Las "japonesas" 269 (II): De 1987 a 1992

Artículo publicado originalmente en el año 2013 y revisado y ampliado en noviembre de 2015

En una entrada anterior he comentado imágenes de las 269 entre finales de los 70 y 1983. En esta segunda parte, me referiré a las imágenes de 1987 a 1992. No dispongo de ellas en el periodo 84-86 mientras que, a principios de los 90, fui abandonando ya poco a poco, la fotografía de trenes.

En esta primera imagen tomada en Madrid Chamartín en marzo de 1987 puede verse a la 269-266 con la librea típica de la segunda serie de las "200".  Tenía tres años de vida y parece que está en cabeza de una rama talgo.

269-266 en Madrid-Chamartin con librea milrayas o, de acuerdo con un amable lector, también paternina. Marzo de 1987. Actualmente está apartada en Zaragoza (foto: Ángel Rivera)

En la imagen siguiente, también en marzo del 87 en Chamartín,  aparece por primera vez en esta serie una 269-600, concretamente la 602 dotada ya de equipo chopper, perteneciente a esta corta serie de sólo cuatro unidades y que sirvió como ensayo para la realización de la serie 251 de la que ya me he ocupado en esta otra entrada del blog

269-602 chopper en Madrid-Chamartín en cabeza de Talgo pendular. Marzo de 1987. Permanece apartada en el depósito de Santander (Foto: Ángel Rivera)

En ese año 87 empezaron a verse con más frecuencia locomotoras de la subserie 200 con decoración "estrella". En concreto se decoraron así las 307 y 308, últimas construidas por MACOSA y las 326, 329, 330 y 331 procedentes de ATEINSA. Algunas de ellas aparecen a continuación.

269-307 en Madrid Chamartín. Octubre de 1987. Fue la última en mantener la decoración estrella, que perdió hacia 1998. Años después se transformó en la 269-917 y posteriormente fue vendida a Chile donde permanece retirada desde el año 2014 (Foto: Ángel Rivera)

269-330 en Madrid-Chamartín. Octubre de 1987. Años después pasó a ser la 269-408 integrándose en Grandes Líneas y dependiendo del depósito de Fuencarral. Parece que hacia el 2007 fue apartada (Foto: Ángel Rivera)

269-331, la última de la subserie 200 y en general de las 269 originales. Madrid-Chamartín; octubre de 1987. Bastantes años después fue transformada en la 269-715 para transporte combinado. Formó parte después de la 269-759, unida a la 269-716. Después fueron separadas y luego, en 2009, volvió a unirse a la 269-709 para formar la 269-758. Fue dada baja en junio de este año pero muy recientemente ha sido alquilada a COMSA. Pocos ejemplos como éste del aprovechamiento dado por RENFE a esta eficaz serie (Foto: Ángel Rivera)

Pero junto a ellas, seguian otras "200" en su decoración básica amarillo y azúl, así por ejemplo la 312

269-312. Madrid-Chamartín. Octubre de 1987. Pasó a ser la 269-961. Actualmente forma pareja con la 269-960 y pertenece al depósito de Santander (foto: Ángel Rivera)

De 1988, dispongo de dos imágenes: la primera es del mes de en marzo, con una 269 de la primera serie, concretamente la 032 con un mercante por Torrelodones, y otra de julio con una "200", la 310, en Chamartín

269-032 en Torrelodones. Marzo de 1988. Llegó a tener librea amarillo-negra pero fue desguazada en Can Tunís (Foto: Ángel Rivera)

269-331 en Madrid-Chamartín. Julio del 88. Fue transformada a 269-711. Después formó parte de la 269-753 y posteriormente de la 269-752 junto con la 269-719. Fue desguazada en el año 2014 (Foto: Ángel Rivera)

En el verano del 89, de nuevo por Asturias, pude fotografiar juntas a una 269 y una 251. Estaban paradas, una junto a otra, en la estación de Oviedo. Y en Gijón conseguí mi primera fotografía de una 269-500, una subserie de las 269 primitivas pero con una relación de engranajes que le permitía algo más de velocidad que las 269.0 Dado que su depósito era Miranda de Ebro, supongo que su presencia allí estaría relacionada con algún expreso Barcelona-Gijón.

