Los automotores de la postguerra (VI): Los entrañables "zaragozas" (y II): Los "Norte" (RENFE 9017 a 9032)

Entrada publicada originalmente en abril de 2015 y revisada y ampliada en abril de 2017. Para esta revisión ha sido fundamental la consulta del excelente artículo de Manuel González Márquez "Las reencarnaciones de los automotores Zaragoza" publicado en el número 263 de la revista Maquetren.

En la entrada anterior me ocupé de los automotores denominados popularmente "zaragozas" que la factoría Material Móvil y Construcciones (MMC), o Antiguos Talleres Cardé y Escoriaza, fabricó para los ferrocarriles Torralba-Soria y Central de Aragón. Toca ahora por tanto, ocuparnos del resto de los que construyó en la versión de vía ancha y que fueron todos para la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, o más coloquialmente del Norte.

Nave de montaje de los automotores "zaragoza" (foto:M.M.C.)

MMC entregó al Norte un total de catorce vehículos de este tipo, si bien uno de ellos fue destinado desde el principio a coche salón con cuatro camas en su interior. Fueron numerados por la compañía como WMG 51 a WMG 63, y el "salón" como WZMG 1. "W" se refería a "vehículo automotor" y "MG" a motor de gasolina. Se entregaron entre el 13 de marzo de 1934 y el 27 de junio de 1935. Su librea era rojo y crema y la potencia de sus motores debía oscilar entre los 65 CV (por motor) de los WMG 56 y WMG 57 y los 75 CV del resto. Los 60, 61 y 62 estaban dotados de freno de vacío ya que estaban destinados a arrastrar remolques. Tenían 46 plazas divididas entre 10 de segunda clase, 20 de tercera y 16 transportines. 

El original W.M.G. 53 de la Compañía del Norte (Foto: RENFE)

Interior de un automotor "zaragoza" (Foto: Juan B. Cabrera/Javier Aranguren)

Por otra parte, Norte solicitó tres remolques para estos automotores, los WRG 60 a 62 entregados en 1934, que en RENFE fueron los R 9025 a R 9027. 

Un "zaragoza" con su remolque, probablemente recién salidos de fábrica (foto: CAF/Gobierno de Aragón)

Entre 1948 y 1951, el R 9025 fue transformado en automotor break para el Director de la 1ª Zona de RENFE. También parece que uno de los otros dos -sin saber exactamente cuál- fue también transformado en automotor de servicio para la 4ª Zona. 

El remolque R 9026 (Foto: Archivo Josep Calvera)

Uno de los remolques "zaragoza" también llegó a servir como remolque de ferrobús, parece que para transportar mercancías o animales. Aquí está fotografiado en la estación de Cocentaina en una fecha tan tardía como 1973 (foto: autor desconocido/Forotrenes)

Volviendo a los automotores, excepto el WMG 63 que fue posteriormente transformado en break-salón  rematriculándose como WZMG 63, los otros doce prestaron servicio en líneas secundarias del Norte tales como Tardienta-Huesca-Ayerbe, Logroño-Miranda de Ebro, Tudela-Pamplona-Alsásua y Logroño-Vitoria.. Todos ellos pasaron a RENFE con unas primitivas matrículas 9017 a 9030. Además, también se incorporaron los dos breaks, el 1 y el 63, éstos como 9031 y 9032. 

Un "zaragoza" en la estación de Salamanca en los años 50 (foto: autor desconocido)

El 9032, antiguo WZMG 63 en Miranda de Ebro en 1956 (Foto: Trevor Rowe)

Un "zaragoza" convive en buena armonía con algunos "rácanos" ¿Podría ser el depósito de Salamanca? Allí recibieron el nombre de "foritos" (Foto: Archivo Paso a Nivel)

En 1944 se dieron de baja cinco automotores para ser convertidos en vagonetas de electrificación en las líneas de Madrid a Ávila y Segovia. Fueron los WMG 51, 52, 60, 61 y 62 que se renumeraron como VLD 11 a VLD 15 y posteriormente a VLD 111 a 115 (la primera cifra indicaba la zona de RENFE donde estaban destinadas).

