1949
El Talgo II llega a España
Como apuntaba en mi anterior entrada dedicada a "aquella primera talga-tiburón", hacia 1944-1945 se tomó la decisión de finalizar las pruebas de aquel curioso prototipo que fue el Talgo experimental o "tren oruga" y pasar ya al desarrollo y construcción de las primeras composiciones comerciales. Como en Europa no era posible debido a la Segunda Guerra Mundial, la nueva empresa Patentes Talgo se orientó hacia Estados Unidos y acabó firmando en 1945 un contrato con la compañía American Car Foundry (ACF). En él se acordaba la construcción de dos composiciones de tren y tres locomotoras diésel, parece ser que a cambio de la cesión de la patente Talgo para Estados Unidos. Como ACF estaba interesada en la presentación y demostración de estos trenes en aquel país, se construyó una locomotora más y una rama más pequeña de coches. Esa locomotora, que encabezó allí el denominado "Talgo 1955", llegó a España en 1960 -en 1959 había llegado ya la rama- para convertirse en la cuarta locomotora del Talgo II. A estas singulares y atractivas máquinas dedico esta entrada y otra posterior.
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| Tres locomotoras talgo en pleno proceso de construcción en Pennsylvania (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid, Colección de Patentes Talgo) |
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Otra imagen más de la nave de construcción. La comparación de esta imagen con la anterior induce a pensar que la cuarta locomotora se podría estar construyendo al mismo tiempo que las tres contratadas por Patentes Talgo (AHF/MFM. Colección Patentes Talgo)
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Resultaron así unas locomotoras de dos bogies de dos ejes y de marcada y elegante imagen norteamericana, aunque de dimensiones y potencia mucho más modestas. Poseían dos motores diésel Hércules, de unos 450 CV cada uno, que accionaban una transmisión eléctrica formada por un generador para cada motor y cuatro motores de tracción. Poseían también otros dos, de la misma marca pero de menor potencia (170 CV), para los servicios del tren. La velocidad máxima era de 140 km/h, si bien en pruebas llegaron a alcanzar los 170. En cualquier caso la velocidad autorizada en RENFE eran 120 km/h hasta principios de los sesenta en que, por fin, se pasó a los 140.
Pues bien, tanto las tres locomotoras como las dos composiciones fueron transportadas desde Estados Unidos por la Naviera Aznar llegando a España en noviembre de 1949. Las primeras fueron desembarcadas en Santurzi y las composiciones en Pasajes. Fueron numeradas como 1T, 2T y 3T y al mismo tiempo se las "bautizó" con nombres de vírgenes por expreso deseo de la familia Oriol, propietaria de Patentes Talgo (empresa de la que ya se había parcialmente desvinculado Alejandro Goicoechea), comenzando así una tradición que se extendió hasta las locomotoras de la serie 354. De este modo la 1T fue la "Virgen del Pilar", la 2T la "Virgen de Aránzazu" y la 3T, la "Virgen de Begoña".
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| Imagen de la descarga de las locomotoras en Santurzi (tomada de un documental de Patentes Talgo) |
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| Una de las locomotoras recién desembarcada en Santurzi. Obsérvese que no lleva rotulada todavía ninguna advocación mariana. Estas máquinas cambiaron varias veces -aunque de forma parcial- la decoración de su parte frontal hasta alcanzar un diseño definitivo hacia finales de los años cincuenta (Foto: Colección Patentes Talgo) |
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| Las 1T y 2T en el exterior de su base de Aravaca, probablemente poco después de llegar de Estados Unidos y ya rotuladas. Se pueden apreciar los dos distintos esquemas de la decoración frontal (Foto: AHF/MFM/ Colección Patentes Talgo) |
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| Otra imagen de las mismas locomotoras, ahora en el interior de ,la nave de Aravaca (Foto: AHF/MFM/Colección Patentes Talgo) |
Tras las sucesivas pruebas, se realizó un viaje inaugural el dos de marzo de 1950 entre Madrid y Valladolid con la presencia de Franco, y una semana después otro de presentación en Portugal de una semana de duración:
Ya en este viaje a Portugal se detectaron algunos problemas en los motores de tracción, y por lo que parece, hubo que recurrir en algún momento a otra de las locomotoras. Ello llevó a la realización de algunos ajustes por parte de Babcock&Wilcox que rebajó la potencia efectiva de cada motor a 325 CV a 1400 rpm en vez de los 405 CV a 1700 rpm iniciales; algo que complicó la primitiva explotación del tren. Además, y debido probablemente al deficiente estado de la vía, hubo dos descarrilamientos sin consecuencias en la misma zona extremeña, de los que, prácticamente, no se dio noticia.