269-309 y 251-030 en Oviedo. Al fondo una unidad eléctrica 435. Agosto del 89. La 309 pasó años después a remolcar el Talgo 200 y posteriormente pasó a Transporte Combinado. Actualmente forma pareja con la 265 estando operativa y adscrita al depósito de Valencia (Foto: Ángel Rivera)

269-518. Gijón. Agosto del 89. Dada de baja (Foto: Ángel Rivera)

En octubre de ese año, RENFE organizó una exposición de nuevo material o material reformado en la estación de Príncipe Pío de Madrid. Por lo que se refiere a las 269, las cuatro de la subserie "600" recibieron nuevos bogies para 200 km/h y una de ellas, la 604, recibió también una caja de carácter mas aerodinámico; ese fue el origen de la todavía operativa "gato montés" o simplemente "gata" que ahora mantiene y utiliza la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM)

269-604 reformada en Madrid-Príncipe Pío. Octubre de 1989 (Foto: Ángel Rivera)

De 1990 sólo conservo una imagen de una 200 entrando en Aranjuez a última hora de la tarde con un largo "rápido" de Andalucía, en el que se aprecia una gran preponderancia de coches "nuevemiles"

En Aranjuez, 1990 (Foto: Ángel Rivera)

Mis últimas fotos de las 269 datan de 1992 y ambas están  tomadas en León. No tienen gran calidad pero para mí tienen un valor simbólico  ya que se trataban de la 001 y de la 003.

269-001. León. Marzo del 92. Pasó luego a Cargas y a la librea amarillo-negra y fue desguazada en Tarragona. Una vez más, se perdió un vehículo muy significativo (Foto: Ángel Rivera)

269-003. León. Marzo del 92. También pasó a Cargas y a depender de Can Tunís y fue desguazada en Villaverde (Foto: Ángel Rivera)

Después, como hemos podido ver,  fue impresionante la gran cantidad de transformaciones que han sufrido estas locomotoras apareciendo subseries y subseries, incluso en formato "tandem" o simplemente trabajando por parejas en mando múltiple. Un gusto saber y ver a varias de ellas todavía en activo, una lástima ver que la 001 no fue preservada y una cierta preocupación al pensar qué nos quedará de ellas cuando acaben su operatividad.

Acuarela de Martínez Mendoza

FUENTES CONSULTADAS:

Acon, J. y otros: Las locomotoras japonesas de RENFE. Ediciones Marzo 80. Barcelona, 1987

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Wikipedia

Forotrenes

Listadotren

Las locomotoras del ferrocarril de Ponferrada a Villablino (I): Las Baldwin

Aunque la entrada original estaba basada en las fotos que obtuve en mi visita de finales de los 70 al ferrocarril Ponferrada-Villablino, me ha parecido ahora -marzo de 2015- conveniente ampliarla y actualizarla con otras fotos e informaciones sobre el destino de las distintas locomotoras tras su retirada del servicio.


En una entrada anterior de este blog comencé a describir mi visita al depósito del ferrocarril de Ponferrada a Villablino (PV) en Ponferrada, a finales de la década de los 70. En ella presenté y comenté una serie de fotos de carácter general. Voy a dedicar ahora ésta entrada y dos más a las locomotoras de que dispuso aquel ferrocarril y de su destino que, en muchos casos -algo raro en España- ha sido la preservación y restauración.