Un vehículo de reparación de catenaria transformado a partir de un "zaragoza". Madrid-Príncipe Pío, 1986 (Foto: Josep Calvera)

A la vista de esta imagen está claro que el remolque 9025 se motorizó y se numeró como un nuevo automotor 9025. Después pasó a "almacén" de tracción eléctrica en Salamanca (Foto: Archivo Josep Calvera)

De este modo, entre 1945 y 1948, RENFE tuvo operativos -y ya progresivamente pintados en plata con franja verde- a los "renumerados" del Norte 9021, 9022, 9023, 9024, 9025, 9026, 9027, 9031 y 9032, más los 9014, 9015 y 9016 procedentes del Central de Aragón y el 9033 del Torralba a Soria: es decir, 13 "zaragozas" en total. Entre 1948 y 1951 otros cinco fueron también transformados en dresinas de línea aérea.  De acuerdo con las investigaciones de González Márquez fueron probablemente los 9015, 9025, 9027, 9031, 9032 y 9033 y debieron destinarse a la electrificación de la rampa de Brañuelas. Es posible también que alguno o algunos de ellos fueran transformados en vagonetas portabobinas y a este respecto un amable lector del blog comenta que, al menos hasta hace poco tiempo, podía verse a una de ellas en la estación de Astorga.

Otros sobrevivieron unos años más, ya que entre 1962 y 1963 seis de ellos: los 9014, 9016 (procedentes ambos del Central de Aragón),  y los 9021, 9022 y 9026, fueron transformados en los talleres de Miró Reig de Alcoy. Se les instalaron motores Barreiros diesel de 115 CV excepto al 9022 que era de 83 CV, fueron alargados al tiempo que perdieron sus característicos morros y ampliaron su número de plazas hasta 50. Trabajaron en líneas como Sevilla a Alcalá de Guadaira o Cinco Casas a Tomelloso. De todas formas esta reforma prolongó poco su vida. En 1968 fue dado de baja el 9016; en 1970 los 9021 y 9022 y los 9014 y 9026 en 1971. 

El 9022 recién reformado en Sevilla en 1963 haciendo probablemente un servicio a Alcalá de Guadaira (Foto: autor desconocido)

Adecentando al 9022, también en Sevilla. Obsérvese que el testero reformado en la transformación de 1963 cuenta con tres ventanillas en vez de dos como el testero original(foto: autor desconocido)

Otra imagen del 9022 reformado, esta vez en Madrid-Príncipe Pío (Foto: RENFE)

De los datos anteriores se deduce que los 9023 y 9024 no fueron transformados en dresinas ni tampoco reformados. ¿Siguieron prestando servicio en su forma original? Por mi parte, tengo la experiencia de haber viajado en alguno sin reformar entre Santa Cruz de la Zarza y Villacañas y, si no recuerdo mal, haber asistido en la estación de Santa Cruz a la coincidencia entre un "zaragoza" y el Talgo II, que empezó a pasar por allí en 1964. ¿Estaban estos automotores asignados al depósito de Alcázar? ¿Cuando se desguazaron? O, más que desguazarse, ¿fueron transformados en los dos vagones portabobinas identificados por González Márquez como procedentes de "zaragozas"?

Actualmente, el "alma" de aquellos "zaragozas", sólo reside en el automotor 9121, procedente, como ya comenté anteriormente de la reforma del anterior 9021 llevada a cabo en 1963.  Otra reforma posterior en 1971 le convirtió en vehículo del Director de la 1ª Zona de RENFE, ahora con la numeración 9121 al aumentar la potencia de su motor. Se conserva en la sede de Delicias del Museo Nacional Ferroviario donde la Asociación Madrileña para la restauración de Material Histórico (AREMAF) ha trabajado incansable y admirablemente para ponerlo totalmente operativo. 

El reformado 9021, ahora 9121, en el Museo de Delicias.  (foto: Manuel Marcos/Listadotren)

En cualquier caso, es una pena que no haya quedado ninguno de los originales, con sus característicos "morros" que tan conocidos y queridos eran en muchos ambientes rurales. Como no dispongo de ninguna foto en color de ellos, y para recuerdo de despedida, utilizo ésta de uno de los "hermanos" alemanes perfectamente conservado en un museo y que, justamente, presenta los mismos colores que utilizó en España la Compañía del Norte.

Automotor Wismar, conservado en Alemania (Foto: Yagolo/ blog Cómo funcionan los trenes

 así como esta también entrañable acuarela de Martínez Mendoza de un "zaragoza" -quizás el 9033- en su ambiente rural habitual  donde todavía perdura su recuerdo.

(Acuarela de Mártinez Mendoza)

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, J. (1992) : Automotores Españoles. Autoedición, 1992

Ramos, M. y Lannes, Ll. (1993): El autovía Zaragoza y su reproducción en H0 por Bemo. Revista Doble Tracción, nº 1.