Por fin, el 14 de julio de 1950 se inauguró el primer itinerario, Madrid-Irún, servido cuatro veces por semana. Se iniciaba así un servicio prácticamente de lujo, al alcance sólo de algunos viajeros privilegiados, que tardaría en irse extendiendo al resto de los viajeros de RENFE. Pero también nacía el mito "Talgo".
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| La 3T "Virgen de Begoña" en cabeza de una de las dos composiciones Talgo abandona Valencia de Alcántara en su viaje de presentación en Portugal (Foto: Felipe Real/Historia del Ferrocarril en Extremadura) |
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La tripulación del Talgo se fotografía en Marvao junto al tren en el viaje a Portugal (Foto: AHF/MFM/Colección Patentes Talgo)
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Y en Coimbra (Foto: Rocha Pato/cortesía Aitor Fernández Baños)
Ya en este viaje a Portugal se detectaron algunos problemas en los motores de tracción, y por lo que parece, hubo que recurrir en algún momento a otra de las locomotoras. Ello llevó a la realización de algunos ajustes por parte de Babcock&Wilcox que rebajó la potencia efectiva de cada motor a 325 CV a 1400 rpm en vez de los 405 CV a 1700 rpm iniciales; algo que complicó la primitiva explotación del tren. Además, y debido probablemente al deficiente estado de la vía, hubo dos descarrilamientos sin consecuencias en la misma zona extremeña, de los que, prácticamente, no se dio noticia.
Por fin, el 14 de julio de 1950 se inauguró el primer itinerario, Madrid-Irún, servido cuatro veces por semana. Se iniciaba así un servicio prácticamente de lujo, al alcance sólo de algunos viajeros privilegiados, que tardaría en irse extendiendo al resto de los viajeros de RENFE. Pero también nacía el mito "Talgo".
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| En el famoso "triángulo de Aravaca". La irreversibilidad del Talgo II fue siempre un problema que obligaba a utilizar estas estructuras y que constituyó siempre una dificultad para su explotación (Foto: AHF/MFM/Colección Patentes Talgo) |
Por el viaducto de Ormaiztegui en fecha desconocida pero probablemente en los primeros cincuenta (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
No hubo incidencias notables durante toda la década de los cincuenta salvo algún descarrilamiento sin graves consecuencias y las necesarias filigranas que había que hacer en la conducción, a partir de la rebaja de potencia en los motores, para mantener los horarios. La solución definitiva llegó en los años 1957 y 1958 con el cambio de los motores de tracción por otros Maybach, también de 450 CV, pero de una gran fiabilidad.
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| En junio de 1951 la 2T "Virgen de Aránzazu" descarriló en Valladolid. Según la documentación que acompaña a la foto parece que se debió al choque con el último vagón de un tren de mercancías que no había rebasado completamente el piquete. Sin embargo, del estudio de la foto y del recorte de prensa que informaba de la noticia parece más lógico pensar que la locomotora descarriló en un desvío y posteriormente chocó con el vagón. No hubo grandes consecuencias pero si bastantes desperfectos materiales lo que llevó a una retirada de la locomotora y la rama durante varias semanas (AHF/MFM) |
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| La 3T "Virgen de Begoña" en cabeza del talgo a Hendaya. Estación del Norte de Madrid. 1954. Me resulta curioso los rápidos cambios que se efectuaban en el diseño de la decoración frontal (Foto: AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido) |
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La 2T, Virgen de Aránzazu en Valladolid en 1955. Como se ve se había modificado de nuevo el diseño decorativo del frontal (Foto: T. Rowe) |
En cualquier caso, la escasez de material imposibilitaba una verdadera implantación de este tren. Como la ACF había construido por su cuenta, y para fines de demostración, una cuarta locomotora y una pequeña composición de seis coches que quedaron en Estados Unidos, y que a finales de los cincuenta ya no se utilizaba, RENFE y Patentes Talgo se plantearon su "repatriación".
De este modo llegó a España en 1959 la corta composición de seis coches del Talgo 1949, similares a los que ya operaban en España, mientras la locomotora, que sería la 4T "Virgen de Montserrat", lo hizo en 1960.
