1967
Las espartanas pero veloces "novecientas"
Tras aquellas míticas 300 de Norte y de RENFE, las únicas unidades eléctricas de los años cuarenta y cincuenta que no tuve oportunidad de fotografiar, llegó la segunda generación: las "suizas" 600, con sus series derivadas -prácticamente gemelas- 700 y 800. Tras ellas llegaron las "novecientas" que se comenzaron a recepcionar en julio de 1967 y de las que se ocupa esta entrada.
Tanto la parte eléctrica como la mecánica de estas unidades fueron realizadas por consorcios de empresas españolas con británicas y francesas (Metropolitan Cammell y CAF para la parte mecánica; Jeumont- Schneider y CENEMESA para la eléctrica y WABCO y DIMETAL para los sistemas de freno). De todas ellas, la que recuerdo espontáneamente, quizás porque sus placas estuvieran en una parte más visible del tren, era la Metropolitan Cammel británica.
En cualquier caso, estas unidades introdujeron importantes mejoras, tanto por lo que se refiere a sus equipos mecánicos y eléctricos como por su novedosa caja en aluminio y bogies en acero laminado. Además, aunque en el proyecto original se concebía que la unidad estuviera formada por tres coches, al estar finalmente las unidades compuestas sólo por dos (motor y remolque con cabina), su aceleración era brillante lo que las llevaba a poder conseguir mejores marchas que otros trenes de superior categoría.
El coche motor disponía de cuatro motores de corriente continua, variando la conexión entre ellos según la tensión a la que se circulara. La potencia nominal era de 1007 Kw equivalentes a 1368 CV), la velocidad máxima de 100 km/h. (aunque de origen era de 130 pero fue limitada por un deficiente comportamiento a esa velocidad y por el sistema de frenado). Disponía de frenos reostático y electroneumático y de calefacción eléctrica, y podían circular hasta tres de ellas en mando múltiple.
Interiormente, cada coche estaba dividido en tres departamentos separados por dos plataformas de acceso. En el coche motor el departamento más cercano a la cabina de conducción estaba habilitado para furgón con una pequeña zona destinada al servicio de correos.
Interiormente, cada coche estaba dividido en tres departamentos separados por dos plataformas de acceso. En el coche motor el departamento más cercano a la cabina de conducción estaba habilitado para furgón con una pequeña zona destinada al servicio de correos.
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| Detalle de la cabina de conducción (Chema Martínez) |
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Detalle del furgón con el volante del freno de mano (Chema Martínez) |
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Detalle de la zona de correos ubicada en el departamento de furgón (Chema Martínez) |
Por lo que respecta a su capacidad disponían de 156 plazas sentadas y 296 de pie. En origen no disponían de WC al estar pensadas para cercanías, pero hubo que instalarlo al dedicarlas a distancias mayores. Además, en las 901 y 902 hubo que ampliar las cabinas de conducción que resultaban estrechas.
Las primeras 900 empezaron a prestar servicio en septiembre de 1967, año durante el cual, y a partir de julio, se recibieron 25 unidades, de las cuáles diez venían ya montadas desde Gran Bretaña. Las otras siete, que completaron la serie de 32, se recibieron en 1968. Las conocí prácticamente desde su estreno. Las veía todos los días de modo continuado aunque un poco de lejos.Vivía en aquella época en una residencia de estudiantes cercana a la Plaza de Castilla en Madrid desde cuyas ventanas traseras se divisaba perfectamente la estación de Chamartín, aún en construcción. Recuerdo que los únicos trenes que veía circular entre aquellos andenes semidesiertos y un poco inhóspitos, eran las "novecientas" haciendo un servicio continuado entre el apeadero de Atocha y Chamartín, con su característica imagen verde oscuro y plata y sustituyendo en este servicio a algunos coches motores de la serie "seiscientas".
De vez en cuando viajaba en ellas entre Chamartín y Atocha y siempre me llamó la atención su espartano interiorismo, acostumbrado como estaba a otro, creo que un poco más "acogedor", de las "suizas" pero he de reconocer lo mullido de sus asientos, si bien, supongo que al estar diseñadas para cercanías, no disponían de reposacabezas.
