Las 1900 (y IV): las 300 y las 400 (RENFE 319-301 a 319-340 y 319-401 a 319-410)

Entrada publicada originalmente en diciembre de 2014 y revisada y ampliada en noviembre de 2016

Probablemente ninguna serie de locomotoras de RENFE han dado lugar a tantas transformaciones y reutilizaciones como la primitiva serie 1900. A las originales (1901 a 19903) dediqué una primera entrada del blog y luego continué con ésta y ésta otra dedicadas ambas a la subserie 200. 

En esa primera entrada ya apuntaba que, en 1982, se decidió que veinte de esas locomotoras primitivas se emplearían parcialmente en la construcción de otras tantas de la subserie 201 a 220. Posteriormente, a finales de los 80, se decidió repetir la operación con las 78 locomotoras restantes. De este modo, otras 28 pasaron a engrosar la subserie 200, mientras que de las cincuenta restantes, 40 formarían la subserie 300 y diez la 400.

La subserie 300 estaba concebida fundamentalmente para el arrastre de coches de viajeros por lo que se la diseñó para una velocidad máxima de 140 km/h y con sistema de alimentación y calefacción eléctrica para el tren. Fue construida por MEINFESA (antigua MACOSA) en su factoría de Valencia durante 1991 y 92. Se la dotó del motor 16-645C de 2230 CV, y disponía por tanto con unos 300 CV más que las primitivas "verdes".

La 319-334 en Atocha en el verano de 1993. Con el tiempo pasó a Mercancías y ahora está apartada en Sevilla

Esta serie se distribuyó en principio entre los depósitos de Madrid-Atocha, Orense, Granada y Sevilla. Pronto se las vio por gran parte del territorio nacional arrastrando numerosos trenes de viajeros, aunque en el caso de las destinadas en Sevilla también se hicieron cargo de trenes de mercancías. Y también pronto se hizo notar su escasa potencia para determinados servicios, tales como los expresos gallegos en las rampas de la sierra de Guadarrama, lo que determinó que, en algunos de éstos, las 333 tomaran el relevo. Ello dio como resultado el paso de más locomotoras de esta serie hacia las mercancías.

La 319-310 en cabeza de un tren de viajeros. Esta locomotora pertenece actualmente a Integria y está como máquina-taller en el depósito de Madrid-Fuencarral (Foto Jean Pierre Vergez)

Figuraron también en cabeza de trenes Talgo sustiuyendo progresivamente a las 2000 T (algo por lo que yo las empecé a tomar cierta manía). En este vídeo podemos ver  a la 319-308 en este cometido.

La 319-332 con el talgo Almería-Madrid en abril de 2002. Sigue asignada a Madrid-Fuencarral (Foto: Falk2)

La 319-330 en cabeza del talgo Madrid-Almería en el año 2002. Se fue a Argentina en 2010 (foto Falk2)

A mediados de los 90 fueron reagrupadas en Orense, Granada y, de un modo efímero, también en Zaragoza, ocupándose de trenes tanto de Grandes Líneas, como de Cargas o Transporte Combinado.

La 319-336 con una composición Grandes Líneas. También se fue para Argentina en el 2010 (foto J. Pierre Vergez)

La 319-319, creo que en Almería, en cabeza de un Talgo en septiembre de 2005. Ahora pertenece a Madrid-Fuencarral y está asignada al Al Andalus (foto Rolf Alberts)

Hacia 2005-2006 se pasó al esquema de colores de Renfe Operadora y algunas 300 empezaron a lucirlo:

La 319-308 encabeza un tren especial a la salida del Museo de Delicias de Madrid. Esta locomotora pertenece en la actualidad a Integria. aunque está alquilada a Continental Rail. A la izquierda el automotor 9022  (foto de autor desconocido)

Pero también en esa época, ante la llegada de las 333 reformadas, y sobre todo de las nuevas 334, las 300 fueron dejando más aún el remolque de los trenes de viajeros y  pasando a  mercancías:

Impresionante imagen de una triple tracción de 319-300s. Impresionante también el estado de suciedad de las locomotoras. Según un amable lector del blog la imagen está tomada en las cercanías de Ronda.

