plazas -todas de segunda clase- disminuía a 56. La calefacción era por radiadores eléctricos y la iluminación por tubos fluorescentes. En el exterior la diferencia más llamativa era que ahora tanto faros como pilotos sobresalían de la carrocería.  Una vez recibidos se hicieron cargo de las relaciones Madrid-Cáceres y Madrid-Badajoz, Zaragoza-Canfranc así como el servicio Granada-Murcia-Valencia.

Un ABJ7 del segundo grupo. La diferencia externa más llamativa respecto al primer subgrupo es que ahora faros y pilotos sobresalen de la carrocería. (Foto: archivo RENFE)

La entrada en servicio de los TAF a principios de los cincuenta supuso el paso progresivo de los Renault hacia servicios regionales, lo que llevó lógicamente a su redistribución geográfica. De este modo quedaron todos ellos asignados a los depósitos de Zaragoza, Sevilla y Valencia. Desde Zaragoza -donde existía la mayor dotación- cubrían servicios hacia Teruel, Tortosa, Tarragona, Lleida, La Pobla de Segur, Canfranc, Tarazona, Castejón, Calatayud, Soria y Villarcayo.

Estación de Zaragoza-Arrabal, abril de 1960. Un ABJ 7 se dispone a salir hacia Canfranc (autor desconocido/a través de J.A. Pacheco)

                         Un ABJ 7 del segundo grupo en Canfranc (AHF/MFM. Archivo Cuyás)

Un ABJ7 también del segundo grupo por la antigua línea del Valdezafán de la Puebla de Híjar a San Carlos de la Rápita  (autor desconocido/ a través de J.A.Pacheco/Forotrenes)

Dos ABJ7, uno del primer grupo y otro del segundo, en la estación de Zaragoza-Portillo (Josep Solé)

                                    El 9323 en una ubicación desconocida (autor desconocido)

El 9332, último de la serie, fotografiado en León en abril de 1965 cubriendo al parecer una relación Valladolid-La Coruña. ¿Podría ser en esas fechas uno de los asignados al depósito de Zaragoza? (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco) 

Por su parte los de Sevilla se dirigían hacia Huelva, Granada y Málaga, y en los años sesenta se ocupaban de las relaciones que confluían  en la denominada "estrella de Bobadilla".

Varios ABJ7 de Sevilla confluyendo en la "estrella de Bobadilla" (Foto: Vía Libre)

Un ABJ7 en el puerto de Algeciras (foto: autor desconocido)

El 9319 en una ubicación desconocida en noviembre de 1963 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

Posiblemente estos automotores se ocupaban también de una relación Almería-Granada, que enlazaba en Moreda con los TAF que cubrían la relación Granada-Madrid. A su vez, los de Valencia circulaban hacia Cuenca, Alicante, Murcia, Baza y Águilas. 

Un ABJ7 de la primera serie fotografiado posiblemente en Granada en octubre de 1965 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

Al finalizar la década de los sesenta algunas de estas relaciones empezaron a ser cubiertas con los TAF que los TER iban desplazando. De este modo, Sevilla se quedó sin ellos, permaneciendo sólo en Valencia y Zaragoza. Al mismo tiempo empezaron ya las bajas, siendo los primeros afectados los 9315 y 9324. En 1975 desaparecieron completamente del depósito de Valencia y sólo quedaban algunos en Zaragoza ocupados en servicios de poca importancia, así como algún tren obrero en Tarragona y encargándose también de las reservas de los entonces nuevos ferrobuses.

 

Un ABJ7 de la segunda serie en Zaragoza. Año 1973 (foto: Richard Ricard)

Un ABJ7 del segundo grupo en las cercanías de Jaca haciendo un servicio Canfranc-Zaragoza en noviembre de 1971 (Foto: Miquel Palou)

Atractiva e interesante imagen del depósito de Zaragoza en 1973. De izquierda a derecha dos ABJ 7 del segundo grupo, un ABJ2 y dos ABJ7 del primer grupo (Foto: Juan Ibáñez)

Dos ABJ7 en Mora la Nova en mayo de 1973 (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)

En las proximidades de La Puebla de Híjar en julio de 1973 (Johannes Glöckne/ a través de J.A. Pacheco)

ABJ7 en Zaragoza en 1973 (Foto: Richard Ricard)

El 9314 todavía estaba operativo en Calatayud en octubre de 1974. Debía estar prestando algunos servicios regionales desde Zaragoza (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

Los 9323 y 9332 en Tarragona en los años 70 (Foto: Gustavo Reder/ a través de CEHFE)

Por fin, el 31 de julio de 1976, fueron dados de baja los últimos ejemplares, por tanto, algunos de ellos con sólo veinte años de antigüedad. Fueron apartados en Zaragoza y Lleida.

           El 9304 (ABJ-2) y el 9325 (ABJ-7) en Lleida, ya apartados del servicio (Foto: Antonio del Río)

                       Una imagen crepuscular en el depósito de Lérida (AHF/MFM. Archivo Cuyás)

                 En abril de 1978 el 9318 todavía permanecía apartado en Alicante (John Sloane)

Todos fueron desguazados, excepto el 9325 que fue destinado al Museo de Ferrocarril de Delicias y el 9326 que fue cedido a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castellón, que lo utilizó como sede social, hasta que en marzo de 1997 fue destruido por un incendio.

El 9326 en la estación de Castellón. Fue destruido por un incendio en 1997 ( autor desconocido)

El 9326 tras su desgraciado incendio ( Fernando Conde)

Por tanto, junto con el ABJ 2 9304, ahora felizmente en manos de la APPFI  de Mora la Nova, sólo queda, en un estado casi irrecuperable, en la zona exterior del Museo de Delicias el citado 9325 

Un primerísimo plano del 9325 en la zona exterior de Delicias en el 2010. ¿Se le dejará simplemente desaparecer a otro de los símbolos históricos de nuestro ferrocarril? ( Ángel Rivera)

¿Se podrá restaurar alguna vez como única muestra de los ABJ 7 españoles? Si queda tiempo, es ya muy poco.

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición. 1992

Rentero Corral, L. (1993): Los Renault al sol del sur. CARRIL, 39.

Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Ed. Revistas profesionales.

Calvera, J. (2016): Fichas Material Motor RENFE (1941-2016). Ed. Gestión Ferroviaria

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Forotrenes

Listadotren