A partir del 1 de abril de 1968, ese primigenio servicio entre el apeadero de Atocha y Chamartín se extendió hasta El Escorial y un par de meses después hasta Ávila. En junio ampliaron su recorrido hasta Segovia, Palencia, Valladolid y Medina del Campo... Pero...¿no eran trenes para cercanías? Lo eran, pero la escasez de material adecuado para estos servicios de mayor recorrido propició su uso.
Es interesante recordar, siguiendo a Javier Aranguren, las vicisitudes del cambio de tensión que se efectuaba en Pinar de las Rozas, cerca de Madrid. Hasta sus inmediaciones llegaban las "novecientas" procedentes de Atocha y Chamartín bajo tensión de 3000 V. Existía una zona con catenaria pero sin tensión en la que el tren tenía que desplazarse por propia inercia mientras el maquinista accionaba los mecanismos del cambio de tensión a 1500 V. El problema es que esta zona estaba en cuesta y en curva y en caso de encontrar el disco cerrado -cosa que según Aranguren ocurría realmente muy pocas veces- la unidad tenía que retroceder y después arrancar de nuevo y tomar la velocidad suficiente para poder transitar hasta la zona de los 1500 V.
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| Un interior muy sencillo y unos asientos muy confortables....pero sin reposacabezas (Chema Martínez) |
A partir del 1 de abril de 1968, ese primigenio servicio entre el apeadero de Atocha y Chamartín se extendió hasta El Escorial y un par de meses después hasta Ávila. En junio ampliaron su recorrido hasta Segovia, Palencia, Valladolid y Medina del Campo... Pero...¿no eran trenes para cercanías? Lo eran, pero la escasez de material adecuado para estos servicios de mayor recorrido propició su uso.
Es interesante recordar, siguiendo a Javier Aranguren, las vicisitudes del cambio de tensión que se efectuaba en Pinar de las Rozas, cerca de Madrid. Hasta sus inmediaciones llegaban las "novecientas" procedentes de Atocha y Chamartín bajo tensión de 3000 V. Existía una zona con catenaria pero sin tensión en la que el tren tenía que desplazarse por propia inercia mientras el maquinista accionaba los mecanismos del cambio de tensión a 1500 V. El problema es que esta zona estaba en cuesta y en curva y en caso de encontrar el disco cerrado -cosa que según Aranguren ocurría realmente muy pocas veces- la unidad tenía que retroceder y después arrancar de nuevo y tomar la velocidad suficiente para poder transitar hasta la zona de los 1500 V.
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Composición de tres unidades "novecientas" a su paso por Cercedilla en 1972 (Justo Arenillas) |
Durante varios años estuvieron fundamentalmente haciendo trenes en las cercanías del noroeste madrileño y regionales desde Madrid hasta diversas ciudades de Castilla y León. Cabe destacar el servicio Madrid-León que en fechas punta estaba integrado nada menos que por tres unidades, y según comenta algún lector, la unidad ubicada en el centro de la composición iba con los pantógrafos bajados sin efectuar tracción. A medida que la electrificación a 3000V se iba extendiendo, los puntos de cambio de tensión se iban moviendo hacia el norte: Ávila, Hontanares de Eresma, Burgos...
Hacia mediados de los setenta, estas unidades fueron pasando progresivamente a los depósitos de León y Oviedo cubriendo gran cantidad de servicios regionales tales como León a Gijón, Oviedo a Trubia o León a Monforte o Medina del Campo.
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Aunque el pie de foto indica que se trata de la estación de Miranda de Ebro y que es el año 1983, todo parece indicar que es un error. Según varios lectores se trata de la estación de León y debe estar tomada como mucho de principios de los setenta ya que la unidad no lleva todavía la numeración UIC (J. Aranguren)  |
La 027 detenida en Alsasua en septiembre de 1978 (Josep Miquel)
A principios de los ochenta, se fueron concentrando en el depósito de Miranda de Ebro, zona donde aún coexistían, aunque por poco tiempo, las dos tensiones, encargándose de servicios de cercanías de Bilbao y de trenes regionales entre Miranda y Burgos. Faltaban ya seis de ellas: las 010, 014, 015, 020, 022 y 023.