Casas, JC (2005): Salamanca y sus automotores. Globalia Ediciones

Calvera, J. (2009): Automotores diesel de ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales

González Márquez, M. (2015): Las reencarnaciones de los automotores "Zaragoza". Revista Maquetren, nº 263.

Los automotores de la postguerra (V): Los entrañables "zaragozas" (I): Los "Central de Aragón" y "Torralba a Soria" (RENFE 9014 a 9016 y 9033)

Entrada publicada originalmente en abril de 2015 y revisada y ampliada en abril de 2017. Para esta revisión ha sido fundamental la consulta del excelente artículo de Manuel González Márquez "Las reencarnaciones de los automotores Zaragoza" publicado en el número 263 de la revista Maquetren.

A principios de la década de los treinta del pasado siglo, muchas compañías ferroviarias españolas buscaban desesperadamente la forma de reducir gastos de explotación, sobre todo en líneas de escaso tráfico, dada, entre otras razones, la dura competencia del transporte por carretera. Los automotores, primero de gasolina y luego diesel, se perfilaban como la solución ideal. En este contexto, la factoría zaragozana Material Móvil y Construcciones MMC, (Antiguos Talleres Cardé y Escoriaza), decidió adquirir una licencia a la empresa alemana Waggonfabrik Wismar GmbH, para construir un pequeño automotor de gasolina que se conoció  en España como "Wismar".

Eran vehículos de unos 10 metros de longitud con una distancia de 4 metros entre sus dos ejes, de transmisión mecánica y con dos motores de gasolina en voladizo, uno en cada extremo del automotor, lo que les confería una imagen muy característica. Cada uno de ellos actuaba solamente sobre su eje más próximo a través de una caja de cambios con cuatro velocidades hacia delante y una hacia atrás. Ésta era una característica muy apreciada ya que, en caso de avería de un motor, podía seguir perfectamente con el otro en la dirección contraria, o bien en la misma dirección aunque a velocidad de marcha atrás. En cualquier caso sólo se utilizaba un motor que era al que le correspondía la marcha adelante en el sentido del viaje. 

Los motores iniciales fueron de gasolina marca Ford y ha habido una cierta confusión en relación con sus características. Sin embargo el excelente artículo de Manuel González Márquez titulado "Las reencarnaciones de los automotores Zaragoza" publicado en "Maquetren" clarifica mucho esta cuestión. Tenían ocho cilindros y ofrecían una potencia de 65 o 75 CV según las versiones. El esfuerzo de tracción era de algo más de 700 kg y podía alcanzar su velocidad máxima de 60 km/h en un minuto, debido en buena parte a su reducido peso, al estar construido sin emplear remaches. Por último, los frenos eran de tambor accionados por pedal actuando sobre las cuatro ruedas y contaba además con freno de mano independiente. También el número de plazas era algo confuso pero el mismo González Márquez llega a la conclusión de que tenían 46, distribuidas entre treinta asientos -de segunda y tercera clase en un principio- y 16 transportines. Diseñados para distancias cortas, no llevaban lavabo-retrete y los equipajes más voluminosos debían ser colocados en una baca en el techo.

Un "zaragoza" en pruebas en 1933. La fábrica estaba conectada con las vías del ferrocarril de Zaragoza a Cariñena y a menudo se llevaban a cabo en ellas pruebas de los nuevos vehículos. En este caso se trataba de un "zaragoza" de vía estrecha, ya que los de vía ancha presentaban un suave achaflanamiento hacia los extremos a partir de una zona central algo más ancha (Foto: Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril)

La factoría zaragozana fabricó 32 de estos automotores entre 1933 y 1935. Dieciocho de ellos lo fueron en versión de vía ancha para las compañías de Torralba a Soria (1), Central de Aragón (3) y 14 para la del Norte. Para vía estrecha se construyeron catorce, repartidos entre ocho compañías. También se fabricaron tres remolques de unas cuarenta plazas por encargo de la Compañía del Norte. 

Varios de estos automotores estuvieron activos hasta finales de la década de los 60 en líneas secundarias de escaso tráfico. Eran utilizados generalmente por viajeros del medio rural que se dirigían a alguno de los pueblos más importantes de su entorno, con ocasión de mercados o ferias, o para realizar algunas gestiones. También servían como medio de enlace con estaciones de alguna línea ferroviaria principal. Eran realmente vehículos populares y hasta familiares que recibían a veces curiosas y cariñosas denominaciones. Desde luego, era toda una experiencia viajar en ellos. Tuve la suerte de poder experimentarlo muy a finales de los 50 o principios de los 60 en algunos cortos viajes entre las estaciones de Santa Cruz de la Zarza y Villacañas y en esta entrada del blog están recogidos mis recuerdos de esas "aventuras".