La 319-322 arrastrando un tren de transporte de automóviles. Ahora está apartada en Villaverde (Foto: autor desconocido)

A finales de esa década del 2000 se inició la venta de algunas de estas locomotoras a Argentina. Así, entre 2009 y 2010 partieron hacia allí 15 de ellas: las 307, 314, 315, 316, 317, 325, 327, 328, 330, 331, 336, 337 y 338. También estuvieron preparadas las 306, 320 y 333 pero al final no fueron enviadas. En el año 2015 siete permanecen operativas (307, 314, 315, 316, 317, 325 y 336) mientras que el resto sirven para repuestos. 

Las 330 y 315 en servicio en Argentina en enero de 2011 (Foto: Gabriel Castelo)

Las 336 y 317 recién llegadas a Argentina en enero de 2011 (Foto: Gabriel Castelo)

Dos, la 308 y 310, pasaron a Integria mientras que las 339 y 340 fueron para ADIF:

La 319-338 con la librea de Mantenimiento de Infraestructuras (foto: autor desconocido)

La 319-340 en colores corporativos ADIF (Foto: Carlos 123456)

Alrededor de once fueron alquiladas o vendidas a empresas constructoras de infraestructura o de logística (301, 303, 305, 306, 309, 313, 318, 321, 324, 335...)

La 319-321 con la librea de Continental Rail (Foto: Andrés Gómez)

Las 304, 319 y 323 han sido asignadas al remolque del tren Al Andalus:

La 319-323 junto con otra 300 en cabeza del tren Al Andalus en Granada (Foto: Pacheco)

Las 319-304 y 319-323 con los logotipos Al Andalus maniobran en la estación de Villaluenga cubriendo un recorrido de ese tren turístico (Foto: Carlos 123456)

Las 311, 322 y 334 parecen estar apartadas en Sevilla y Madrid, mientras que las 312 y 329 están en Miranda de Ebro destinadas a trenes de mercancías.

Por lo que se refiere a las diez locomotoras de la subserie 400 sólo cabe recordar que fueron diseñadas específicamente para mercancías y que, aunque con la misma motorización básica de las 300, su capacidad de arrastre es bastante mayor al contar con un sistema automático de control de tracción que proporciona una adherencia un 33 por ciento superior a la de las 300.

La 319-408 (Foto: Autor desconocido)

La 319-402 (Foto: P. L. Laborda)

Las 400 fueron entregadas en 1992 y recibieron el apelativo de superseries al igual que el modelo norteamericano del que derivan. Su destino inicial fue el depósito de Zaragoza para trabajar en la línea de Zaragoza a Sagunto. En 1995 se enviaron cuatro a Orense y tres a Sevilla.

Las 319-401 y la 319-403 en Bobadilla (foto: F.J.Pujazón)

Hacia 1999, cinco estaban en Madrid-Atocha para trabajar en servicios extremeños y las otras cinco en Galicia. En el 2002 las 400 madrileñas pasaron a Valencia y después de nuevo a Zaragoza. Algunas de Orense volvieron de nuevo a Sevilla y de manera breve, dos estuvieron por Salamanca. En este vídeo puede verse a la 406 dando la doble a una 319-200 en un servicio de mercancías entre Zafra y Sevilla (a partir de los 20")

La 319-403 por la zona de Sagunto (foto: Costa Martinez)

Ya en 2009 toda la serie pasó a los depósitos de León y de Miranda de Ebro. Actualmente toda la serie contínua en servicio manteniéndose cinco en León, cuatro en Miranda y una -la 010- en Llanera, en Asturias.

Las 319-404 y 319-405 despejando nieve en el puerto de Pajares (foto: trenSALAMANCA)

En resumen, tanto las 300, como sobre todo las 400, han sido y aún son, cada una en su contexto, unas buenas locomotoras. Dado que todavía varias de ellas permanecen en activo, es de esperar que alguna o algunas se conserven en estado de marcha en algunos museos o asociaciones.


FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Fernández García, J.L: Las locomotoras General Motors de España. Ed. Revistas Profesionales. 2010

González, M. y Sisto, C.A. : El material móvil español y portugués expatriado a Argentina. Revista CARRIL, nº 78. Diciembre 2015

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Asesoramiento videográfico de Fernando Rodriguez.