Como los aficionados saben, el PV tuvo tres series principales de locomotoras: las diez Baldwin; las seis Krauss-Engerth construidas por Krauss y las cuatro Macosa que eran también del tipo Krauss-Engerth.  Además, poseía otras unidades sueltas construidas por Tubize, Borsig o Maffei, así como otras de ancho normal para las maniobras con RENFE. En la presente entrada me voy a centrar en la serie Baldwin.

Las diez Baldwin fueron construidas en Estados Unidos en 1919 y comenzaron a operar en el PV en 1920. Eran locomotoras del tipo 131-T, lo que facilitaba la circulación en ambos sentidos sin necesidad de puentes giratorios. Eran locomotoras muy "americanas" con bastidor de barras, barras delanteras, cabina típica y dotadas incluso con la clásica campana. Venían de origen sin recalentador de vapor pero la compañía decidió instalarlo para reducir su consumo de carbón. Ello obligó a algunas otras reformas menores, entre ellas un cierto desplazamiento de la chimenea. Esa fue la única reforma significativa durante toda su vida salvo la instalación del alumbrado eléctrico. Se numeraron del 1 al 10 y además recibieron nombres de personalidades ligadas a la construcción del ferrocarril excepto las tres últimas que se denominaron Ponferrada, Wagner y Villablino.

Aunque eran unas locomotoras bastante lentas, su rendimiento fue excepcional. A finales de 1987 quedaban todavía operativas las 1, 2 y 3, si bien al año siguiente ya fueron retiradas.

La PV1 recibió el nombre de Francisco Cambó, ministro de Fomento en aquella época y gran impulsor de este ferrocarril.

La PV 1 Francisco Cambó nombrada así en honor del Ministro de Fomento de aquella época (Foto: Ángel Rivera)

Vista de la cabina de la PV 1 Francisco Cambó (Foto: Ángel Rivera)

La PV 1 no ha tenido la suerte de varias de sus "hermanas" que han sido restauradas o al menos preservadas, y se encuentra en un estado de abandono en la zona denominada La Placa, cerca de su antigua estación.

La PV 2 fue bautizada como Conde de los Gaitanes.

La PV 2 Conde de los Gaitanes (Foto: Manuserran en su blog Manuel Serrano)

La PV 2 en enero del 2014 (Foto: Daniel Pérez Lanuza en el blog El Ferrocarril de Ponferrada a Villablino)

La PV 3, Marqués de Aldama, tuvo más suerte. Fue preservada y seccionada para su exposición en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada.

La PV 3 Marqués de Aldama (Foto: Mariano Orozco en el blog de Manuel Serrano)

La PV 3 en su situación actual en el Museo de Ponferrada (Foto: Daniel Pérez Lanuza)

La PV 4, era la Ortiz Muriel:

PV 4 Ortiz Muriel (Foto: Mariano Orozco en el blog de Manuel Serrano)

La PV 4 en la actualidad (Foto: autor desconocido en la página web Locomotora de vapor)

La PV 5 fue la Villabaso,

La PV 5, Villabaso, en honor de José Luis de Villabaso, uno de los fundadores de la empresa (Foto: Ángel Rivera)

Cabina de la Villabaso (Foto: Ángel Rivera9

Vista conjunta de la nº1 y la nº 5 (Foto: Ángel Rivera)

La PV 5 se encuentra felizmente restaurada en el Museo de Ponferrada:

La PV 5 en la actualidad (Foto: Daniel Pérez Lanuza)

La PV 6, Landaluce, quedó en principio abandonada, pero en el 2007 fue cedida al Club Ferroviari Vaporista de Mallorca, que la trasladó allí y la restauró estéticamente:

Traslado de la Landaluce (Foto: C.F.V.M.)

La Landaluce restaurada en Mallorca (Foto: C.F.V.M.)

