Crónicas de la vía estrecha (XXX R) De Cartagena al Mar Menor

                                                          

 

En nuestro recorrido por la antigua vía estrecha española, dejamos ya Andalucía y nos vamos hacia el este, a la Comunidad Murciana. En su zona sur existe desde hace casi 150 años un ferrocarril que siempre me llamó la atención por muchos motivos: el que de Cartagena se dirige a Los Nietos, junto al Mar Menor, a través del amplio sector minero formado por las sierras litorales de Cartagena, el Algarrobo y La Muela. Un ferrocarril que nació tanto para servir a la intensa actividad industrial que se desarrolló en la zona entre la segunda mitad del siglo XIX hasta los años 20 del siglo XX como para el tráfico de pasajeros entre estas zonas y Cartagena.

A finales de los años cuarenta el ferrocarril se extendía desde Cartagena a Los Blancos. Desde Cartagena hasta pasada La Unión circulaba por un valle entre sierras con ricas explotaciones mineras. Pasada la estación de El Estrecho circulaba más por campo abierto. En  los años setenta fue prolongado hasta Los Nietos, muy cerca ya del mar Menor.

Una parte del recorrido: A la izquierda La Unión. A continuación El ferrocarril corre por el fondo del valle con muchas explotaciones mineras alrededor. A partir de El Estrecho, algo más allá del borde derecho de la imagen, la línea sale a terreno más abierto, muy cerca ya de Mar Menor.(Imagen: Google Earth)

El primer proyecto -que no prosperó- de un ferrocarril entre Cartagena y Herrerías (que luego sería La Unión) data de 1858. Años más tarde, en 1871, se otorgó la concesión de un tranvía de vapor entre esas dos poblaciones con un extraño ancho de vía (inglés) de 1,067 m. Poco después, esa concesión fue adquirida por la compañía inglesa The Carthagena Tramway&Construction Co. Ltd. que dio comienzo a las obras en 1873. La línea se abrió el 14 de octubre de 1874.

Poco a poco, la compañía fue adquiriendo nuevas concesiones que permitieron ir expandiendo la línea. Sin embargo, las dificultades financieras dieron lugar en 1895 a una suerte de alianza con una compañía belga: La Compagnie du Chemin de Fer de la Sierra de Carthagène. Ello permitió en 1897 llevar la línea hasta Los Blancos, que fue durante muchos años su estación final.

El inicio de la Primera Guerra Mundial significó también, hacia 1915, el inicio del declive económico de estas compañías. Un declive que se fue agudizando en los años siguientes por el aumento del precio del carbón, los aumentos de salarios y el cierre de algunas minas. De este modo, en 1931, todos los derechos del ferrocarril fueron cedidos a los ayuntamientos de Cartagena y de La Unión. Éstos asumieron su explotación hasta 1941, año en que pasó a ser administrada por la Explotación de Ferrocarriles del Estado (EFE), que reabrió en 1943 el servicio de viajeros suspendido desde la Guerra Civil.

EFE estudió algunos proyectos de mejora tales como la electrificación de la línea o su prolongación hasta Los Nietos, ya junto al Mar Menor, que no llegaron a realizarse. 

En un mapa de aquella época se esboza el plan de alargamiento de la línea hasta el Mar Menor (dibujo tomado de una memoria de EFE (Explotación de Ferrocarriles por el Estado))

El 1 de enero de 1965, FEVE sustituyó a EFE en la explotación y clausuró definitivamente el servicio de mercancías. En 1972 llevó a cabo la necesaria transformación del ancho de vía a un metro, para equipararla al resto de su red. Asumió también la ya proyectada ampliación hasta Los Nietos, donde llegó en 1976. FEVE, ahora RENFE-FEVE, ha continuado con su explotación hasta el momento actual, sin que me deje de sorprender que ocurra así, al encontrarse en un zona aislada y alejada del resto de sus líneas. Y supongo, aunque puedo equivocarme- que lo hace ante la falta de interés de la Comunidad Murciana de asumirla, aún siendo un servicio de marcado interés social.

En pleno cambio de ancho en 1972. Según Manuel González Márquez, autor de la foto, la vía antigua es la que discurre a la derecha.  


Como material de tracción, la compañía contó con 22 locomotoras de vapor. Las tres primeras, que llegaron en 1873 y quizás participaron en la construcción de la línea. Eran del tipo 120T y estaban construidas por la factoría inglesa Fox Walker. No tenían número, pero la primera de ellas fue conocida como "San Ginés". Debieron ser desguazadas en los años veinte del siglo pasado.