Historias del vapor (VIII): Entre el Puerto y Sanlúcar (RENFE 020-0241/0242)

La denominación de Sociedad Belga de Ferrocarriles Vecinales de Andalucía tiene en principio una resonancia muy decimonónica - de hecho se creó a finales del siglo XIX- y un punto romántica y daría la impresión de referirse a varias pequeñas líneas unirían diversas poblaciones de Andalucía. No se si esa sería la primera intención de sus fundadores pero la realidad fue que sólo tuvo un ferrocarril: el del Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda por la costa. y ésta distinción de "por la costa" es importante porque, un poco más hacia el interior, pero de forma casi paralela discurría la línea de Andaluces entre Jerez y Bonanza, muy cerca de Sanlúcar. No hubo un grave problema de coexistencia entre ambas mientras fueron independientes porque la primera estaba casi dedicada a dar salida al mar a los productos de las bodegas jerezanas, mientras que la que nos ocupa estaba más orientada al transporte de personas y pequeñas mercancías. Y aunque este ferrocarril fue cerrado a finales de los 70, todavía mucha gente lo sigue recordando en la comarca como el tren de la costa en el que antaño iban a las playas de Chipiona y de Rota tanto la población de la zona como muchos veraneantes. 

En su libro Locomotoras de Andaluces de Fernando Fernández Sanz, referencia obligada para esta entrada como para tantas otras, se cuenta que tras múltiples peripecias administrativas el servicio entre El Puerto y Chipiona pasando por Rota se abrió en 1892 en un tiempo en que la concesión del ferrocarril pertenecía a una pequeña compañía portuguesa. En 1896 se transfirió a la recién creada Sociedad Belga de Ferrocarriles Vecinales de Andalucía, que pudo finalizar la línea y abrir el tráfico hasta Sanlúcar en 1898 con un recorrido total de 37 km. Unos veinte años después, en 1919, la línea fue adquirida por la Compañía de Andaluces.

Este ferrocarril dispuso en total de cinco locomotoras de vapor. Las números 1 y 2 eran locomotoras 030T y se sabe que una de ellas ya fue vendida en 1910 a la Compañía del Torralba a Soria. La número 3 era del tipo 120T y pasó a Andaluces cuando absorbió a esta pequeña compañía belga en 1919 siendo dada de baja antes de 1942. Por fin, las 4 y 5, que son a las que se dedica esta entrada, eran locomotoras del tipo 020T. Fueron construidas en 1902 y 1904 por la empresa belga Talleres Metalúrgicos de Tubize, si bien en el álbum del parque motor de RENFE figura la fecha de 1894 para la construcción de ambas. La explicación de este error y de algún otro sobre estas dos locomotoras está perfectamente documentada en la citada obra de Fernández Sanz.

Ambas máquinas tenían una potencia de 352 CV, un diámetro de ruedas de 90 cm y un esfuerzo de tracción de 3120 kg, características muy adecuadas al sencillo perfil de la línea. 

Cuando las locomotoras pasaron a Andaluces recibieron los números 5 y 6. Ambas pasaron posteriormente a RENFE que creó con ellas la serie 020-0241/0242. Se mantuvieron en su zona de origen si bien la 0242 fue vendida en 1953 a la Sociedad Electromecánica de Córdoba. 

La Andaluces 06 o RENFE 020-0242 (foto: Album Parque Motor RENFE)

La 0241 fue asignada al depósito de Utrera y luego al de Sevilla sin saber a ciencia cierta en que año fue definitivamente dada de baja aunque se conservan fotos de ella de 1963 y 1965 donde se la ve operativa, al menos en una de ellas, en Jerez de la Frontera. Muy poco después de esta fecha debió ser retirada del servicio.

La Andaluces 05 probablemente en Jerez en fecha desconocida. Puede observarse que mantiene sus placas originales (Foto de autor desconocido)

La Andaluces 05 o RENFE 020-0241 en Jerez en 1963 (Foto: D. T. Rowe)

Otra imagen de la 0241 maniobrando en Jerez en enero de 1965 (Foto: Llauradó)

Afortunadamente se conserva en un jardincillo cercano a las instalaciones de RENFE en Granada: 

La Andaluces 05 expuesta en Granada (foto: Pacheco/Forotrenes)

aunque, como siempre he opinado, un ejemplar de este tipo debería estar adecuadamente conservado en un museo del ferrocarril o del transporte y lo más cerca posible de la zona donde trancurrió su vida útil. En los últimos tiempos se ha desatado alguna polémica sobre el destino de esta locomotora. Esperemos que la solución adoptada sea la más adecuada para su conservación.



