Por lo que respecta a las mercancías transportadas, éstas se habían centrado cada vez más en el transporte de sal y potasa desde las minas de Súria y Sallent hacia Manresa, Martorell y el puerto de Barcelona, si bien en los años de la posguerra había sido mucho más diversificado incluyendo cemento desde Berga.
Pronto se vio que la situación en que se encontraban locomotoras y tractores con una edad media relativamente elevada, junto con el previsible aumento del tráfico, conducía a una situación insostenible desde el punto de vista de tracción y de explotación. De este modo, y en el contexto de la "Propuesta de actuación en el material motor y móvil 1985-1987", se contemplaba una profunda modernización de las Alsthom con la incorporación de freno dinámico y la adecuación para trabajar en parejas de forma semipermanente, con el fin de reducir el número de trenes necesarios diariamente. Sin embargo, a la vista también de la escasa fiabilidad de los tractores de la serie 820, la decisión final fue la sustitución de éstos por seis locomotoras Alsthom y manteniendo cuatro de ellas para la operación en doble composición (705+706 y 1003+1009), así como la adquisición de tres nuevas locomotoras diésel de potencia similar a las Alsthom en doble composición. Estas tres locomotoras formarían la serie 254 mientras que las francesas integrarían la 251. De ellas trata esta entrada.
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Las Alsthom 1003 y 1009 trabajando en pareja, fotografiadas en Manresa (Luis Zamora) |
Para la elección de estas nuevas locomotoras aparecían dos opciones básicas en el sector de potencias superiores a 1000 CV: la "europea" representada por el tipo 1600 de FEVE con dos bogies de dos ejes fabricada por La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) bajo licencia Alsthom y la "americana" de dos bogies de tres ejes y motores de dos tiempos fabricadas por MACOSA/MEINFESA bajo licencia General Motors. Ésta fue finalmente la opción elegida por su mayor esfuerzo tractor, menor carga por eje y considerando también los buenos resultados obtenidos con el equipamiento eléctrico de las entonces nuevas 319-200, que se incorporaría a las 254.
El modelo definitivamente escogido fue el de la opción "americana": el bicabina GT-18 LC . Sería una locomotora con una estética muy parecida a las 1900 de RENFE llegándose incluso a hablar en algún momento de las "1900 de Catalanes". Sin embargo, y como se afirmaba en el artículo publicado en el número 32 de la revista CARRIL "son un modelo dotado de soluciones intermedias entre las 319-200 y las 333 de RENFE si bien el motor es más reducido tratándose del mismo modelo que equipa la nueva serie 310 dotado de turboalimentador".
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| Las tres locomotoras integrantes de la serie 254 de la FGC acopladas en un tren de pruebas antes de iniciar sus servicios (Foto: FGC) |
Resultaron así tres locomotoras de imagen agradable, de dos bogies de tres ejes, con una potencia final de 1650 CV, la más alta de la vía estrecha española, ofrecida por un motor diésel de dos tiempos con ocho cilindros y turbo. El generador principal alimentaba a seis motores eléctricos (uno por eje) y llevaban además otro auxiliar. Por su parte el equipo de freno era neumático y dinámico. Construidas en Valencia, fueron las últimas que salieron con placas de fábrica de MACOSA. Su transporte hasta Martorell se hizo por carretera con los bogies desmontados entre agosto y octubre de 1990.
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En octubre de 1990 llegó a Martorell la última locomotora de la serie (CARRIL)
Cabina de conducción original (foto: CARRIL) |
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| La 254.02 en pruebas junto a una composición MAN en la estación de Piera (CARRIL) |
Tras las correspondientes pruebas iniciaron sus servicios a primeros de 1991 con trenes de tolvas de mucha mayor longitud, lo que repercutió en una mayor fiabilidad y en una mejora de la explotación de la línea.
De este modo, se hicieron cargo de la mayor parte de "saleros" de Súria a Martorell y de los "potaseros" desde Súria y Sallent al puerto de Barcelona. Poco a poco fueron formando parte integrante del paisaje ferroviario de estas antiguas líneas de Catalanes, tal como puede verse en este y este otro vídeo.