Otras once del tipo 0-4-0T fueron construidas por Hunslet entre 1880 y 1907. Numeradas del 1 al 11, fueron bautizadas con nombres de carácter mitológico y algunas de ellas (las 5 y 8) estuvieron funcionando hasta la supresión de la tracción vapor, siendo desguazadas en 1969. En la línea eran conocidas como "Las negras". Según Pedro González en estas locomotoras una de las ruedas centrales no tenía pestaña para mejorar su inscripción en las curvas. 

La nº 5, "Hércules" en Cartagena en 1961 ( J. Wiseman)

Otra foto de la nº 5 a punto de salir de la estación de Cartagena en 1966 ( J. Jarvis)

La nº 8 "Júpiter" en la estación de Cartagena en 1956 ( Trevor Rowe)

Vista trasera de la "Júpiter" estacionada con su tren en El Estrecho (foto: fondo Ángel Ros; del fondo de Rogelio Mouzo/blog Crónicas Mineras)

Las otras ocho fueron del tipo 030T, procedían de las factorías Manning Wardle y Hunslet. La primera se recibió en 1875 y la última en 1901. Fueron numeradas del 11 al 19 y recibieron también nombres mitológicos. Las últimas de ellas fueron desguazadas a finales de los años sesenta. Las 12 a 15 se conocían como "Las Pilotos" y estaban dedicadas a las maniobras. Las 16 a 19 eran llamadas "Las Verdes".

Foto de fábrica de la nº 13 "Nueva Lucía" con distribución y cilindros interiores

Foto de fábrica de la nº 16 "Apolo". Las 16 a 19 llevaban cilindros exteriores y distribución interior

La nº 14 "Descargador" ya retirada en el depósito deSanta Lucía a finales de 1961. Las 12 a 15 llevaban el tanque en albarda, y distribución y cilindros interiores ( J. Wiseman)

Existieron también cuatro tractores de vapor de tres ejes, caldera y cilindros verticales y transmisión por cadenas. Fueron fabricados en 1929 por la factoría Sentinel, la misma del automotor de vapor de la compañía de Zafra a Huelva. Tuvieron la numeración 20 a 23 y fueron los últimos vehículos adquiridos por la compañía original.

Restos de uno de los tractores Sentinel ( John Batts)

En cuanto al material móvil, la compañía contó con 22 coches de viajeros tanto de ejes como de bogies y 368 vagones para mercancías de distintos tipos. Unos y otros quedaron apartados al suspenderse en 1965 el transporte de mercancías. 

En el año 1959 Gustavo Reder fotografió este tren llegado a la estación de Cartagena

Un coche de bogies de este ferrocarril ( autor desconocido)

La tracción térmica llegó ya a través de EFE en el marco del Plan de Ayuda de 1953, al que tantas veces me he referido en diversas entradas. Así en 1958 llegaron dos automotores Billard (2103 y 2104) y en 1960 una locomotora Batignolles (la 1205). Esta locomotora fue trasladada en 1965 al ferrocarril de Buitrón, del que retornó tras su cierre en 1969 acompañada de la 1202; ambas fueron desguazadas en 1972. También, tras el cierre de ese ferrocarril, se incorporaron los Billard 2101 y 2102 y el remolque 5116 tras haber efectuado en ellos varias modificaciones. Por último, en 1970, tras el cierre del Madrid-Almorox, llegaron también los 2120 y 2144 y el remolque 5115, que debieron ser adaptados al peculiar ancho de vía. 

El Billard 2103 recién llegado a Cartagena ( César Mohedas)

En febrero de 1966 los Billard compartían el depósito de Santa Lucía con las últimas "vaporosas" encendidas y algunos coches y vagones ( J.Wiseman)

Dos Billard en la estación de Cartagena en 1976 ( Javier Aranguren)

Un Billard llega a Los Nietos en 1978 ( Werner Hardmeier)

Esta época de los Billard está perfectamente reflejada en esta filmación de Julián de Elejoste felizmente restaurada por Gustavo Vieites.

Con motivo del cambio de ancho y de la prolongación hasta Los Nietos, el 8 de noviembre de 1976 se incorporaron dos automotores MAN de la serie 2300, en concreto los 2312 y 2313. Luego llegaron los 2314 y 2342, de modo que, poco a poco, fueron sustituyendo a los Billard que pasaron como vehículos de servicio -y a veces de viajeros- a líneas de Valencia. 

Cuando en 1982 se llevó a cabo la reforma integral de estos automotores, uniendo muchos de ellos en parejas y formando unidades de tren, siete de ellos quedaron como vehículos sencillos y pasaron a esta línea. Fueron los 2309, 2328, 2352, 2358, 2364, 2367 y 2372, si bien el 2352 acabó volviendo a Asturias donde se le denominó "el viudu". En los años siguientes se enviaron dos de ellos (2358 y 2364) y el 2309 se fue para el norte. De este modo, en un reportaje de "Vía Libre" en el año 2000, se citan como operativos en la línea a los 2328, 2367, 2372 y la unidad 2302/2331.