Aunque la foto pertenece a un "zaragoza" de vía estrecha, (línea Calahorra-Arnedillo), refleja perfectamente el ambiente que rodeaba a estos pequeños automotores (Foto: Colección Lluís Prieto)

Pues bien, en esta primera entrada dedicada a los "zaragozas" de vía ancha, me referiré a cuatro de ellos: primero, al adquirido originariamente por el ferrocarril Torralba-Soria y a continuación a los tres del Central de Aragón. La segunda entrada estará dedicada íntegramente a los pertenecientes a la Compañía del Norte.

La pequeña compañía de Soria a Torralba (enlace con la línea de MZA de Madrid a Zaragoza) operó con tracción vapor hasta el 29 de junio de 1934. En esa fecha se incorporó al servicio de viajeros el automotor "zaragoza", denominado TS 1, que fue uno de los primeros que salió de la factoría de Cardé y Escoriaza-MMC.

Si bien en el libro de Javier Aranguren se afirma que este automotor es el TS 1 del Ferrocarril de Torralba a Soria, un amable comunicante me comenta que esta imagen está tomada casi con toda seguridad en la estación de Tarazona. Si fuera así, este vehículo no sería el TS 1, sino uno de vía métrica, que era el ancho de esta líne,a y que, desde luego, utilizó este tipo de automotor. Apunta también en esa idea el hecho de que este vehículo presenta algunas diferencias respecto al fotografiado en la imagen siguiente del que también se dice que es el TS 1.(Foto: Autor desconocido/Javier Aranguren)

Imagen del TS 1 en la estación de Soria en 1935 (Foto: González/Javier Aranguren)

Cuando pasó a RENFE lo hizo con la matrícula 9033 y parece ser que siguió trabajando en la misma línea hasta su baja en 1964, aunque de este dato no estoy muy seguro. Lo que sí parece claro es que fue transformado en dresina de electrificación, sin saber cuándo posteriormente fue desguazado. Pero antes de dejarle sumido en el olvido, no me resisto a transcribir una anécdota que relata Javier Aranguren en su obra maestra Automotores Españoles, porque refleja a la perfección el ambiente típico que se vivía en estos automotores:

Tales trabajos llegaron a una intensidad de servicio tal que el automotor era utilizado constantemente entre Soria y Torralba, sin descanso, incluso con horario acelerado por encima del itinerario ("para llegar justo a tomar un cafelito y poder regresar a la hora") era la frase del interventor cuando algún viajero le recriminaba por los fuertes bandazos que el vehículo daba debido a la velocidad que llevaba y al no perfecto estado de la vía; aquella frase del ferroviario se complementó, en más de una ocasión, con otra más delicada tras un fuerte golpe oído en la parte inferior del chasis: "vaya, otra vez la bulona; se fastidió el horario...", pues desde ese momento no podía circular a más de 10 km/h y se iban al traste las correspondencias en Torralba.

El TS 1, en RENFE 9033, en una fecha indefinida en la estación del Norte de Madrid (Foto: RENFE)

Por su parte, la Compañía del Central de Aragón inició un servicio con un automotor "zaragoza" el 25 de abril de 1934. Fue el denominado A 1 y se le destinó al servicio diario de ida y vuelta entre Caminreal y Calatayud. El buen resultado animó a la compañía a inaugurar dos nuevas líneas con este tipo de automotores; una entre Teruel y Calatayud y otra entre Cariñena y Zaragoza. Para ello adquirió otros dos nuevos "zaragozas": el A2 y el A3.  Estos vehículos tenían también motores Ford de gasolina de ocho cilindros y es posible que los dos primeros tuvieran una potencia de 75 CV mientras que el tercero tendría 65. Disponían de  46 asientos, de los cuales 10 eran de segunda clase y el resto de tercera, si bien todos acabaron siendo de clase general. 