En 1984, las poco más de veinte unidades que quedaban cambiaron su librea a azul y amarillo, excepto la 028, que fue pintada en verde oscuro y amarillo, librea que no prosperó.
Otra vista de la 028 con la librea de prueba (Antonio G. Portas)
En esa época los 1500 V ya sólo subsistían en las cercanías de Bilbao, con lo que la razón de ser de su existencia casi había desaparecido. Con todo, mantenían sus servicios, ya a 3000 V, entre Miranda, Castejón de Ebro, Zaragoza, Pamplona, Logroño e Irún.
También fue en 1988 cuando pude obtener la única foto propia que poseo de una "novecientas", en concreto la 439-027 detenida en la estación de San Sebastián.
La 027 en la estación de San Sebastián en mayo de 1988 (Ángel Rivera)A principios de los noventa la decadencia empezó rápidamente. Así, en 1991 quedaban catorce y en 1992, ocho. Entre 1993 y 1994, toda la serie fue ya dada definitivamente de baja sin haber llegado a cumplir los treinta años de servicio.
Afortunadamente nos quedan dos "novecientas". Una, la 439-004, está custodiada por la Asociación Zaragozana de Amigos de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT) y, al parecer, en espera de restauración.
Por su parte, la 006 es propiedad de la Asociación Bilbaína de Amigos del Ferrocarril (AAFB) y luce actualmente su librea original, si bien durante algún tiempo llevó una curiosa y nostálgica combinación de colores blanco y rojo burdeos.
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| La 004 de AZAFT. La foto pertenece a su llegada a Zaragoza-Delicias, momento que recoge este interesante vídeo. |
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| La 006 en blanco y rojo burdeos (Daniel Blanco/Listadotren) |
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| La 006 en su librea original (AABF) |
Debido a los problemas de seguridad que entrañaba su lugar de permanencia, en diciembre de 2014, la AAFB, en un gesto que la honra, gestionó su traslado y custodia al Museo del Ferrocarril de Galicia en Monforte de Lemos (MUFERGA). La operación se llevó felizmente a cabo el seis de diciembre bajo la supervisión del CEHFE y aquí puede verse un buen resumen de ella.
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La 006 hacia Monforte, el 6 de diciembre de 2014 (Alberto Otazo) |
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| Y ya, en Monforte (La Voz de Galicia) |
Parece que la intención es mantener a la 006 en estado de marcha y quizás pronto la podamos ver de nuevo en las vías. Cabe esperar también en su momento la puesta en operación también de la 004. Esta vez ha habido suerte...y buena voluntad.
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Los dos vehículos de la unidad 906 en la rotonda de Monforte junto con otros coches y vagones en mayo de 2018 (Ángel Rivera)
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FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición
Galán, M. (1992): Las unidades bitensión serie 439 (ex. 900). Revista Maquetren nº 4
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.
Miquel, J. (2011): RENFE: Los años 70. Reserva Anticipada Ediciones.
Roca, J. (2016): La tracción a 1500 Voltios en RENFE. Ed. Maquetren.
Wikipedia
Forotrenes
Listadotren
Wikipedia
Forotrenes
Listadotren
En los servicios Madrid-León que estás unidades realizaban en triple composición, se acostumbraba a llevar la unidad situada en el centro con los pantografos bajadosdurante su recorrido. Un saludo.
ResponderEliminarMuchas gracias Igor. No conocía ese detalle. Lo hago constar.
