Historias del vapor (C): Llegan las "mastodontes" (RENFE 240-4001 a 240-4045)

1912

Llegan las primeras "Mastodontes" (Norte 4001 a 4045/RENFE 240-4001 a 240-4045)

El año 1912 fue en el que tanto MZA como Norte recibieron sus primeras locomotoras tipo 2-4-0 "Mastodonte", que para muchos estudiosos del ferrocarril español se convirtió en el más extendido y representativo del ferrocarril español de ancho ibérico. Cuando se adquirieron el objetivo principal era atender el tráfico de los trenes más pesados en las zonas de mayores rampas de ambas compañías: Despeñaperros en el caso de MZA y Guadarrama y tramos de Miranda a Bilbao o a San Sebastián en el caso de Norte. Constituían en principio el complemento ideal a las "Pacific" 231 muy adecuadas para las zonas llanas. Sin embargo, la gran versatilidad de las "mastodonte" y las deficiencias de algunas infraestructuras que no permitían grandes velocidades (para las que hubiera sido importante la presencia de un eje libre posterior), dio lugar a su gran expansión y permanencia en servicios de muy distintos tipos, excepto en los de los trenes más rápidos. 

Aunque las dos compañías pusieron prácticamente a la vez en operación a las "Mastodontes", parece aceptado que fue MZA la que lo hizo muy poco antes. A ellas dedicaremos la próxima entrada mientras que en ésta nos ocupamos de las del Norte como continuación a la anteriormente dedicada a sus Pacific de la serie 3000. 

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Las seis primeras "Mastodonte" llegaron a Norte en 1912 procedentes -al igual que las primeras Pacific recibidas en 1911- de la Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas. Inauguraron la serie 4000 con las numeraciones 4001 a 4006. Eran unas locomotoras con la misma caldera de las 3000, con las que compartían bastantes otras piezas y, como ellas, eran también de doble expansión y dotadas de recalentador y precalentador. El timbre era el mismo, 16 kg/cm2, e igual la potencia ofrecida: 2050 CV. Si bien los diámetros de los cilindros de alta y de baja presión eran algo mayores en las "Mastodonte", la gran diferencia residía en el diámetro de las ruedas motoras: 1,75 m en las "Pacific" y 1,56 m en las "Mastodonte". Ello lógicamente originaba un mayor esfuerzo de tracción en éstas: 11752 kg respecto a los 8811 de las primeras. 

La 240-4001 (Norte 4001) en Miranda. Con una imagen ciertamente "moderna" y elegante, la bomba del precalentador Worthington, instalado en muchas de ellas, estropeaba su estética, al igual que ocurría con las 3000 (foto: Xavier Santamaría)

La 240-4004 en Miranda. En este caso parece que el precalentador, menos aparatoso, es del sistema Dabeg (foto: Trevor Rowe)

Es verdad que este diámetro era el mismo que tenían las ruedas motoras de las 1900 pequeñas y de las 400 nuevas, pero la adición del recalentador y la mayor superficie de parrilla las permitía desarrollar bastante mayor potencia. Por otra parte presentaban una buena estabilidad debida al adecuado equilibrio de masas logrado con el sistema de doble expansión. Ello las permitía alcanzar sin problema los 100 km/h. Por estas características sustituyeron pronto a las citadas 400 nuevas en trenes de viajeros. 

Sólo dos años después de recibir las seis primeras máquinas, Norte encargó a la Sociedad Alsaciana otras catorce más, que fueron las 4007 a 4020. 

Foto de fábrica de la Norte 4015. No tenía aún instalado el arenero.

De este modo, con su concurso y con el de las 16 Pacific de la serie 3000, junto con algunas renovaciones de vía, la compañía logró establecer un buen nivel de calidad en sus servicios y trenes más importantes con relevos de tracción en Ávila o Valladolid y Miranda. Mientras tanto, las 400 nuevas, cuyo número seguía aumentando, se hacían cargo de mercancías y de trenes de viajeros más lentos. 