La PV 7, Arana Lupardo, se encuentra también abandonada en La Placa

La PV 7, Arana Lupardo, en honor de un miembro del Consejo Fundacional de la empresa. Tras ella, una "Krauss" (Foto: Ángel Rivera)

Cabina de la Arana Lupardo (Foto: Ángel Rivera) 

A la PV 8, Ponferrada, me la encontré en pleno levante, cuando hice mi visita:

La PV 8 Ponferrada (o parte de ella) (Foto: Ángel Rivera)

 pero, en 1987, estaba de nuevo montada aunque a todas luces, ya fuera de servicio:

La Ponferrada en 1987 (Foto: Manuserran en su blog)

Estuvo algunos años abandonada, pero en 2010 fue recuperada y restaurada estéticamente para el Museo Nacional de la Energía:

La PV 8 restaurada (Foto de autor desconocido)

La 9, Wagner, 

La PV 9 en 1987 (Foto: Manuserran)

también, y al igual que la 8, tras años de abandono, ha sido restaurada para el Museo Nacional de la Energía 

La PV 9 en 2013. Tras su restauración y a la espera de su traslado al Museo Nacional de la Energía (Foto: Daniel Pérez Lanuza)

Por fin, la 10, Villablino, 

La PV 10 en 1987 (Foto: Manuserran)

parece también seguir abandonada en La Placa. 

La verdad es que en el panorama español de preservación de material histórico ferroviario, las Baldwin del PV han salido bastante bien libradas, si bien sería de desear que las que se encuentran ya casi en fase de achatarramiento fueran cedidas a asociaciones que se hicieran cargo de su reparación estética. 


FUENTES CONSULTADAS:

Revista Maquetren extra dedicada al Ponferrada Villablino 

Courel, J: La memoria del vapor. Guía del Museo del Ferrocarril de Ponferrada

Blog de Manuel Serrano

Blog El Ferrocarril de Ponferrada a Villablino

Página web Locomotoras de vapor preservadas en España

Una nueva pero corta vida para las "600": la serie 435

Entrada publicada originalmente en noviembre de 2013 y revisada y ampliada en diciembre de 2015



En una entrada anterior me he referido a las series 436, 437 y 438 que, en su conjunto, formaban la "superserie" de las 600, dado que sólo diferían en las composiciones formadas por sus coches (motor-remolque-motor, motor-motor, motor-remolque con cabina). Durante los primeros años 80 muchas de estas unidades sufrieron las necesarias reformas, ya que habían empezado a prestar servicio a principios de la década de los 60. Además, cambiaron su decoración original verde-plata por otra -para mi gusto mucho menos atractiva- amarillo-azul.

En 1987, a la vista de la amplia demanda de servicios regionales y de la necesidad de aumentar su fiabilidad y confortabilidad, RENFE decidió la reforma total de la serie con el fin de conseguir 100 "nuevas" composiciones. De ellas, 44 seguirían con la composición habitual en los últimos años de motor-remolque-remolque con cabina y 56 tendrían la "original" motor-remolque-motor. Se definió así la serie 435 ( había existido anteriormente otra serie 435  en el Bilbao-Portugalete-Triano, pero ya estaba retirada). La idea era llevar a cabo profundos cambios, tanto en el confort de la unidad como en su mecánica y sistema eléctrico. Además, se cambiaba de nuevo la decoración exterior, que tomaría ahora colores grises, blancos y rojos en los laterales y amarillo y negro en los frontales. 

Tras el desarrollo de un prototipo por parte de los talleres Miró i Reig de Alcoy, en 1988 se inició la construcción de las unidades contratadas por estos talleres así como los Rocafort y Susundegui. Sin embargo, debido a un cambio en la estrategia de RENFE, posiblemente relacionado -al menos en parte- con las celebraciones de 1992, y que llevó a la contratación de un gran número de nuevos trenes de cercanías, sólo llegaron a construirse 23 unidades de este tipo. En principio fueron asignadas a los depósitos de Valencia y Valladolid, pero la ausencia de aire acondicionado en ellas las hizo abandonar Valencia y moverse definitivamente a los depósitos de Oviedo, León y Vigo, donde esta carencia era más soportable. 

