1902
Las imponentes y pesadas Borsig del Central de Aragón (RENFE 160-4001 a 160-4004)
En una entrada anterior ya me referí al Ferrocarril Central de Aragón y a sus locomotoras 1-3-0 Mogul adquiridas en 1895, aunque puestas en operación en 1899, para arrastrar sus trenes, fundamentalmente de mercancías. Incluso desde antes de su puesta en marcha, a medida que se iban conociendo las características de la línea -que se acabó de construir hasta Calatayud en 1901- se vio que su adquisición había sido prematura, y que no eran las locomotoras más adecuadas para afrontar sus duras rampas. Para hacerlo, se haría necesaria la doble tracción, con las dificultades económicas y de explotación que ello suponía. Ante esa situación la compañía optó por reducir sustancialmente el pedido inicial de las 1-3-0, ir asignándolas a servicios menos problemáticos y adquirir locomotoras de mucha más potencia capaces de afrontar satisfactoriamente el duro recorrido. Este fue el origen de sus impresionantes locomotoras Borsig, que constituyeron en el Central la serie 41 a 44.
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El aumento de potencia necesario requería una gran caldera para una buena y abundante vaporización, pero ello exigía una base rígida incompatible con la sinuosidad del trazado del Central (lo que incluso parece que fue la causa de optar en sus primeras locomotoras por los tipos 0-3-0 y 1-3-0 en vez del 0-4-0). Por esa razón se pensó en la utilización de locomotoras articuladas de las que, en aquella época, ya existían varias modalidades y sistemas tales como Fairlie, Meyer, Kitson-Meyer, Mallet o Garrat. De todos ellos, el Mallet fue el más utilizado seguido a cierta distancia por el Garrat.
En este contexto, en algún momento la factoría alemana Borsig y la Compañía del Central entraron en contacto, de modo que el Central aceptó entre 1899 y 1900 -parece que sin mediar un concurso- una propuesta para el suministro de cuatro locomotoras tanque sistema Mallet dotadas además de doble expansión (compound). Al parecer, Borsig tenía mucho interés en desarrollar locomotoras articuladas para vía ancha tal como ya lo había hecho en vía estrecha, y las características de las rampas del Central ofrecían un escenario muy interesante para ello.
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| Foto de fábrica de la primera locomotora de la serie construida para el Central de Aragón |
Borsig diseñó unas locomotoras de doble expansión en las que los dos grupos motores actuarían cada uno de ellos sobre tres ejes motores, dando por tanto una configuración 0-3-0+0-3-0T. El grupo motor trasero, con los cilindros de alta, iba montado sobre una base rígida mientras que los de baja lo hacían sobre el carretón delantero articulado. Disponía de un gran hogar con una superficie de rejilla de 4,30 m2, unos cilindros de gran diámetro (47 cm los de alta y 71 los de baja), un diámetro de ruedas motoras bastante reducido de 1,10 m. y un timbre de 12 kg/cm2, quizás un poco conservador para la época, pero probablemente decidido de este modo para no dar un esfuerzo de tracción más elevado. Así, con una potencia de 1376 CV, ofrecían un impresionante esfuerzo de tracción de nada menos que 16365 Kg. El freno era de aire comprimido y disponían de un servomotor de vapor para facilitar el manejo de las cuatro distribuciones tipo Walchaerts. Construidas con estas características, fueron en su momento las locomotoras más potentes y pesadas de Europa y las segundas de doble expansión en España tras la serie 651 a 665 de MZA de 1901. Llegaron al puerto de Valencia muy a principios de 1902 y recibieron los números 41 al 44.