La aparición de la Primera Guerra Mundial impidió a Norte la adquisición de más locomotoras de este tipo a la industria europea, algo que sólo pudo volver a hacer a partir de 1920. Así, en 1921 llegaron otras 25 "mastodontes" de las mismas características, si bien en este caso provenían de la factoría alemana Henschel. En Norte fueron las 4021 a 4045.

La 240-4023 (Norte 4023), fabricada ya por Henschel, estacionada en Venta de Baños en 1961 (foto: Harald Navé)

Dos "mastodontes" de Norte -si bien ya en tiempos de RENFE-, en cabeza de un tren de viajeros en Alsasua. Obsérvese que llevan distintos sistemas de precalentamiento de agua (foto: Christian Schnäbel)

Todas ellas llegaron a RENFE ocupando la serie 240-4001 a 240-4045. En 1942 había 34 operativas, situadas 19 en Miranda, 10 en Valladolid, cuatro en Madrid y una en León. La electrificación de los trayectos de Madrid a Ávila y Segovia, finalizada a principios de 1946, dio lugar a que en el inventario de 1949 no apareciera ninguna 4000 en Madrid. En Miranda permanecían 17, en Valladolid 16 y León había aumentado su dotación albergando ahora nueve máquinas. Tres de ellas estaban en gran reparación. 

Aunque ya en tiempos de RENFE, en la imagen aparece la Norte (Nte) 4034 entre Villalba y Segovia, antes de que concluyeran los trabajos de electrificación (foto: Henry Margot)

En junio de 1953, un fotógrafo desconocido tomó esta imagen de la 240-4037 saliendo con su tren de Venta de Baños (AHF/MFM)

En marzo de 1959, Karl Wyrsch tomó unas hermosísimas imágenes en León. Las fotos ferroviarias de Wyrsch son siempre un regalo para el aficionado y ésta es un buen ejemplo. A la izquierda la gran mole de una "Santa Fe"; en el centro la 240-4043 en cabeza de un mercancías; a la derecha una impresionante "Montaña" del Norte en cabeza de un tren de viajeros.

Wyrsch nos dejó también una visión más cercana de la "Santa Fe" y la "mastodonte" 4043 (AHF/MFM)

...Y más cercana aún de la "mastodonte" (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch)

La 240-4036 conduce un ómnibus hacia Valladolid. Año 1961 (foto: Harald Navé)

La 240-4043 en Palencia en mayo de 1962 (foto: L.G.Marshall)

En el inventario de 1962, se constataban variaciones significativas al haber progresado las electrificaciones castellanas. Miranda mantenía 18 y Valladolid 10, mientras que Aranda de Duero, que a mediados de los cincuenta recibió dos, aumentó su dotación hasta ocho. Por su parte León mantenía cinco. 

En junio de 1963 una "mastodonte" de Norte no identificada llega a Valladolid con un ómnibus procedente de Salamanca (foto: Marc Dahlström)

También en junio de 1963, Dahlström fotografió a otra "mastodonte" en la estación de Valladolid, en cabeza del expreso La Coruña-Barcelona, que llevaría hasta Calatayud.

Las 240-4031 y 240-4008 salen de Castejón hacia Logroño en cabeza de un mercancías. Octubre de 1963 (foto: autor desconocido)

También en octubre de 1963 Marshall fotografió  a la 240-4024 en Miranda

Y ese mismo mes, Trevor Rowe fotografió en Castejón a la 240-4023 que todavía lucía así de elegante.

Y en fecha no determinada, Peter Willen inmortalizó a una "mastodonte" de Norte dando la doble a una "montaña" en la estación de Logroño.

En sus últimos años se vio a algunas de ellas en la línea de Valladolid a Ariza y en Galicia, Salamanca o Zaragoza. En 1964 comenzó el desguace de esta serie con la desaparición de once máquinas. En 1965 cayeron otras siete y en 1966, 24. En 1967 otra más y al año siguiente una de las dos que quedaban. 