Mis encuentros con las 435 tuvieron lugar básicamente en Asturias. En agosto del 89 fotografié en Oviedo a la 435-012, con un aspecto flamante. 

435-012 en Oviedo. Agosto del 89 (Foto: Ángel Rivera)

La misma unidad fotografiada por el otro extremo. Sigue siendo la 435-012, aunque en este caso el coche motor es el 24. Tras ella, una 436 reformada. Como se ve, la unidad está compuesta de dos coches motores y remolque intermedio, que debió ser la configuración final elegida. Fue dada de baja en 1993. Oviedo, agosto de 1989 (Foto: Ángel Rivera)

En agosto del 90 también pude fotografiar a placer a distintos ejemplares de la familia 435 en Oviedo y Gijón:

435-023, la última de la serie, junto a una 436 sin identificar en la estación de Oviedo en  agosto del 90. Esta unidad tuvo un accidente en julio de 1993 y fue desguazada (Foto: Ángel Rivera)

La 435-023. Oviedo, agosto del 90 (Foto: Ángel Rivera)

Apoteosis de "600" en Oviedo. Dos 436 reformadas y al fondo una 435. El dichoso color blanco del lateral me quemó un poco la foto. Agosto del 90 (Foto: Ángel Rivera)

La 435-015 en Gijón, en agosto de 1990. Fue dada de baja en noviembre de 1994 (Foto: Ángel Rivera)

Aunque en ambos rótulos pone 435-038, supongo que, en realidad, se trata de la 019. Gijón, agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera)

Pero la vida de las 435 duró poco.  Las nuevas 446 y 447 "empujaron" a otros servicios a las 440 y éstas, a su vez, a las 435 hacia su final. Lo cierto es que, a partir de 1993, se dieron de baja (¡vaya amortización!), y, por tanto, las últimas veces que las pude fotografiar fue en el verano de 1992 en Gijón y en el de 1993 en León. En este caso, algunas de ellas habían recibido la decoración (de nuevo efímera) de la Unidad de Negocio de Regionales).

435-013 en Gijón. Agosto del 92 (Foto: Ángel Rivera)

435 sin identificar en el depósito de León. La foto es regularcilla pero tiene valor testimonial porque pocas oportunidades hubo de fotografiar a una 435 con el anagrama Regional Exprés. De hecho sólo recibieron esta decoración, y por muy poco tiempo, algunas de estas unidades de León. Agosto del 93 (Foto: Ángel Rivera)

Y así acaba la corta historia de la serie 435. Cabe reseñar, como dato curioso, que la 020 fue vendida a Chile en 1993, en un intento de venta de varias de estas unidades que no llegó a cuajar. 

El desguace afectó a todas las unidades aunque, por suerte, nos queda conservada y en estado de marcha la 005 gracias a los desvelos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM). 

435-009 en colores originales de las 600 Foto: Daniel Blanco/Listadotren)

Se la pintó con los colores originales de las "600". Quizás fue un acierto, pero yo no estoy tan seguro. En el fondo es una 435 ...y una 435 nunca tuvo ese color. En cualquier caso, enhorabuena a  la AAFM y espero que se resuelvan los problemas que nos impiden verla funcionando en las vías.


FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Olaizola, J: Las seiscientas (y III). Blog Historias del tren

Forotrenes

Listadotren

La triste historia del Ganz 9212

En 1937, la Compañía del Norte adquirió seis automotores térmicos a la casa Ganz, de Budapest y los matriculó como WMD 201 a 206. Mas tarde, Renfe los englobó en la serie de automotores 9200 con los números 9209 a 9214. En la misma serie se encontraban las "littorinas" Fiat 9215 a 9222 junto con algunos primitivos automotores Renault. En 1956 tuvieron una gran reparación dándolos unas características interiores parecidas a los de los TAFs.