Nota: En este enlace puede encontrarse una deliciosa narración del ambiente que se respiraba en "el tren de la costa" 

Ría abajo, ría arriba... (RENFE 282-001/005)

1932

Ría abajo, ría arriba...

Seguramente muchas personas de las que viven en la margen izquierda de la ría de Bilbao recuerdan a estas locomotoras verdes que se afanaron durante años y años en el arrastre de vagones de mercancías en la línea de Bilbao a Portugalete, Santurze y Musquiz. Estoy seguro también que conservan múltiples anécdotas de ellas. De hecho, al documentarme, he echado en falta ese tipo de narraciones, no las he encontrado. Probablemente al ser relativamente escaso -en comparación con otras locomotoras que recorrieron amplias zonas de España- el número de personas que convivieron con ellas, sea más difícil encontrarlas. Confío en que algún lector de este blog conozca algo más sobre su vida "íntima" y decida compartirlo.

La 282-001, antigua 21 del B.P.T. y 1101 primitivamente en RENFE (Foto: Werner Hardmeier)

Por lo que respecta a su historia "oficial" sabemos que el origen de esta serie de cinco locomotoras fue la decisión que tomó a principios de los años 30 la compañía del Bilbao-Portugalete-Triano (B.P.T.) de electrificar su tráfico de mercancías. Fueron construidas por Babcock&Wilcox en 1932, si bien su parte eléctrica procedía de General Electric a través del consorcio GEATHOM. 

Lateral de la 282-001 mostrando sus placas de construcción (foto: Werner Hardmeier)

Trabajaban a 1500 voltios y tenían  cuatro motores que en conjunto desarrollaban una potencia de unos 1100 CV y un buen esfuerzo de tracción de unos 12000 kg, con una velocidad máxima de 70 km/h. Constituyeron la serie 21 a 25 del B.P.T., pero cuando esta compañía fue integrada en RENFE se les asignó la 1101-1105 relacionada claramente con su potencia. La librea negra de origen se cambió a la verde de esta compañía.

La 282-003 fotografiada en Bilbao-Abando en 1977 por John Sloane

La 282-005 en 1984 (foto: a través de Pacheco/Forotrenes)

La 1102 o 282-002 en Luchana en 1987. Supongo que la librea no es azul sino más bien un efecto fotográfico del verde (Foto Pacheco/Forotrenes)

La 282-003 (Foto Werner Hardmeier)

De nuevo la 282-003 en 1985 (Foto Philip Graham/Forotrenes)

Hasta su baja acaecida en la década de los 80, siempre se mantuvieron trabajando en su línea de origen y su mantenimiento se llevó a cabo también en los talleres de Olaveaga.

La primeras en ser retiradas fueron la 001 y la 004 en 1984. 

La 282-001 a la espera de su desguace en Miranda (foto: Manuel Trejo)

Después lo fue la 005 tras haber sufrido un accidente en Santurce, al chocar por la noche contra un TECO sin señales de cola. 

En 1984, la 003, recién pintada, participó en una muestra de material ferroviario que se llevó a cabo en Madrid-Chamartín

La 282-003 en perfecto orden de revista en Madrid-Chamartín en mayo de 1984. Lástima no poder leer lo que dice el papel pegado por debajo de la ventanilla (foto: J.M. Creus)

Cabe suponer que tras la exposición volvió a su trabajo en su línea de origen ya que no fue dada de baja, al igual que la 002, hasta 1987. Según algunas fuentes se decidió su conservación para el Museo y volvió a Madrid-Fuencarral tras su retirada. ¿Qué pasó luego con ella? 

También la 002 estaba destinada en principio para el Museo y, de hecho, existe una fotografía de 1990 en la que aparece en Fuencarral junto al "Platanito".