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| Desembarque y montaje de las Borsig en Valencia (foto: Catálogo Borsig. Publicada en el artículo "Las locomotoras Borsig del Central de Aragón" en el nº 4 de la "Revista de Historia Ferroviaria) |
Pero su peso fue el problema. La disposición en tanque -en vez de llevar un tender- pretendía aumentar el peso adherente añadiendo a las 80 toneladas de tara de la máquina en sí, 3 más de carbón y 25 m3 de agua, con lo que se alcanzaba un peso por eje de unas 18 toneladas. Ese era un peso excesivo para la vía del Central de Aragón que, aún siendo de condiciones bastante aceptables para la época, no podía aguantarlo. Aunque no está del todo claro, parece que el problema pudo producirse al confundir un 3 por un 8 en las especificaciones enviadas a Borsig por el Central. Fueron muchas las discusiones entre ambas empresas pero, finalmente, las locomotoras se montaron en el puerto de El Grao y comenzaron las pruebas. Recibieron autorización para circular en enero de 1903 pero con muy severas restricciones, tales como desarrollar sólo velocidades de 15 km/h, cargar no más de diez metros cúbicos de agua y establecer un servicio de inspección de vía.
Los siguientes fueron unos meses complicados en los que se produjeron algunos descarrilamientos que llevaron a suspender temporalmente su servicio. En octubre de ese mismo año fueron autorizadas de nuevo pero eliminando la carga de agua en los tanques, instalando un vagón foudre tras la máquina y reforzando la inspección de vía. Ante esta situación, la única solución que se veía por parte de la Inspección del Ministerio de Fomento era el reforzamiento general de la vía, pero aducía que ello podía ser más costoso que comprar nuevas locomotoras.
Si bien el Central de Aragón achacó algunos de los descarrilamientos a las deficiencias de un muelle del carretón delantero, deficiencia que solucionó, en 1906, con objeto de normalizar la situación de una vez, se tomó la decisión definitiva: proceder a una significativa rebaja del peso adherente mediante la eliminación de los tanques laterales, sustituyéndolos por un tender de tres ejes con menor capacidad de agua y carbón, y la inclusión de un eje libre o bisel delantero para conseguir un reparto de la carga en siete ejes en vez de seis, que quedaba en 13 toneladas en vez de las 17 originales.
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| Tras la transformación a 0-3-0+0-3-1. Se solucionó el problema principal, pero la imagen de las locomotoras sufrió mucho (Foto: colección Ferrán Llauradó/Revista de Historia Ferroviaria) |
La primera locomotora transformada fue la 42 realizándose sus pruebas en julio de 1907. Cabe decir que la estética de las locomotoras quedó claramente dañada pero se logró que pudieran funcionar de un modo más o menos normalizado durante bastantes años. En cualquier caso es curioso que la autorización para ese servicio definitivo sólo se consiguió en 1912.
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| Una locomotora de la serie, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947 |
Tras su paso a RENFE donde integraron la serie 160-4001 a 4004, quedaron apartadas por falta de repuestos y seguramente por las dificultades con la doble expansión. En 1947 una de ellas pasó a Alicante, pero en 1948 se enviaron todas al depósito de Córdoba-Cercadilla para sustituir en las duras rampas de la línea de Bélmez a las curiosas locomotoras Du Bousquet.
En 1949 las 4002 y 4004 seguían en Córdoba mientras que las 4001 y 4003 estaban en Málaga. Finalmente todas se concentraron en este último depósito, pero por sus problemas de mantenimiento quedaron apartadas en Bobadilla y fueron dadas de baja en 1952.
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| Gustavo Reder tuvo todavía oportunidad de fotografiar a una de las Borsig en Bobadilla antes de su desguace. |
Hubiera parecido lógica la preservación de una locomotora de esta serie tanto por sus características específicas como por su curiosa historia y evolución. Una vez más, no se hizo.
FUENTES CONSULTADAS
Ferrer, V., Murciano, A. y Olaizola, J. (2005): Las locomotoras Borsig del Central de Aragón. Revista de Historia Ferroviaria, nº 4
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.
La 2148 en el exterior de los talleres de ARMF en Lleida ( ARMF)
La 2148 en enero de 2018 en la estación de San Rafael (Vía Libre)
...Y en marzo de ese mismo año, la 2148 hace un traslado de la 2150 y de dos coches del "Tren azul" de la AZAFT (Gonzalo Rubio/Vía Libre)
Y en mayo la 050 de ALSA se encontraba en el exterior del Museo de Delicias en mayo de 2018 (Ángel Rivera)