EliminarMe hubiera encantado conocer en vivo estas unidades 900,si,efectivamente también me sugieren ese aspecto "espartano" con el que las denominas,desprendian esa sensación,de sobriedad,pero,también de fiabilidad,eficiencia y resistencia,y,por supuesto,con una mas que interesante historia tras ellas!.Exteriormente,creo que recordaban un tanto a las "Suizas"600-700-800,teniendo estas 900 un aspecto algo mas avanzado.En contrapartida,su interior,sobre todo los asientos,daban esa sensación,"mas espartanas"y austeras,aunque tuvieran una buena mullida y confort,tal y como los describes, en cambio,su pupitre de mandos,poseia un aspecto creo que bastante mas moderno que las series de unidades anteriores,a mi me recuerda al que dispondrían los venideros electrotrenes 432,o las unidades 440.Si,curiosamente,aunque su concepción inicial fuera para servicios de cercanías,vieron ampliado su radio de acción a servicios propios de media distancia,incluso,si apuramos,casi de largo recorrido,como aquel Madrid-León,en servicio de rápido,si,efectivamente en las épocas de mayor demanda tengo esa misma información,de las composiciones formadas por 3 unidades,parece ser que la unidad situada en posición central iba como material remolcado con los pantógrafos bajados,sin ejercer tracción.Como curiosidad,este servicio llegó a ostentar el record peninsular de velocidad media comercial con paradas,unos 114 km/h,entre los tramos comprendidos entre Avila y Medina del Campo,creo que todo un hito en la época!,además siempre se ha dicho que estas unidades desarrollaban una aceleración tremenda,con lo que los maquinistas tenían que manejar el regulador con cierta precaución!.Otro aspecto muy interesante era la manera en la que se efectuaban los cambios de tensión en los tramos.Imagino que estas unidades dieran un buen rendimiento en la línea Gijón-León en plenas rampas,su formato y su buena potencia así creo que lo sugieren,además,efectivamente también sirvieron en los pequeños ramales asturianos,como el Oviedo-Trubia que indicas,en los de Soto del Rey a El Entrego,o entre las localidades de Villabona y San Juan de Nieva.Ya cuando en su ultima etapa fueron destinadas al País Vasco también debieron de dar su buen juego,siendo muy habituales en el servicio Abando-Orduña,y entre todas las localidades que indicas,llegando aún incluso hasta Burgos o Valladolid y San Sebastian,donde tuviste la oportunidad de tomar la imagen de la unidad nº27.Ya por aquel entonces se las había reducido por precaución su velocidad máxima a 100 Km/h.Creo que han sido unas unidades con una trayectoria quizá un tanto discreta,con menos ¿notoriedad podría decirse? que la mayor parte de las series de unidades eléctricas del parque de Renfe,pero,que dia a dia,año a año ahí estuvieron cumpliendo su muy valioso papel,sin grandes alardes ni estridencias,pero,a buen seguro con muy buena eficiencia y resultados en servicio.Quizá para mi gusto,su librea mas bonita fuera la primera verde-plata,ese color burdeos que recibió la nª6 también la hacia sentir bien elegante,hubo ese intento también efectivamente de la nº28 con ese fondo verde que finalmente seria azul.Tengo constancia de que a estas unidades se las conocía como "jaimitos",¿podría ser por esas franjas entre amarillentas-anaranjadas que podría recordar al maíz tostado en pequeñas bolsas denominado de la misma manera?.Es una verdadera suerte la conservación de las 2 unidades a dia de hoy,y ojalá vuelvan a mostrar su agilidad en las vías!,pero,al menos,ahí están.Muchas gracias por esta nueva mirada retrospectiva al tan entrañable,añorado y clásico material en texto e imágenes,Angel
ResponderEliminarLa imagen 8,no me atrevería a afirmarlo con total exactitud por si estuviera equivocado,pero,por su marquesina y su fachada interior tiene todo el aspecto de ser León,Angel
ResponderEliminarYo también lo creo, pero como en la documentación de la foto no se indica, lo he dejado entre interrogantes. Gracias Jose.
EliminarNo hay de qué,Angel,faltaría más!,me hace dudar esa via única donde aparecen estacionadas las 2 unidades,pero,es muy probable que se trate de la antigua estación Norte de Leon...
EliminarHola Ángel, Jose:
ResponderEliminarYo también creo que es la antigua estación del Norte de León antes de la reforma de finales de los años 80 en la que, dentro del plan de mejora de estaciones, se remodeló y modernizó esta estación, sustituyendo la antigua marquesina por la actual y ampliando el número de vías, de tal manera que se sustituyó el andén 2 por otra vía. Pasando de una configuración andén principal, vía 1 y andén 2 a otro, andén principal, vías 1 y 2 y andén dos.