La 282-002 en Fuencarral en 1990 (Foto Pacheco/Forotrenes)

Pero fuera la 002 o la 003, o ambas, las que estuvieran destinadas a ser preservadas, una vez más -una verguenza más- al final se decidió su desguace que quizás se llevó a cabo en Aranda de Duero. Otra vez se perdió una locomotora que era una representante perfecta de la tecnología de la tracción eléctrica norteamericana de los años 30, como la de la serie 1000 del Transpirenaico lo era de la europea. Al menos algunas de éstas, a las que ligeramente se parecen en su exterior-  si fueron conservadas. 


FUENTES CONSULTADAS:

Palou, M. y Ramos, O: Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y de Triano. MAF editor. 2004

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Vía Libre

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Historias del vapor (VII): La familia de "las cucos" (RENFE 020-0231/240)

Cuando a principios de este año 2014 visité las instalaciones de la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF) en Lleida durante su jornada de puertas abiertas, me encantó bajarme del autobús y "oler" inmediatamente a vapor. Así era, en la playa de vías iba y venía alegremente una pequeña 020 como recién salida de fábrica, transportando en cada viaje cinco o seis pasajeros en su pequeña cabina.

La MZA 602 (RENFE 020-0232) en las vías de la ARMF de Lleida en marzo de 2014

 Pues sí, allí estaba el recuerdo totalmente vivo de aquella familia de las cucos, se supone que llamadas así por sus balanceos aunque también cabe recordar que esta locomotora ahora felizmente conservada en Lleida, estuvo muchos años en los Talleres Generales de Atocha y según el libro de Fernando F. Sanz, Las locomotoras de MZA, allí se la conocía cariñosamente por La Chelito; supongo que, en este caso, en recuerdo de una famosa cantante de cuplés con gran éxito de principios del siglo XX.

La Chelito -creo- en los Talleres Generales de Atocha

Pues bien esta familia estaba constituida por un lote de diez pequeñas locomotoras-tender que MZA adquirió en 1886 para maniobras en algunos puertos mediterráneos. Fueron fabricadas en Bélgica en 1885 por Marcinelle y Couillet, como aún puede leerse en la placa de la 602. Tenían una potencia de 288 CV, un esfuerzo de tracción de 2891 kg y estaban timbradas a 9 kg/cm2.

La MZA 607 (Foto: Album Parque Motor RENFE)

De acuerdo con lo que afirma Fernando Fernández Sanz en el tomo I de su Enciclopedia de La Historia de la Tracción Vapor en España estuvieron asignadas siempre a los mismos depósitos si bien dos de ellas trabajaron en las minas de La Reunión en Sevilla junto con las MZA 611 y 612 de las que ya me ocupé en esta entrada.

Al integrarse en RENFE recibieron la numeración 020-0231 a 020-0240 y la mayoría de ellas permanecieron en los mismos depósitos que tenían en MZA si bien la 0237 fue vendida hacia 1945. Además de su trabajo en varios puertos mediterráneos efectuaron en su larga vida operativa tareas secundarias de todo tipo y en distintos lugares. Veamos la trayectoria de algunas de ellas:

La 020-0231 estuvo en Alicante y Valencia muchos años:

La 020-0231 en Alicante (Foto:Firminger/Toni Nieto/Ferropedia)

La 020-0231 en Valencia (Foto: Jarvis/Toni Nieto)

hasta que fue apartada siendo su destino final un pedestal a la entrada del Museo del Ferrocarril de Delicias donde permanece en un estado regular y desde luego se le debería completar y adecentar sus placas de matrícula:

020-0231 en Delicias

De la 0232 ya hemos comentado su larga estancia en los Talleres de Atocha. Después estuvo como en un pedestal en Valencia junto a la estación de Fuente de San Luis

La 020-0232 durante sus años en un pedestal (Foto Manuel Serrano www.manuserran.com)

 hasta que recientemente fue rescatada y puesta en orden de marcha por la ARMF luciendo esa bella estampa con la que iniciaba esta entrada.