Mi primer contacto con los Ganz fue a mediados de los 60 cuando durante un tiempo estuvieron cubriendo el servicio directo Cuenca-Toledo. Creo que el automotor salía de Cuenca sobre las siete de la tarde, hacía en Santa Cruz de la Zarza el cruce con el semidirecto Madrid-Cuenca y llegaba a Toledo poco antes de las once de la noche. En sentido contrario arrancaba de Toledo sobre las seis de la mañana para llegar a Cuenca a eso de las diez. 

Fue justamente en la estación de Santa Cruz donde los vi por primera vez. Me llamó la atención su línea sencilla y elegante, algo alejada de los perfiles "aerodinámicos" (en el fondo simplemente el frontal inclinado) de las "littorinas" Fiat que cubrían el servicio Madrid-Valencia-Madrid por Cuenca o de los Renault ABJ que alguna vez también lo hacían. Pude viajar en los Ganz con alguna frecuencia entre Santa Cruz y Toledo. A estas alturas de su vida andaban ya un poco achacosos -tenían ya 30 años- y recuerdo algunas incidencias tales como las dificultades una noche entre Aranjuez y Toledo para embragar las velocidades (tenían transmisión mecánica) y, no sé si esa misma noche u otra, cuando por alguna avería, en las aceleraciones nos entraba humo del escape por los conductos de la calefacción. Y también mi maravillosa sensación de salir una mañana de Toledo en uno de ellos y encontrarme yo sólo en plena madrugada como único viajero. 

Los Ganz andaban fundamentalmente por Levante y Murcia y creo que al menos durante bastantes años tenían su base en Águilas. Cubrían algunos servicios tan míticos como el Granada-Murcia. Supongo que él que hacía el Cuenca-Toledo debería pertenecer al depósito de Águilas, o de Valencia y el viaje a Toledo debería ser como una extensión de algún servicio Valencia-Cuenca y viceversa. Tengo también la sensación de que alguna vez sustituyeron a los automotores "Zaragoza" en el servicio Villacañas-Santa Cruz de la Zarza pero no podría asegurarlo.

Años después, a finales de los 70, me volví a encontrar con un miembro de la familia, el 9212, en la estación de Príncipe Pío con otro material destinado al entonces futuro Museo del Ferrocarril. Al menos aparentemente, se encontraba en buen estado como demuestran las fotos que aquí acompaño. Me alegré de que, al menos uno de ellos, fuera preservado. 

Ganz 9212 en Príncipe Pío. Finales de los 70

Frontal del 9212. Príncipe Pío, Madrid. Finales de los 70

Pero la alegría fue decayendo. En unas jornadas de puertas abiertas, quizás a finales de los 90, aunque no lo recuerdo bien, pude ver al 9212 en el cobertizo exterior del Museo esperando su restauración junto con otras piezas; todavía su estado era aceptable. Sin embargo, en sucesivas visitas al exterior de ese cobertizo, he ido observando su degradación progresiva: pintadas, roturas de cristales y hasta signos de un posible incendio en su interior, me hacen pensar que su recuperación puede ser ya labor imposible. 

El Ganz 9212 apartado en el cobertizo exterior del Museo del Ferrocarril. La degradación es impresionante y tristísima. La foto es del año 2012.

Y una vez mas me pregunto: si no hay dinero para reparar estas valiosísimas piezas del cobertizo...¿no lo puede haber al menos para habilitar una nave para su conservación mas adecuada hasta que al menos se les pueda poner en disposición de aparecer en exposición estática? No dudo de la buena voluntad de los responsables del Museo y algunas pruebas han dado y dan - ahí están las colaboraciones para salvar algunas piezas como "La Bonita" y el ABJ-...pero....¿por qué no nos cuentan algo mas a los aficionados sobre el presente y futuro de estas piezas? De un modo u otro no pueden seguir en ese proceso de destrucción lenta y continuada: al menos, una nave cerrada y vigilada...¡hay importantísimos tesoros todavía ahí fuera!