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La composición que había quedado en Estados Unidos se denominó allí Talgo 1949. En la imagen aparece la locomotora que, tras su llegada a España, sería la 4T Virgen de Montserrat y el reducido conjunto de seis coches. La foto está muy probablemente tomada en la factoría de American Car and Foundry ( Talgo) |
En este nuevo contexto, Talgo reestructuró todo el material remolcado para disponer de tres ramas de unos doce coches cada una pudiendo establecer así también un nuevo servicio trisemanal entre Madrid-Barcelona-Madrid, lo que fue una realidad a partir del 15 de diciembre de ese año, e incluso pudo reforzar el Madrid-Irún en fechas punta. Por otra parte, y aunque sólo cabe recordarlo de modo anecdótico, el Talgo II efectuó algunas pruebas entre Madrid y Sevilla en marzo de 1960.
Un Talgo II detenido en Córdoba durante una de sus pruebas entre Madrid y Sevilla en abril de 1960 (Foto: autor desconocido)
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| El típico paso del Talgo II por la zona portuaria de Barcelona para proceder a sus maniobras de inversión (Foto: AHF/MFM/Colección Juan B. Cabrera) |
El Talgo II a su paso por Tarragona en 1964 (Foto: AHF/MFM/Colección Juan B. Cabrera)
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| La 3T Virgen de Begoña, en la estación de Atocha. Según un amable comunicante la foto está tomada entre julio de 1963 y agosto de 1964. El Talgo cubría todavía la relación Madrid-Barcelona con salida a las 13,10 horas y el TAF también se dirigía a Barcelona -supongo que por la otra línea - y salía a las 13,30 horas (Foto: J. B. Snell) |
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| De nuevo la 3T "Virgen de Begoña", esta vez en Miranda. La foto está tomada en septiembre de 1964. Faltaban ya sólo un par de meses para que el Talgo II abandonara definitivamente el que había sido su principal servicio (Foto: R. F. Collins) |
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| Vista trasera del "Talgo Estibaliz" figurando a su cabeza la ·4T "Virgen de Montserrat". A su derecha la 1T "Virgen del Pilar" en cabeza de una composición del Talgo II (Foto: AHF/MFM/Colección Patentes Talgo) |
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| La 4T Virgen de Montserrat remolca a los remolques del Talgo III experimental (Foto: Patentes Talgo) |
Los primeros servicios de estos trenes fueron las relaciones que hasta entonces había servido el Talgo II pero en los que ahora ya se instauró el servicio diario. De este modo, el Talgo II se retiró del servicio Madrid-Barcelona en agosto de 1964 y del Madrid-Irún en noviembre de ese mismo año. A raíz de ello, todas sus composiciones pasaron a servir ahora la relación Madrid-Valencia-Madrid vía Cuenca, ida y vuelta, dos veces al día, instaurando un servicio de gran calidad en una línea servida hasta entonces por locomotoras de vapor y un servicio rápido de automotor asignado a los Renault o a las littorinas Fiat. De esta nueva actividad, que comenzó en diciembre de 1964, y del resto de lo sucedido a las 1T a 4T hasta su retirada me ocuparé en la siguiente entrada dedicada a estas locomotoras.
FUENTES CONSULTADAS
Roselló, J. (1988): La etapa americana del Talgo. Revista CARRIL, nº 23
Roselló, J. (2005): Las 2000 y 3000 Talgo. Reserva Anticipada ediciones. Barcelona.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Prieto, Ll. (2015): Locomotoras diésel (IX). Monografías del ferrocarril/38. Lluís Prieto, editor.
Casas, J.C. y Prieto, Ll. (2015): Locomotoras diésel (X). Monografías del ferrocarril/41. Lluís Prieto, editor.
VÍDEOS RELACIONADOS
Dos interesantes vídeos sobre la fabricación del Talgo II y sus primeros viajes, pueden verse aquí y aquí.
FUENTES CONSULTADAS
Roselló, J. (1988): La etapa americana del Talgo. Revista CARRIL, nº 23
Roselló, J. (2005): Las 2000 y 3000 Talgo. Reserva Anticipada ediciones. Barcelona.
Prieto, Ll. (2015): Locomotoras diésel (IX). Monografías del ferrocarril/38. Lluís Prieto, editor.
Casas, J.C. y Prieto, Ll. (2015): Locomotoras diésel (X). Monografías del ferrocarril/41. Lluís Prieto, editor.
VÍDEOS RELACIONADOS
Dos interesantes vídeos sobre la fabricación del Talgo II y sus primeros viajes, pueden verse aquí y aquí.