En 1964, el norteamericano Robert F. Collins todavía llegó a tiempo de fotografiar a una "mastodonte", ya sin número de matrícula, en Miranda. A pesar de su buen aspecto,el final se acercaba. 

En julio de 1967, Justo Arenillas fotografió en Zamora a la 4028 una de las últimas en ser desguazada (AHF/MFM)

Hubo suerte, la 4001 quedó preservada y fue trasladada al antiguo cocherón de Cuenca donde permaneció, probablemente durante toda la década de los setenta, junto a las 240-3001, 241-2001, la 030-2107 "El Alagón" y la 040-2091 "El Cinca" pasando posteriormente al Museo del Ferrocarril de Madrid, en Delicias. Allí, en 1977, en la soledad del cocherón, pude disfrutar de ellas a mis anchas. La situación de la 4001 me produjo una gran y también triste impresión que, quizás, pudo quedar reflejada en estas imágenes llenas de nostalgia. 

La Norte 4001 en Cuenca, en 1977, rodeada de cascotes (foto: Ángel Rivera)

Me dolió verla así... (foto: Ángel Rivera)

Algún año después fue ya trasladada a Delicias:

(AHF/MFM. Autor desconocido)

Por suerte ahora está resguardada y cuidada en el Museo:

(foto: Ángel Rivera)

(foto: Ángel Rivera)

De vez en cuando la visito y me paro junto a ella ... y todo son recuerdos, con un punto de nostalgia y otro de gratitud.

(AHF/MFM. Autor desconocido)

FUENTES CONSULTADAS

Maestro, A. Las locomotoras 2-4-0 en España (I) y (II). Revista Vía Libre

Maestro, A. y otros (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. Ed. 

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Ed. Revistas Profesionales.

Foteteca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXXVI): Acercándose a las nuevas Cercanías: La CEDETI (RENFE 445-001)

1985

Acercándose a las nuevas Cercanías: La CEDETI (RENFE 445-001)

A principios de la década de los 80, RENFE se planteó la necesidad de contar con nuevos trenes para las cercanías de las grandes ciudades. El creciente aumento del parque de vehículos, tanto privados como de empresas de transporte, así como el desarrollo imparable de las grandes ciudades, hacía necesario un replanteamiento global de estos servicios si se quería evitar un colapso en las carreteras y en las actividades sociales. Había que actuar tanto en infraestructuras como en vehículos. 

Hasta ese momento estos cometidos los cubría en las líneas electrificadas con las unidades 433, 434, 435, 436, 437, 438, las entonces nuevas 440 y 441  y los ferrobuses 591 en aquellas sin electrificar. Sin embargo, no eran unidades diseñadas para el nuevo concepto de "cercanías" que se imponía. Además, bastantes de estos vehículos tenían ya una edad avanzada, por lo que la necesidad de contar con nuevo material era  también muy evidente desde este otro punto de vista. 

En este escenario, y contando con que aún se disponía de margen hasta principios de los 90, RENFE y algunos grandes constructores ferroviarios españoles bajo el auspicio del Centro de Desarrollo Técnico e Industrial (CEDETI) dependiente del Ministerio de Industria, se plantearon la conveniencia de poner en práctica un proyecto enteramente español para el diseño y construcción de una nueva unidad eléctrica específica para los servicios de cercanías. Se trataba de que la industria española entrara de lleno en las nuevas tecnologías de tracción eléctrica basada en aquel momento en la utilización  de la electrónica de potencia mediante los denominados dispositivos "chopper". Era una tecnología conocida ya por RENFE al estar instalada en las series 440.500 y 269.600 y también por las propias empresas interesadas, al estar construyendo bajo licencia nuevas series de unidades para la vía estrecha basadas en ella.
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De acuerdo con las especificaciones de RENFE se trataba de conseguir un vehículo con gran capacidad de carga y facilidad de acceso, con excelente aceleración y frenado y velocidad máxima adecuada a los cortos trayectos. Debería disponer además de un elevado nivel de confort, presentar una alta fiabilidad y requerir un mantenimiento reducido. Bajo estos planteamientos, en 1982 se presentó el proyecto de estas nuevas unidades en el que participaban junto a RENFE y CEDETI (que daba básicamente soporte financiero), la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), MACOSA, CAF, GEE y WESA bajo la supervisión de TIFSA, empresa filial de RENFE. 