Como siempre, un placer leer las entradas de tu blog, Ángel
Saludos cordiales
Valentín
Muchas gracias Valentín. Pues nada, con la seguridad que me dais Jose y tú, modificaré el pie de esa foto. Un saludo.
EliminarSi que de trata de la estación León en aquella epoca,me hacia dudar esa via única,pero,leyendo el comentario de Valentin acerca de las reformas de la estación y ampliación del numero de vías,y viendo a través de imágenes,si que se trata de dicha estación,un saludo!
ResponderEliminarHola Angel. Claro que es León. La reconoceria con los ojos cerrados ya que vivo alli y es mi ciudad desde hace 55 años. A anonimo hay que darle dos datos. El primero es que la marquesina no se sustituyo se desarmo para ampliarla de 60 a 90 m para cubrir todo el edificio de viajeros y se instalo una cubierta en los andenes exteriores.
ResponderEliminarY segundo. No fue a finales de los 80 sino en el 86 y en verano del 88 se concluyó la obra.
Saludos.
Muchas gracias por tus excelentes aportaciones José María. Un saludo!
ResponderEliminarBuenos dias Angel:
ResponderEliminarEl otro día por ser de noche y estar con el movíl no me di cuenta pero la foto de León no puede ser en 1983 sino en la década de los 70 muy a primeros ya que la unidad aún no tiene el numero UIC que en renfe se implantó en el año 1971.
Saludos.
Muchas gracias por tu observación José María. Lo pensé pero como era la información que daba Javier Aranguren en el pie de foto, la dejé así. Ahora he vuelto a revisarla y dice así: "Miranda de Ebro (Burgos), mayo de 1983: dos U.T. serie 900 en doble". Como no parece en absoluto que se trate de Miranda llego a pensar si todo el pie de foto está equivocado... Quizás la quite para evitar errores o reforme bastante el pie. Un saludo y gracias de nuevo.
EliminarExcelente artículo de las inolvidables UT439, para todos aquellos que tuvimos ocasión de viajar en ellas. Pero me gustaría hacer una puntualización a una de las fotos, en concreto a la unidad UT439-017, que está estacionada en Valladolid en 1985. En ella dices que por esas fechas su presencia en Pucela era y’a testimonial, y que seguramente se debiera a reparaciones o revisiones en los talleres centrales. Nada más lejos de la realidad. A partir de 1985 y creo que hasta 1989, las UT439 realizaban un servicio semidirecto Miranda de Ebro-Valladolid, muy utilizado, por cierto. Solo efectuaba paradas en Briviesca, Burgos y Venta de Baños, e invertía 2:45h (hay que recordar que en aquella época y’a estaban limitadas a 100kmh). El recorrido de ida comenzaba a las 6:30h para llegar à Valladolid sobre las 09:10. Y el recorrido de vuelta era de 19:45 a 22:30 aprox. Como en esa época se estaba produciendo el cambio de librea de verde plata a amarillo y azul, y esa operación se realizaba en Valladolid, pues está claro que las UT439 utilizaban esta relación para ir pasando por talleres a la vez que realizaban este servicio de jornada, que será sustituido por el Regional Exprés Madrid-Chamartin Vitoria a partir de los 90. Muchas gracias.
ResponderEliminarMuchas gracias Nacho, tomo nota de ello y lo hago constar en el pie de la foto. Saludos cordiales.
ResponderEliminar"Hacia mediados de los setenta, estas unidades fueron pasando progresivamente a los depósitos de León y Oviedo cubriendo gran cantidad de servicios regionales tales como León a Gijón, Oviedo a Trubia o León a Monforte o Medina del Campo" En realidad mucho más que eso. Desplazaron a las suizas de Asturias entre 1973 y 1980 y se ocuparon de los servicios de cercanías. Estuvo la mayoría de la serie asignada a Oviedo.
ResponderEliminarSobre el mes de agosto de 1977 en la zona de Bembibre o San Miqguel de las Dueñas, puede ver en un punto en donde la vía del ferrocarril y la carretera iban prácticamente juntas, una unidad 900 fuera de la via. ¿Alguién puede aportar algún dato? Josep Miquel
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