Un MAN en las cercanías de Cartagena en enero de 1980 ( J. Wiseman)

Tres automotores MAN con la librea de la "zona sur" en crema, azul y negro ( fondo Rogelio Mouzo Pagan)

Un MAN con el bello fondo del Mar Menor en las proximidades de Los Nietos ( Murciaconfidencial)

Si bien en 1993 los MAN sufrieron una serie de importantes actuaciones mecánicas y de carrocería, fue a finales de esa década cuando FEVE inició una reforma integral de todos los vehículos para constituir las series 2600 y 3600. La primera unidad reformada, la 2601-2602 fue enviada a esta línea en septiembre de 1999. Convivió un tiempo con algunos 2300 y con el "Apolo" 2410-2473, probablemente en pruebas.  

A principios del 2000, la casi recién llegada 2601-2602 compartía servicios con algunos automotores 2300 ( J.A. Gómez Martínez/CARRIL)

En cualquier caso, se decidió que las 2600 eran los vehículos más adecuados a esta línea. De este modo, al tiempo que los 2300 se iban para ser reformados, llegaban más unidades 2600. Así, se sabe que en el 2004 estaban, junto a la 2601-2602, las 2609-2610, 2617-2618 y 2619-2620, pero  en el año 2009, por una necesidad urgente de material en Asturias, se envió allí a la 2609-2610. 

La unidad 2601-2602 con la primitiva librea de las "unidades" MAN ( Vía Libre)

Las unidades 2601-2602 y 2609-2610 se cruzan en plena línea ( Vía Libre)

Dos unidades MAN reformadas, ya con la nueva librea de FEVE, en Cartagena en 2011 ( Narciso Rodríguez)

Una 2600 abandona Los Nietos hacia Cartagena ( autor desconocido/Ferropedia)

Ya, en agosto de 2012, llegaron a Cartagena dos automotores de la nueva serie 2900 -los 2910 y 2911-, lo que permitió dar un respiro a las tres unidades 2600 que allí habían quedado. Como si estuvieran esperando esa llegada, comenzaron las incidencias: en diciembre de 2012, la 2617-2618 sufrió un incendio y quedó apartada. 

Incendio de la 2617-2618 en las cercanías de La Unión el 28 de diciembre de 2012 ( La Verdad)

Pocos meses después, en septiembre de 2013, la 2601-2602 sufrió otro incendio y fue llevada a la base de El Berrón donde fue reparada, pero ya no volvió a Cartagena.  Por su parte, la 2619-2620 pasó también a El Berrón y tras ser reparada volvió a estar operativa en las líneas norteñas desde diciembre de 2014. 

Con todas estas incidencias, la llegada a Cartagena en octubre de 2013 de otros cuatro automotores 2900, fue providencial. Estos vehículos: los 2906, 2907, 2909, 2910, 2911 y 2912 que constituyen la mitad de la serie, son los que actualmente prestan los servicios de la línea.

Llegada de dos "dos mil novecientos" a Cartagena ( J.M. Rodriguez)

Los 2907 y 2912 en doble composición en Los Nietos en agosto de 2014 ( G. Elley)

 

El 2910 en La Unión en 2019 (Jaam/Listadotren)

En los últimos meses de 2020 la mayor parte de estos automotores han pasado por los talleres de El Berrón o de Santander donde se ha procedido al preceptivo cambio de librea y supongo que también a revisión general. En el momento de escribir estas líneas la dotación cartagenera está compuesta por los 2902, 2906, 2910, 2911 y 2912.

                  El 2911 de vuelta a Cartagena en noviembre de 2020 (Santiago Ros/Listadotren)

Una línea querida por la población cartagenera y la que se reconoce su importante servicio público, pero sobre las que se multiplican las protestas pidiendo unos vehículos más capaces. Dada la situación por la que pasa RENFE-Ancho Métrico y las peculiaridades de las unidades 2700 y automotores 2900, será importante seguir la evolución de la situación ante la adquisición de nuevos vehículos de vía estrecha. ¿O bien e crearán alguna vez los Ferrocarriles Murcianos? ¿Se hará una línea tranviaria...?

Un estupendo reportaje sobre esta línea puede verse en esta entrega de la serie "Trenes de vía estrecha". 

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles (autoedición)

Alcaide, R. (2005): Ferrocarriles de vía estrecha en el Levante español: una red inacabada (en Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Vol. I). Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Fernández García, J.L. (2014) Las unidades 2600 y 3600 de FEVE. CARRIL, nº 76

Listadotren

Forotrenes