En primer término, uno de los "zaragozas" del Central de Aragón. Al fondo el automotor A22 o A23 con un remolque (Foto: Colección Josep Calvera)

En RENFE recibieron la numeración 9014 a 9016. Mientras que el 9015 fue también transformado en dresina de electrificación, tanto el 9014 como el 9016 fueron transformados por Miró Reig en 1963. Se prolongó su caja sobre uno de los antiguos voladizos de los motores, de modo que la distancia entre ejes pasó a ser de 6,70 metros y se reacondicionó el interior, admitiendo así 50 pasajeros. Además recibieron un motor Barreiros diesel de 115 CV instalado bajo el piso. Fueron renumerados añadiendo simplemente una "M" a su número anterior.

El 9014, antiguo A-1 del Central de Aragón, tras su reforma en Miró-Reig, estacionado en el depósito de Alcázar de San Juan. Tras él, un "talguillo" (foto: M. González Marquez)

Quedaron así unos automotores "chatos", algo más grandes y por supuesto más cómodos. Junto con otros tres ejemplares transformados a los que me referiré en una siguiente entrada, se ocuparon de servicios tales como los de Sevilla a Alcalá de Guadaira o Cinco Casas a Tomelloso. El 9016-M fue dado de baja en en 1968 mientras que el 9014-M lo fue en 1971.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, J. (1992) : Automotores Españoles. Autoedición, 1992

Calvera, J. (2009): Automotores diesel de ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales

Casas, JC (2005): Salamanca y sus automotores. Globalia Ediciones

González Marquez, M. (2015): Las reencarnaciones de los automotores "Zaragoza". Revista Maquetren, nº 263.

Historias del vapor (XII): Un error de cálculo en el Zafra-Huelva (RENFE 120-2091/2096)

Entrada publicada originalmente en marzo de 2015 y revisada y ampliada en abril de 2017


A veces, cuando se proyectaban algunas líneas y servicios de ferrocarril, las compañías podían pecar por exceso o por defecto en el cálculo del material motor necesario. Con frecuencia era por defecto, pero en el caso del Zafra a Huelva las previsiones de tráfico de viajeros fueron muy por delante de la realidad y condujeron a la adquisición de locomotoras que no resultaron de utilidad para la línea. Tal fue el caso de las primitivas 1 a 6 de aquella compañía, que posteriormente en RENFE  se convirtieron en las 120-2091 a 2096.

La compañía del Zafra a Huelva fue una de las pocas "pequeñas" compañías que sobrevivió a la Guerra Civil, hasta pasar a integrarse en RENFE en 1941. La justificación para su construcción fue, en buena medida, dar salida por el puerto de Huelva a los productos agrícolas del sur de Badajoz y de minería del norte de Huelva. La construcción se comenzó hacia 1881-82 y entró en servicio en toda su longitud en 1887. Su situación económica fue siempre muy precaria debido a la competencia de MZA a través de sus líneas de Mérida a Sevilla y de Sevilla a Huelva y también a la escasa población de buena parte de las zonas recorridas. Aún así, como decía, sobrevivió de forma independiente hasta 1941.

Como era normal en aquella época, la compañía adquirió máquinas del tipo 0-3-0 para mercancías y del 1-2-0 para viajeros y servicios mixtos. La idea inicial era contar con diez de las primeras y catorce de las segundas. Pero pronto se tomó la decisión de reducir éstas últimas a seis y comprar en su lugar ocho del tipo 0-4-0. 

Las 1-2-0 fueron fabricadas en 1885 y 1886 por la factoría inglesa Dubbs. Su timbre era de 10 kg/cm2, su potencia de 384 CV y el esfuerzo de tracción de 4620 kg. 

De acuerdo con el estudio de Juan Antonio Méndez Marcos, en la imagen aparece la estación de la Nava de Huelva y la locomotora que se acerca es la nº 4. La imagen, cuyo autor es desconocido, está tomada en 1886 (cortesía J. A. Méndez Marcos)

Estación de Fregenal de la Sierra, en fecha indeterminada. En la imagen, un operario parece trabajar en la caja de humos de una locomotora 120 (Foto: Fondo Manuel Espejo/Spanish Railways)

Probablemente otra 120 en el viaducto de Sillo, de la línea Zafra-Huelva (Foto: José Ramón Manzano/Spanish Railways)

Pronto se vio su falta de adecuación al perfil de una línea tan quebrada.  Además, a ello se unió la poca afluencia de viajeros debido, en gran parte, a las grandes distancias entre pueblos y estaciones.  Como consecuencia sólo existía un tren de viajeros al día, que pronto empezaron a realizar las 030, debido a que podían cumplir sin problemas las escasas exigencias horarias. Justamente como una solución para disminuir los costos de este servicio tan poco utilizado es por lo que se tomó la decisión de adquirir un automotor de vapor, el famoso Sentinel, que entró en servicio en 1929 y del que me ocupé en otra entrada. 