En su construcción, MTM se encargó de los bogies y los convertidores estáticos, MACOSA de los equipos de aire acondicionado, sistemas neumáticos, frenos, puertas y ventanas, CAF de la estructura de la caja y de algunos elementos de rodadura, GEE de los motores de tracción, reductores y disyuntor y WESA de los principales equipos electrónicos y eléctricos de la unidad. El montaje se llevó a cabo en las instalaciones de MACOSA en Barcelona.

La 445 recién salida de la factoría de MACOSA en Barcelona. Las ventanillas laterales aparecen cubiertas por maderas (foto: Eduard Ramirez/CARRIL)

Fruto de esta "joint venture", en el verano de 1984 se presentó la nueva unidad eléctrica que iniciaría -y finalizaría- la serie 445, compuesta en principio por dos coches motores. Su potencia continua era de 1920 kW suministrada por ocho motores, dos en cada bogie motor, y su aceleración de arranque de 1 m/s2. 

En febrero de 1985, el prototipo 445 se encuentra estacionado en Cerdanyola-Bellaterra en el transcurso de sus pruebas en la zona de Barcelona. Obsérvese la similitud externa de la caja con la de los automotores 592 y 593 que en aquella época estaban acabando de ser entregados. Una gran diferencia, entre otras, eran las tres puertas laterales de acceso por coche y la ubicación bajo el suelo de los equipos, para dejar el espacio de viajeros lo más diáfano posible (foto: Eduard Rámirez/CARRIL)

Un mes después, en marzo de 1985, la 445 seguía realizando pruebas en las cercanías de Barcelona. También fue Eduard Ramirez quien la fotografió a su paso por la estación de La Garriga, en la línea de Ripoll. La unidad luce la única librea que tuvo: la "estrella", tan característica de aquella época (foto: Eduard Rámirez/CARRIL)

Tras un año de pruebas en las proximidades de Barcelona y de sucesivos ajustes en las instalaciones de MACOSA, la 445 fue presentada en Madrid en el verano de 1985. 

La 445 en Madrid-Fuencarral para su presentación en 1985. Obsérvese su composición sólo de de dos coches motores (foto: Ignacio Martín Yunta)

En septiembre volvió a Barcelona y se hizo cargo de los servicios entre la estación de Sants y el aeropuerto, aunque siempre en el marco de su situación de vehículo en pruebas. Ya en noviembre de 1986, se la añadió un remolque central construido en aluminio en vez del acero en que lo estaban los coches motores y con un peso, por tanto, bastante aligerado. 

Construcción del remolque intermedio en MACOSA (foto: Luis Rentero/CARRIL)

De esta forma, la capacidad final de la unidad fue de 204 plazas sentadas y 516 de pie aunque a costa de perder parte de su excelente aceleración. Carecía de servicio y de departamento furgón, estando todo el espacio dedicado a viajeros. Además, para facilitar la rápida entrada y salida de viajeros, cada coche estaba dotado de tres puertas de acceso por cada lado con estribos móviles para adaptarse a los distintos tipos de andenes. 