La 0233, estuvo mucho tiempo en Alicante y de allí es esta interesante foto obtenida por  Wiseman en octubre de 1955, en la que aparece arrastrando un tren de vagones foudre y escoltada por un ferroviario:

020-0233 en Alicante en 1955 (Foto J. Wiseman)

Once años después, en febrero de 1966, Wiseman volvió a fotografiar a la 0233 en el depósito de la estación de Alicante y añade el sorprendente dato de que había sido fuelizada: 

A la izquierda, en el cocherón de Alicante, la 0233 en febrero de 1966. A la derecha una 240 RENFE (Foto J. Wiseman)

Después de estas fotos no he vuelto a encontrar noticia de ella por lo que supongo que fue una de las que se desguazaron entre 1966 y 1969.

La 0234 estuvo trabajando en múltiples lugares de Cataluña pero sobre todo en Girona donde aparece en algunas fotografías:

La 0234 en Girona en marzo de 1960 (Foto L.G. Marshall)

La 0234 en Girona en los años 60 (archivo Tonymikado)

Cuando  estaba ya retirada en alguna vía de la estación de Francia, de Barcelona, fue cedida al ayuntamiento de Terrasa que quería tener algún recuerdo de su vinculación con el ferrocarril. Allí supongo que sigue en su pedestal, aunque desidentificada. En cualquier caso, existe la seria sospecha de que, en realidad, se trata de la 0238 a la que se la adjudicaron las placas de la verdadera 0234...

La 0234 en Terrasa (Foto: Verderona/Ferropedia)

La 0235 estuvo mucho tiempo en Albacete donde la fotografió Lawrence Marshall en marzo del 66:

La 0235 en Albacete en 1966 aún con la matrícula de MZA (Foto: L. G. Marshall)

Tras su baja, ya en los setenta, RENFE la cedió a un colegio de Madrid:

La 0235 en el colegio El Prado, en el barrio de Mirasierra en Madrid en 1988 (Foto: Manuel Serrano www.manuserran.com)

Y actualmente se encuentra en el museo Elder de Ciencia y Tecnología de Las Palmas de Gran Canaria, en un aparente buen estado:

La 0235 en el Museo Elder de Las Palmas de Gran Canaria  (Foto: F. Leria)

La 0236 acabó su vida operativa en el depósito de Pueblo Nuevo en Barcelona

020-0236 (Foto autor desconocido. Archivo Manuel Serrano www.manuserran.com)

La 0236 en 19 de marzo de 1960 (Foto Wyrsch)

Al final de sus servicios fue adquirida por la empresa CIBA para su conservación. Finalmente, en 2005, la cedió al Museo de Vilanova:

La 020-0236 en el Museo de Vilanova (Foto: Toni Nieto)

La 0237 fue vendida en 1945 a la Sociedad Duro Felguera donde trabajó hasta los años 70. En 1988 Manuel Serrano la fotografió abandonada en la zona exterior de ENSIDESA en La Felguera: 

La 020-0237 en La Felguera en 1988 (Foto: Manuel Serrano www.manuserrano.com)

Afortunadamente ha sido preservada en el Museo de la Siderurgia de Langreo:

La 020-0237 en el Museo de la Siderurgia (Foto de autor desconocido)

Sobre la 0238 he recogido muy poca información. Hay una fotografía de ella llevando el tren obrero en Alicante en 1965:

La 0238 con el tren obrero en 1965 en Alicante (foto J. Champion)

Probablemente esta locomotora es una de las desguazadas en esta serie. ¿O es la que está matriculada (ahora ni lo está) como 0234 en Tarrasa?

La 0239 estuvo mucho tiempo en Sevilla y después pasó a Gerona. 

Por fin, la 240 estuvo siempre en Sevilla y allí fue adquirida por un coleccionista que la tenía en Alcazar de San Juan. 

020-0240 en la campa de un coleccionista en Álcazar de San Juan (Foto: Manuel Serrano www.manuserrano.com)

 ¿Sigue allí?

¿Es ésta la 0240? En cualquier caso, parece que pudo desguazarse en el 2008)

Hasta aquí este largo pero fructífero recorrido por la "familia Cuco". Aunque algunas de ellas modificadas y renumeradas es una suerte  que aún permanezcan con nosotros. 

Para despedir esta entrada nada mejor que esta imagen de "La Chelito" en Lleida enmarcada por otras dos viejas glorias felizmente operativas.