Con todo ello, las 120 fueron relegadas a servicios de maniobras en las dos estaciones extremo de la línea: Huelva y la Puebla, junto a Zafra. Las seis pasaron a RENFE donde consituyeron la serie 120-2091 a 2096 y continuaron prestando los mismos servicios. 

La 03 del Zafra a Huelva, posteriormente 120-2093 en RENFE (Foto: Parque Motor RENFE)

La número 6, ya 120-2096 en fecha y lugar desconcidos (foto: Gustavo Reder)

La 120-2093, ya retirada, en Huelva-Odiel en 1956 (foto: Trevor Rowe)

En 1955 se desguazaron las 120-2091, 120-2092, 120-2094 y 120-2096. En 1958 le tocó  el turno a la 120-2093, mientras que la 120-2095 sobrevivió hasta 1967 en Almería, en funciones de alternador en los talleres de RENFE.

La estación de Huelva-Odiel en 1956, cuando todavía la 120-2093 estaba por allí (foto: Juan B. Cabrera)

FUENTES CONSULTADAS:

Wais, F. (1971): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. Madrid.

Reder, G. y Fernández Sanz, F (2014): Locomotoras de otras compañías. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Maquetren.

Página web de Spanish Railways

Tandem 289: El resurgir de las viejas japonesas (RENFE 289-101/109)

Entrada publicada originalmente en marzo de 2015 y revisada y ampliada en marzo de 2017

No sé si me equivoco, pero creo que la operación de formar un solo vehículo a partir de dos similares, sólo se ha llevado a cabo en España en tres ocasiones. La primera tuvo lugar a principios de los 60, cuando rácanos y cochinillas dieron lugar a los talguillos. La segunda se llevó a cabo en los primeros 70, cuando tres de las primitivas "talgas" 1 a 4 de la serie 350 se adecuaron para  formar una especie de tándem con dos de ellas (quedaba una de reserva), destinada a arrastrar al Talgo III en el recorrido Bilbao-Miranda-Bilbao. Por último, 18 locomotoras supervivientes de la serie 289 dieron lugar, entre 1999 y 2003, a nueve flamantes locomotoras tándem para el arrastre de trenes pesados de mercancías. De ellas me ocupo en esta entrada.

La 289-101 (Foto de autor desconocido tomada del libro La tracción en los ferrocarriles españoles)

En la entrada dedicada a las 289 comentaba que, en 1998, cuando la vida útil de estas locomotoras iba llegando a su fin, se tomó la decisión de reconvertir veinte de ellas en locomotoras tándem. Influyeron en ello varios factores, pero uno muy importante era disponer de máquinas para el arrastre de trenes pesados de productos siderúrgicos del País Vasco sin necesidad de recurrir a dobles tracciones, y a la espera de disponer de una nueva serie de máquinas de gran potencia, como luego sería la serie 253.

Al final sólo se llevó a cabo esta operación en 18 locomotoras, dando lugar a la subserie 289-101 a 289-109, que fue entrando en servicio entre los años 1999 y 2003. A este respecto, resulta curioso que, según Listadotren, a la primera de la serie se pensó matricular como 269-801, algo que está claro que no llegó a cuajar.

La reforma se encomendó a la UNE de Mantenimiento Integral de Trenes y se llevó a cabo en el TCR de Villaverde. En ella se eliminó una cabina de conducción de cada máquina y en ese espacio se instalaron algunos servicios auxiliares, al tiempo que se habilitaba un pequeño pasillo entre los dos testeros unidos. Las cabinas extremas se mejoraron instalando aire acondicionado, lunas blindadas e insonorización, así como un nuevo panel de mando.

La 289-022 en plena transformación. Sería, junto con la 016, la 289-103 (Foto: Chema Martínez)

Detalle de la unión entre las dos locomotoras originales (Foto: Julián Gutierrez/Listadotren)

Por otra parte, y dado su servicio ahora ya exclusivo para mercancías, se cambió la transmisión birreductora por otra monorreductora para velocidad de 100 km/h. También se sustituyó el grupo motor-generador por un convertidor estático. Por otra parte, se reestructuró profundamente el sistema de frenado. 

Las dos primeras tándem salieron a la vía en el año 1999. Otras dos lo hicieron en el 2000. Siguió otra en el 2001. En el 2002 llegaron dos más, y las dos últimas lo hicieron en el 2003. Recibieron originalmente una atractiva librea en verde y blanco.