Vista de la zona de viajeros. Es curioso contemplar la transición desde el concepto de "media distancia" al de "cercanías" (foto: RENFE)

Cabina de conducción de la 445 (foto: RENFE)

Pero hay que apuntar que, en todos estos años, la unidad sufrió continuas modificaciones por incidencias en sus equipos de tracción, "chopper" y convertidores estáticos, incidencias y problemas que, al parecer, nunca fueron del todo resueltos. Aún así, en mayo de 1987, la ya llamada ya "cedeti" fue dada de alta asignándola al depósito de Madrid-Fuencarral y haciéndose cargo de servicios en la línea de cercanías de Madrid a Pinar de las Rozas. 

En el depósito de Fuencarral, ya con tres coches, en 1987 (foto: Juan Cobes/ a través de Fernando Rodriguez)

Sin embargo, y como consecuencia de las continuadas incidencias, en 1988, nuestra 445 estaba más tiempo apartada que circulando. 

La "cedeti"junto a una 440 en Fuencarral en 1989 (foto: Ignacio Martín Yunta/CARRIL)

En 1990 fue retirada definitivamente del servicio y quedó prácticamente abandonada en Fuencarral en una continua degradación y sufriendo incluso actos de vandalismo. 

En 1991 la "cedeti"estaba ya apartada en Fuencarral, pero aún no había empezado el gran deterioro. La documentación de la foto indica que, tras la 445, se encontraba "El Platanito". A la derecha de ambos un coche de una unidad "suiza" y más a la izquierda un ferrobús. ¿Qué ha sido de ellos? Mejor no responder (foto: Ignacio Martín Yunta)

La "cedeti" ya abandonada (foto: Pizias)

El interior, también en plena degradación (foto: Pizias)

La amargura de la espera final (foto: Luis Rentero)

Finalmente, en una situación muy lamentable, fue desguazada allí mismo en julio de 1999. Ya algunos años antes se había abandonado la idea de construir 50 unidades de esta serie al tiempo que empezaba a proyectarse la que sería nueva serie 446.

¿Fue un fracaso la "cedeti"? Las "crónicas" de los expertos de la época hablan de la historia bastante hermética de un prototipo que nació ya con grandes deficiencias, pero que sirvió para la experiencia de la industria nacional y de RENFE. Una experiencia que sirvió mucho para la concepción de las series 446 y 447. Aunque sólo fuera por eso la "cedeti" debería haber sido conservada. 

FUENTES CONSULTADAS:

RENFE: Álbum de material motor. Edición de 1985. 

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición. 1992

Rentero, L. (1994): Las nuevas unidades de cercanías de RENFE (1ª parte). CARRIL, nº 40. 

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010.

Historias del vapor (XCIX): El Norte se abre a la doble expansión: Las primeras "Pacific" (Norte 3001 a 3016/RENFE 231-4001 a 231-4016)

1911

El Norte se abre a la doble expansión: Las primeras "Pacific" (Norte 3001 a 3016/RENFE 231-4001 a 231-4016)

A principios del siglo XX se produjeron en el mundo de las locomotoras de vapor tres innovaciones que supusieron un cambio radical en sus prestaciones y que facilitaron el arrastre de trenes cada vez más pesados y rápidos. Fueron las calderas elevadas, los sistemas compound o de doble expansión y los recalentadores. Vimos en entradas anteriores cómo la compañía MZA había incorporado rápidamente las dos primeras innovaciones en sus locomotoras tipo 230 de la serie 600 a las que luego fue incorporando el recalentador. Sin embargo Norte, en sus locomotoras también tipo 230 que constituyeron las series de las 1900 grandes y pequeñas, sólo adoptó la caldera elevada. 

