1877
Cuando las Hartmann 030 corrían por Andalucía
En una entrada anterior nos referimos a las quince locomotoras 030 que recibió Andaluces de la integración de la compañía del Córdoba a Málaga y en otra a las ocho 030 provenientes de la del Sevilla a Cádiz. Pues bien, años después, ya constituida Andaluces, la apertura de las líneas de Osuna a La Roda, Marchena a Valchillón y Jerez de la Frontera a Sanlucar de Barrameda y Bonanza, motivó la adquisición de nuevas locomotoras. De este modo, en 1877 se adquirieron a la factoría Hartmann dos de este mismo rodaje -numeradas por Andaluces como 168 y 169- a las que siguieron cuatro más -170 a 173- en 1881, otras dos en 1883 -174 y 175- y cuatro más -191 a 194- en 1884. Éstas últimas estaban destinadas a la línea de Alicante a Murcia que había sido adquirida por esta compañía, aunque pronto fueron transferidas a otros destinos. También, en algún momento dentro de este periodo, se sumaron dos locomotoras rusas de similares características, construidas en San Petersburgo, que recibieron la numeración 176 y 177. Aunque se han manejado varias hipótesis, no se conoce a ciencia cierta las circunstancias que motivaron esta adquisición. Este grupo de locomotoras y otras quince de las mismas características, que en 1901 se volvieron a adquirir a Hartmann, constituyeron la "espina dorsal" de la tracción en Andaluces durante mucho tiempo. A ellas va dedicada esta entrada.
Las primeras catorce locomotoras estaban timbradas a 10 kg/cm2, tenían una potencia de 493 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,30 metros y un esfuerzo de tracción de 6580 kg. Su superficie total de calefacción era de 12 m2 y la de rejlla de 1,54 m2. Por su parte el tender, de dos ejes, tenía una capacidad de 7 m3 de agua y podía cargar 3000 kg de carbón. Su depósito habitual fue Córdoba-Cercadilla y trabajaron siempre en la zona de influencia de la línea de Córdoba a Málaga.
Cuando estas catorce locomotoras llegaron a RENFE recibieron la numeración 030-2505 a 2518 de acuerdo con la siguiente correspondencia: las 168 y 169 fueron las 030-2509 y 2510; las 170 a 173 se convirtieron en las 030-2511 a 2514; las 174 y 175 en 030-2515 a 2516, las 176 y 177 en 2517 y 2518 y las 191 a 194 en las 030-2505 a 2508. Se mantuvieron en la misma zona, con bases en Córdoba -tanto en Cercadilla hasta su cierre, como en Córdoba MZA-. y en Málaga.
Veamos ahora algunas imágenes de ellas obtenidas en los años sesenta:
La 2509 en Algeciras en mayo de 1966 (J. Jarvis)
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La 030-2513 (Andaluces 172) en Córdoba, en cabeza del ómnibus de Córdoba a Marchena en octubre de 1963. Obsérvese la curiosa composición con furgón, coche "yenka" y otro antiguo de madera y con estribo corrido. A su lado aparece "la modernidad" en forma de una eléctrica 7800 ( L. G. Marshall)
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Una agradable imagen con la 030-2516 (Andaluces 175) a la cabeza de una composición de dos coches "yenkas" más furgones de cabeza y cola. La foto está tomada en la estación de Guadalcazar, provincia de Córdoba, en abril de 1966 ( Ian Trumbull)
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De nuevo es la 2517 la que sale de Marchena con un correo hacia Córdoba en 1964 (J. Wiseman)
En 1956 se desguazaron las 2505 a 2508 y en 1955 lo fue la 2512, que había trabajado muchos años como alternador en los talleres de Málaga. Después, en el marco de desguaces masivos iniciados a mediados de los sesenta como resultado del Plan Decenal de Modernización, cayeron, en 1964 las 2511, 2513, 2514, 2515 y 2517 y en 1965 lo hicieron las 2510 y 2516. Aunque no se conocen las fechas concretas de desguace de las 2509 y 2518, se supone que tuvo lugar también en esos años.