La 289-103 entrando en Irún con un bobinero en 2003 (Foto: Trenando/Forotrenes)

Las 289-108 y 289-103 en Irún. Julio de 2003  (Foto David Fernández/Listadotren)

La 289-106 en Madrid en enero de 2014. No parece que el mantenimiento de chapa y pintura estuviera siendo muy cuidadoso. En cualquier caso esta tándem recibió la librea de RENFE Operadora el año 2016 (Foto: FurbyTrenes/Forotrenes)

Toda la serie ha pertenecido siempre al depósito de Miranda de Ebro y, en general, se han ocupado del arrastre de trenes pesados entre Miranda y Vicálvaro, aunque con distintas incursiones en el País Vasco. A principios de 2014, el aumento de la producción siderúrgica en Asturias hizo necesario el refuerzo de las 251 con algunas dobles tracciones de 269 y también empezaron a pasar por Asturias algunas de las tándem encargándose de trenes pesados entre Trasona y Busdongo. A este respecto es muy interesante esta entrada del blog Objetivo Pajares de José Luis Fernández así como este vídeo de "conceyullena" con una atractiva recopilación de sus tránsitos por Pajares.

Una 289 tándem en Puente de los Fierros en el 2014 (Foto: José Luis Fernández)

También en esa época se inició el cambio de librea:

Los trabajos de cambio de librea dieron lugar a estas curiosas imágenes (Foto: Ilia Dominguez)

La 289-102, ahora sí, toda flamante con la nueva librea, probablemente en pruebas (Foto: Powell/Listadotren)

La 289-102, ya un poco menos presentable, en Miranda en julio de 2015 (foto: Ángel Rivera)

La 289-104 recibió la "nueva" librea en marzo de 2016. Aquí aparece recién pintada una de las componentes del tándem (foto: Mariano Álvaro)

A principios de 2017 toda la serie seguía operativa excepto la 109, última de la serie. Esta tándem sufrió un incendio el 20 de noviembre de 2014 en Rincón de Soto, en La Rioja. La locomotora no dañada (cabina 2) fue emparejada con una de las componentes del tándem 101 que también había sufrido un incendio en La Robla en septiembre de 2015. Por tanto la actual 289-101 quedó compuesta por su antigua y no dañada componente original (cabina 2) y la tampoco dañada componente de la 109.  En cualquier caso, esta renovada 101 quedó apartada en Miranda en el otoño de 2017.

Pero a partir de octubre de 2017 la decadencia de la serie se aceleró. Ese mes la 102 sufrió un incendio en Fayón y quedó apartada en Can Tunis. Y a finales de año se decidió apartar también a la 101 en Miranda y las 107 y 108  en Can Tunís. 


Por lo que respecta a las libreas, de la 101 a la 107 han lucido, tras la verde original, la blanca y negra de RENFE Operadora, mientras que las 108 ha debido conservar la verde y blanca original. Existe alguna referencia en el sentido de que algunas de ellas fueron en algún momento pintadas en color gris con la franja fucsia para alguna posible venta o alquiler pero yo al menos no he podido localizar ninguna foto con esa librea.

La 289-103 en Izarra el 2 de febrero de 2017 (foto cortesía de Fernando Cueva)

Por fin, a 1 de agosto de 2018, han quedado apartadas las 103, 104 y 105 y por tanto toda la serie, excepto teóricamente la 106,  está retirada del servicio. Parece lo más probable es que esa retirada sea definitiva ¿Una segunda vida de las 289 demasiado corta?

FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre.

Blog Objetivo Pajares

Listadotren

Forotrenes

Esperando el porvenir (TER 9710 y TER 9701)

Ayer sábado, 14 de marzo, tuve ocasión de disfrutar una vez más en Lleida de la magnífica Jornada de Puertas Abiertas que celebra, coincidiendo con la feria EXPOTREN, la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF). Una vez más estaban en la playa de vías la Mil del Oeste y la 120-0202 esperando, como ya lo hacían el año pasado,  a que se resuelva la situación con el CEHFE; la eléctrica 1003 del Estado, las yeyés 10838 y 10820 en perfecto estado de revista y de funcionamiento, mientras que la Cuco/Chelito MZA 602 iba y venía, dando pequeños paseos -y algunos bautismos de vapor-, a los chicos y mayores que querían montar. Y en el interior de las naves las Garrat y Garrafeta, así como varios coches del Tren dels Llacs, entre ellos la nueva adquisición, el coche AA-6040 perfectamente restaurado. En otras naves, sin mostrar todavía al público, en esper de restauración definitiva, se encontraban la ALCo 1603 y el ferrobús 591-521 adquirido por el Ayuntamiento de Lleida. Según me comentó uno de los responsables de la Asociación, el año que viene la ALCo y la Garrafeta estarán de nuevo plenamente operativos. 