Las "japonesas" 269 (I): De finales de los 70 a 1983

Entrada original publicada en octubre de 2013, ampliada y revisada en noviembre de 2015

Las japonesas 269, con 265 unidades construidas entre 1973 y 1985, constituyen la serie más numerosa de locomotoras eléctricas de RENFE. Robustas, fiables y de diseño sencillo, constituyeron una revolución en el transporte ferroviario español. Y hoy, más de 40 años después de su nacimiento, permanecen operativas no menos de una cincuentena de ejemplares dedicadas básicamente a los trenes de mercancías. En su construcción intervinieron CAF, Wesa, MACOSA, Melco, GEE y Ateinsa, todas bajo licencia Mitsubishi.

La serie 269 se compuso de cuatro subseries básicas. La 269-0, compuesta de 108 unidades, se recibió entre 1973 y 1978. Sus bogies birreductores permitían velocidades máximas de 140 km/h en trenes de viajeros y 80 en mercancías. Entre 1974 y 1979 se puso en funcionamiento la subserie 500, con 22 locomotoras y, en este caso, con velocidades máximas de 160 y 90 Km/h. Entre 1980 y 1985 se construyeron las 131 locomotoras de la subserie 200 con velocidades de 160 y 100 Km/h y ya con alimentación de corriente trifásica para los servicios auxiliares del tren. Y en 1981 se recibieron las cuatro unidades de la subserie 600 que con su tecnología chopper daban paso a un nuevo concepto en la tracción eléctrica ferroviaria. 

Con el paso del tiempo, a la vista de las distintas modalidades de tracción que iban surgiendo, e intentando sacar el máximo aprovechamiento de las cualidades de las 269, muchas de estas locomotoras fueron modificadas e incluso fueron dispuestas para trabajar en parejas. De este modo surgieron nuevas subseries como las 350, 400, 700, 750, 800, 850, 900 y 950. Básicamente se distiguían entre ellas por la distinta relación de engranajes para obtener distintos tipos de velocidades o por tabajar aisladas o en tándem.

Naturalmente tal cantidad de ejemplares y con tanto tiempo de vida originó que todos los aficionados ferroviarios españoles tengan sus propias vivencias, recuerdos e imágenes de estas locomotoras y de todas sus modificaciones y libreas. Por mi parte, en esta entrada y en la siguiente me voy a referir a las que yo tuve con ellas entre finales de los años 70 y 1992 cuando por distintos motivos dejé de fotografiarlas

Aunque, como ya apuntaba más arriba, las primeras "japonesas" 269 salieron de fábrica en 1973, la primera foto que conservo de ellas es de finales de 1976 o principios de 1977 en la estación de Girona conduciendo al talgo Madrid-Barcelona-Cèrbere. Se trataba, creo de la 269-060, perteneciente en este caso al depósito de Can Tunís.

269-060 en Girona. Finales del 76/principios del 77. A punto de cumplir 40 años, esta locomotora sigue en servicio emparejada con la 050 (Foto: Ángel Rivera)

También de finales de los 70 es otra foto tomada en la estación de Chamartín de Madrid,donde aparece la 269-029 de Fuencarral en la curiosa situación de remolcar un electrotrén 432 supuestamente averiado y con el que debería cubrir el trayecto hacia Gijón o Santander. 