Bastantes años después de aquellas adquisiciones, ya en 1901, el aumento de tráfico obligó a Andaluces a encargar quince nuevas máquinas 030 y lo hizo, una vez más, a Hartmann. Eran iguales a las que se han descrito anteriormente, si bien tenían una cierto mayor poder de vaporización al aumentar ligeramente el diámetro de la caldera. Por tanto, aumentaba su peso en unos 1700 kg aunque se dice que mantenían el mismo esfuerzo de tracción. Además poseían unos ténderes con 2 m3 más de capacidad de agua y podían albergar 3000 kg más de carbón. Andaluces numeró a las diez primeras como 68 a 77, mientras que las cinco últimas fueron las 378 a 382. Esta numeración resulta en principio algo extraña, pero responde a los singulares criterios de numeración que tuvo esta compañía al menos hasta 1901.
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La 030-2546 (Andaluces 72) en Utrera, en marzo de 1961 (L. G. Marshall)
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La 030-2549 en Utrera, en octubre de 1965 (J. Champion)
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En RENFE integraron la serie 030-2542 a 2556. Sus características ligeramente distintas a las 2505-18, hicieron que no fueran numeradas a continuación de ellas. Estuvieron presentes en la mayor parte de los depósitos de la antigua compañía, excepto en los de Puente Genil, Granada, Guadix y Almería. Ya en 1954 diez de ellas estaban concentradas en Utrera y dos en Sevilla, desconociéndose el paradero de las otras tres.
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Probablemente la 030-2547 en Algeciras en mayo de 1966 (J. Jarvis)
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| La 030-2556 maniobra en Cádiz en mayo de 1966 (J. Jarvis) |
La 2554 fue desguazada en 1955 mientras que la 2550 lo fue en 1964. Las demás desaparecieron entre 1966 y 1967.
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| En Sevilla San Bernardo: esperando el desguace. 1966 (K.Wyrsch) |
Por tanto, una vez más, ninguna de las Hartman 030 de Andaluces sobrevivió. Afortunadamente nos han quedado varias imágenes de ellas, indisolublemente unidas a la Andalucía rural de los cincuenta y los sesenta del siglo pasado.
FUENTES CONSULTADAS:
Marshall, L. G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Ed. Trea
Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ed. Trea
Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales.
Eran,y son,desde luego,pues siempre permanecen en la memoria y
ResponderEliminarrecuerdo muy merecida e indudablemente,como todo el material
clásico de época estas "Hartmann"...Personalmente me sugieren
un aspecto un tanto "impertérrito"dicho sea del mejor de los
modos,de cumplir siempre con buena disposición cualquier servicio que se las encomendara,con ese aspecto sencillo,sosegado y servicial...Yo las encuentro muy proporcionadas estéticamente,quizá como único "pero"los pequeños cristales centrales de marquesina,que las envejecía
algo más aún,pero,bueno!,para gustos!,nada que objetar negativamente por mi parte tampoco en ese sentido...Muy curiosa también la adquisición de las dos máquinas soviéticas,
realmente eran una "réplica"muy fidedigna del modelo "Hartmann".Realmente tenían un aspecto estupendo en servicio,
se notaba que estaban bien cuidadas,impagable verlas en las
imágenes con los siempre singulares vagones "yenkas"y los
correspondientes y muy veteranos furgones de aquellas humildes
y llenas de encanto composiciones...La 2518 con el inconfundible marco industrial de fondo de Peñarroya en la imágen 8...Impagable igualmente esa imágen 9 de otra de las "rusas"mostrando carácter!,y la siguiente con su valiosa placa de fábrica,y nuévamente en la imágen 11 al frente de tan veterana composición de un correo...Se notaba también a través de estas imágenes el recrecido de calderas y ténder de la última remesa de máquinas,aportando lógicamente una mayor robustez y empaque estético...Muy afortunádamente siempre permanecerá el recuerdo de estas sencillas y elegantes máquinas a través de las imágenes...
Unos artículos magníficos. Lo único malo es que muchas veces el texto en un tamaño tan pequeño que dificulta su lectura, como los pies de las fotos de esta entrada. A veces cambias de tipografía en una misma entrada, lo que hace que haya párrafos con distinta letra, o incluso en cursiva. Deberías mejorar en ese aspecto. Por lo demás, me gusta mucho tu blog sobre la historia del ferrocarril en España. Es muy interesante.
ResponderEliminarMuchas gracias por su valoración e indicaciones. En cuanto a la tipografía, soy consciente de esos cambios que ocurren al publicar y que son totalmente indeseados. Seguiré investigando y tratando de arreglarlo. Un saludo.
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