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| La 254.01 (Ramón Capín/Listadotren) |
De este modo, se hicieron cargo de la mayor parte de "saleros" de Súria a Martorell y de los "potaseros" desde Súria y Sallent al puerto de Barcelona. Poco a poco fueron formando parte integrante del paisaje ferroviario de estas antiguas líneas de Catalanes, tal como puede verse en este y este otro vídeo.
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| La 254.03 con un "salero" en la zona de Súria (Bernat Borràs/Trenscat) |
Por su parte las 251 Alsthom se fueron retirando de esas composiciones quedando para trenes lanzadera, de trabajo o turísticos e incluso algunas fueron vendidas a empresas de infraestructura.
Por su parte, las 254 se hicieron también cargo en 2008, junto con una composición doble de las 251 Alsthom, del servicio denominado Autometro para el transporte de automóviles de la factoría SEAT desde Martorell al puerto de Barcelona. Antes de iniciar ese nuevo servicio la 254.02 sufrió una gran reparación en la factoría valenciana de Vossloh mientras que las 01 y 03 pasaron la revisión "R" en los talleres Erion de Madrid.
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La 254.02 haciendo el servicio Autometro en 2008 tras pasar una gran reparación (J. A. Piñar/CARRIL) |
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| ...Y en 2012 (David Cantero Duxans) |
En julio del 2011 se incorporó a esta línea para pruebas una locomotora dual de la serie 2000 de Euskotren, en concreto la 2003 "Urumea". Con una potencia algo mayor que la de las 254 funcionando en diésel se trataba de estudiar la posibilidad de complementar las actividades de aquellas, o de sustituirlas en mantenimientos o revisiones. En enero de 2012 pasó a régimen de alquiler con opción a compra y fue matriculada como 255.01. Dedicada en exclusiva a los trenes de Autometro, en noviembre de 2017 fue devuelta a Euskotren.
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| La 255.01 (ex 2003 de Euskotren con un servicio Autometro) |
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| La 255.01 junto con la 254.02 (David Cantero Duxans) |
También en junio de 2017 cesaron los viajes del tren "salero" entre Súria y Martorell al cesar la actividad de producción de cloro en la fábrica de Solvay en esta última localidad. De este modo el gráfico de las 254 resultó más descargado y quedó a la espera de un posible reforzamiento del transporte de mineral a partir de 2019-2020, al mismo tiempo que se cambiaban de ubicación las instalaciones portuarias de descarga.
En junio de 2021 la 03 sufrió un choque con una maquinaria de vía y fue trasladada para su reparación a los talleres leridanos de Tradinsa. Entró de nuevo en servicio a finales de noviembre de ese mismo año.
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| La 254.02 con un "potasero" en una imagen de enero de 2018 (Ángel Badal) |
En junio de 2021 la 03 sufrió un choque con una maquinaria de vía y fue trasladada para su reparación a los talleres leridanos de Tradinsa. Entró de nuevo en servicio a finales de noviembre de ese mismo año.
Ahora ya, a mediados de 2023 y con más de treinta años de servicio, a estas locomotoras les llega ya su tiempo de retirada. FGC está recibiendo cinco locomotoras duales fabricadas por Stadler Rail que constituyen la serie 257 que se harán cargo de todos o la mayor parte de los servicios de mercancías en la red Llobregat-Anoia. ¿Se venderán las 254? Han sido todo un símbolo de la FGC de modo que la 02 ha sido preservada en Martorell:
257.03, el relevo (Lluis Rentero)
Actualización: A principios de 2025 las 254.01 y 254.03 se encuentran apartadas y posiblemente puestas a la venta. Por su parte las cinco locomotoras de la serie 257 se encuentran plenamente operativas.
FUENTES CONSULTADAS
Enguix, J.C. (1991): Las nuevas locomotoras del FGC (serie 254). CARRIL, nº 32
Alcaide, R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: industria, ocio y servicio público. En Historia de los Ferrocarriles de vía estrecha en España. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Forotrenes
Listadotren
Alcaide, R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: industria, ocio y servicio público. En Historia de los Ferrocarriles de vía estrecha en España. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Forotrenes
Listadotren