269-029 en Madrid Chamartín. Esta locom0tora, con 41 años cumplidos, está ahora transferida a RENFE-Alquiler. Supongo que está pintada de gris y esperando a alguna sociedad o empresa interesada (Foto: Ángel Rivera)

En junio del 81 y también en Chamartín, y utilizando ya película de diapositivas, obtuve esta atractiva imagen de la 269-099 a la cabeza del que parece ser un expreso hacia el Norte

269-099 en Madrid-Chamartín. Junio de 1981. Fue desguazada en el 2014 (Foto: Ángel Rivera)

Vista frontal de 269-099. Madrid-Chamartín. Junio de 1981

Ese mismo año, pero ya en octubre, fotografíé también en Chamartín por primera vez a una 269 de la serie 200 y ya con la decoración "Mazinger" en amarillo y azúl, para mí más fea que la verde de las 269.0 . Se trataba de la 269-214 del depósito de Can Tunís, construida por MACOSA, que con esta serie se introdujo en la construcción de estas locomotoras. Probablemente estaba dispuesta para remolcar el Talgo a Barcelona.

269-214, recién estrenada, en Chamartín. Doce de octubre de 1981 (Foto: Ángel Rivera)

Imagen frontal de la 269-214. Octubre de 1981

La siguiente foto corresponde a la víspera de Reyes de 1982 y está tomada en Madrid-Atocha a mediodía. A la izquierda la 269-073 de Fuencarral encabezando el Talgo Madrid-Cádiz mientras que, a la derecha, la 2006T hace lo propio con el Talgo Madrid-Almería. Y un poco más a la derecha aparece el extremo de una unidad "suiza"

269-073 en Madrid-Atocha. 5 de enero de 1982. Esta locomotora ha sido probablemente desguazada ya (Foto: Ángel Rivera)

En agosto de ese mismo año, y en el mismo escenario de Madrid-Atocha, fotografié a la 269-221 encabezando el Talgo Madrid-Málaga y de nuevo a la 2006T en cabeza del de Almería . Por su parte, el vehículo que aparece más a la izquierda es un automotor diesel 592 en servicio entre Madrid y Cuenca. Lo que me extraña de esta imagen es que sea una 269 asignada en esas fechas a Can Tunis la que encabece el talgo de Málaga; quizás podría tratarse de una rotación de material. Parece ser que esta locomotora continúa aún en servicio perteneciendo al depósito de Valencia.

269-221 en Madrid-Atocha. Agosto de 1982. Esta locomotora permanece apartada desde el año 2011 (Foto: Ángel Rivera)

En noviembre, también de 1982, la 269-201 estaba al frente de la rama "Corail" Madrid Chamartín-Santander que en aquellos años se puso en servicio, tal como muestra la siguiente foto:

269-201 en Madrid-Chamartín. Fue apartada en el 2012 y posteriormente desguazada (Foto: Ángel Rivera)

Ya en febrero del 83 y de nuevo en Chamartín, aparece una 269.0, concretamente, la 036, en cabeza del Talgo de Santander -parece que ya había acabado el servicio "Corail"- con un curioso cable, parece,entre ambas cabinas que, según un amable comunicante, servía para establecer la comunicación teléfonica con el tren si fallaba el conector correspondiente.

269-036. Madrid-Chamartín. Febrero del 83. Fue desguazada en el 2009 (Foto: Ángel Rivera)

De agosto del 83 es la primera foto que conservo de la segunda generación de las 269-200, concretamente la 231, y está tomada en la estación de Valencia. Debía estar recién estrenada puesto que fue entregada a RENFE por CAF ese mismo año y quizás estuviera asignada a Can Tunís o a Fuencarral. Muestra ya el nuevo esquema de pintura, también en azul y amarillo, denominado "mil rayas", muy distinto a las "Mazinger". Llama la atención en la foto la ubicación de la nueva locomotora junto a una veterana unidad eléctrica "600".

269-231 en Valencia. Agosto del 83. Parece estar ahora apartada en Zaragoza (Foto: Ángel Rivera)

Y hasta aquí esta entrada. En la próxima, continuaremos siguiendo a las 269 hasta 1992.


FUENTES CONSULTADAS:

Acon, J. y otros: Las locomotoras japonesas de RENFE. Ediciones Marzo 80. Barcelona, 1987

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Wikipedia

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