Pero los requerimientos para mayor potencia y velocidad seguían creciendo y, a partir de 1911, esta compañía dio un gran paso adelante -además de necesario- incorporando la doble expansión en dos nuevas series: la 3000 integradas por locomotoras tipo 231 "Pacific" y las de tipo 240 "Mastodonte" de la serie 4000 que, además, llevaban recalentador de vapor. Las 4000, de mayor esfuerzo de tracción, deberían ocuparse fundamentalmente de los trayectos con grandes rampas mientras que las 3000, de menor esfuerzo de tracción pero mejores corredoras se dedicarían básicamente a los largos y llanos trayectos de Castilla. Pues bien, esta entrada la vamos a dedicar a la serie 3000 y en una posterior nos ocuparemos de la 4000.
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Como indicaba más arriba, a finales del primer decenio del siglo XX, la Compañía del Norte necesitaba aumentar la velocidad de sus cada vez más cómodos -pero también más pesados- trenes de viajeros, sobre todo expresos, rápidos y Surexpreso, en la meseta castellana. Esta situación hizo que se fijara en las locomotoras Pacific que la compañía del París-Orleans había puesto en funcionamiento en 1907 y que habían sido construidas por la Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas. De este modo decidió la adquisición a esa misma factoría de seis locomotoras de ese tipo que fueron entregadas en 1911 y que, además de ser las primeras máquinas Pacific en España, introdujeron en Norte la doble expansión.

Estas locomotoras que Norte matriculó como 3001 a 3006 de acuerdo con sus entonces nuevos criterios de numeración en los que la primera cifra de la serie se refería al número de ejes motores, eran unas máquinas de líneas ya muy armoniosas:

La foto corresponde a la Norte 3006 y está tomada antes de la instalación de las pantallas levantahumos. Obsérvese la armonía de líneas de las locomotoras y también del tender de bogies (foto: autor desconocido)

Otra foto de la 3006 en los años veinte (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

...si bien la instalación progresiva en años posteriores del precalentador en su flanco derecho y la de las pantallas levantahumos acabaron estropeando mucho su estética. 

Así cambiaba el flanco derecho de la locomotora con las pantallas levantahumos y el precalentador (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Gustavo Reder)

Destacaba también en ellas su parrilla, que se ensanchaba hacia atrás por encima del eje trasero. Su potencia era de 2050 CV, el diámetro de las ruedas motoras de 1,75 metros, el timbre ya de 16 kg/cm2 y el esfuerzo de tracción de 8811 kg. Como, junto con el aumento de velocidad, se pretendía también reducir el número de paradas técnicas para repostar, se dotó a estas locomotoras de unos amplios ténderes de dos bogies que las proporcionaba un gran aumento en su autonomía

Dedicadas desde el principio a los recorridos castellanos, fueron ubicadas en los depósitos de Valladolid y Miranda y empezaron a dar tracción a los trenes de viajeros más rápidos entre Ávila o Valladolid a Miranda. Un par de años después, entre 1913 y 1914, Norte recibió otras diez locomotoras iguales y procedentes de la misma factoría. Fueron las 3007 a 3016. Con todas ellas, y con el complemento de las 4000 que Norte recibiría a partir de 1912, la compañía resolvió durante varios años sus recorridos desde Madrid hacia el norte peninsular. Cuando después llegaron máquinas más potentes pasaron a dar tracción a trenes de viajeros más lentos, así como a los rápidos de la línea de Zaragoza a Miranda. 

La 3011 en la estación de Zaragoza en 1937 en cabeza de un tren "imperial" (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

A su paso a RENFE, a la que llegaron las 16 locomotoras integraron la serie 231-4001 a 4016 ya que se escogía como criterio para el segundo bloque de la matrícula el número de cilindros, en este caso cuatro. Se mantuvieron en sus mismos depósitos aunque es posible que alguna de ellas pasara al de León. En la inmediata posguerra tuvieron que sustituir algunos servicios típicos de automotores debido a la gran escasez de combustible. Al ser buenas "corredoras" y llevar trenes de dos o tres coches, cumplían a la perfección los itinerarios. 

Venta de Baños, primeros años cuarenta. La 3014 con su maquinista apoyado sobre ella y a la izquierda el jefe de noche. Tras la locomotora aparecen un gran número de briquetas para ser cargadas en las locomotoras (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Cargando carbón en una 3000 en Venta de Baños (foto: colección Antonio Díaz)

En general fueron fundamentalmente dedicadas a trenes de viajeros entre Castejón y Miranda y entre Miranda y Bilbao, incluso cuando este trayecto estaba ya electrificado debido a la escasez de locomotoras eléctricas  que estaban dedicadas fundamentalmente al trayecto Miranda-Irún. Lógicamente no era un servicio adecuado para unas buenas "corredoras" pero poco "escaladoras" como eran estas máquinas y, lógicamente, la subida al puerto de Orduña las creaba algunos problemas. Con frecuencia dieron también doble tracción a las "Montañas" y luego a las "Confederación" y se hicieron cargo de algunos trenes de mercancías no muy pesados. 

La 231-4016, última de la serie, fotografiada en Bilbao por L. G. Marshall en cabeza del rápido a Barcelona en mayo de 1956

Años después, en 1963, Marshall volvió a fotografiar a la 4016 en una estación desconocida

Y en esa ocasión, también en Logroño, Marshall fotografió a la 230-4012. Más allá de las pantallas levantahumos, el inmenso precalentador rompía toda la estética 

Inaugurando un puente sobre el Duero cerca de Viana, en la provincia de Valladolid (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido)

La 231-4003 en Valladolid en 1961. Es curioso en este caso la ausencia del precalentador que solía ir implantado en el lado derecho de la locomotora (foto: Gerard Luft)

La 231-4016 en cabeza de un expreso Madrid-Miranda que seguía a Logroño como ómnibus. Año 1962 (foto: Harald Navé)

La 231-4004 en Valladolid en 1963. El maquinista, o algún operario del taller, parece inspeccionar algún mecanismo (foto: Marc Dahlström)

Esta fotografía pertenece también a Marc Dahlstöm. La 231-4006 da la doble a una 240 RENFE en cabeza de un mercancías. Junio de 1963

Y Dahlström volvió a fotografiarla en la placa del depósito de Valladolid

Y nueva foto de Dalström a  la 231-4006, ahora dando doble tracción a una "Montaña".

Poco agraciada por las pantallas pero, en cualquier caso, majestuosa, la 231-4007 da la doble a una Confederación en cabeza de un largo tren de viajeros estacionado en Valladolid (foto: Karl Wyrsch)

La 231-4010 saliendo de Venta de Baños hacia Valladolid con un mercancías en 1963 (foto: L. G. Marshall)

La primera en causar baja fue la 4008 en 1964. En 1965 lo hicieron otras cinco y en 1966 las diez restantes. 

Probablemente ya a punto de ser desguazada, aunque aparentemente todavía operativa, Enrique Jansà obtuvo esta hermosa foto de la 231-4013 en julio de 1966. Probablemente la imagen se obtuvo con ocasión de un congreso de aficionados que se celebró en Bilbao en esa época ¿Estaba por esa cuestión tan remozada? 

Esta foto obtenida Gustavo Reder en Bilbao debió tomarse en el transcurso de una visita al depósito de participantes en un congreso de amigos del ferrocarril (AHF/MFM)

Otra foto tomada por Gustavo Reder de una locomotora de esta serie muy probablemente en el depósito de  Miranda de Ebro(AHF/MFM)

Unas locomotoras excelentes "corredoras", emblemáticas al ser las primeras Pacific en España y por significar la entrada de la doble expansión en Norte, ... Pues no debió considerarse oportuna la preservación de ninguna de ellas. Una vez más. 

(foto: M. Mertens/col Gustavo Reder (AHF/MFM))

FUENTES CONSULTADAS:

Maestro, A. (1982):  Las locomotoras "Pacific" en España. Revista Vía Libre

Maestro, A. y otros (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. Ed. Vía Libre

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales S.L. 

Navé, H. y G. Portas, A. (2018): Vapor en España: 1962. Ed. Maquetren

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)