Pero, sin lugar a dudas, la estrella de la jornada fue el TER 9710. En la Jornada del año pasado, su restauración estaba casi finalizada y en un par de meses se trasladaría a Madrid para iniciar su servicio como Tren Turístico de la Sierra Norte. 

El TER 9710 en la playa de vías de la ARMF en Lleida, el 14 de marzo de 2015 (Foto: Ángel Rivera)

Frontal del 9710 perfectamente restaurado (Foto: Ángel Rivera)

Diversas vicisitudes entre las que parecen destacar los problemas con ADIF (y digo parece, porque no hay forma de que a los aficionados de a pie, nos lleguen informaciones claras) han dado lugar a que el 9710 permanezca todavía en las naves de la ARMS y me temo que su destino es todavía bastante incierto. El tren sigue perfectamente mantenido por estos magníficos profesionales y doy fe de que su aspecto exterior y el sonido de su motor son inmejorables. 

Cuando volvía a Madrid pensando en el futuro de este tren y en el triste panorama que presenta la conservación del material ferroviario histórico, recordé, por una evidente conexión mental, al TER 9701 -el único que nos queda junto eon el 9710- estacionado en la estación de Calatayud y pendiente de un futuro muy incierto tal como comentaba en esta entrada anterior. Me acerqué a visitarle.

El 9701 en Calatayud, el 14 de marzo de 2015 (Foto: Ángel Rivera)

Como puede verse en las imágenes, su situación, comparada con la del 10 es penosa. Además se están llevando a cabo obras de remodelación en el entorno de la estación y ya hay maquinaria pesada trabajando en las cercanías del tren. 

El 9701 rodeado ya de maquinaría pesada que trabaja en la remodelación del entorno. 14 de marzo de 2015 (Foto: Ángel Rivera)

Tras comunicar la Asociación Bilbilitana de Amigos de Ferrocarril su renuncia a seguir manteniendo al tren como sede social, el Ayuntamiento de Calatayud ha manifestado su propósito de acondicionarlo y convertirlo en cafetería. A este respecto, la única respuesta  de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles que yo conozca es que se está negociando con el citado ayuntamiento la preservación del tren.

Sé que soy un simple aficionado y que mi opinión tiene poco peso, pero vuelvo a reiterar, como lo hice en una anterior entrada, que el destino del 9701, el primer ejemplar de una serie de trenes realmente singular e histórica, no puede ser otro sino el de un lugar de honor en el Museo Nacional Ferroviario. De ningún modo puede acabar sus días convertido en efímera cafetería, y digo efímera por las experiencias similares -y desgraciadas- con otras aventuras de este tipo, tal como ocurrió con el 9703.

Quiero confiar en que la llegada de Alberto García Alvarez a la presidencia de la FFE suponga un cambio sustancial en la política de conservación del patrimonio histórico. Conozco perfectamente el obstáculo que siempre se esgrime: el dinero. Creo que, sí hay verdadera voluntad de lograrlo, basado además en un bien fundamentado Plan Director de Recuperación, inteligente, realista y bien dimensionado puede conseguirse. ¿No es posible que la Fundación  amplíe el número de sus escasos patrones? ¿No es posible que las grandes empresas españolas constructoras, tanto de infraestructura ferroviaria como de material ,inviertan en este tema una pequeñísima parte de sus ganancias, aunque sólo sea como imagen? ¿No es posible convencer a los Ministerios de Cultura y de Fomento el valor que posee este material desde tantos y tantos puntos de vista? ¿Tienen que seguir a la intemperie y deshaciéndose verdaderas joyas de la ingeniería ferroviaria? ¿Tiene un museo que seguir nutriéndose de los escasos beneficios de albergar en su espacio de curiosos eventos y mercadillos que nada tienen que ver con el ferrocarril? ¿Sería concebible eso en otros museos? ¿Por qué ese abandono cultural en materia ferroviaria?

No sé si alguna vez habrá respuesta a estas preguntas y sobre todo si se tomará alguna acción correctora. Mientras tanto el 9710 y el 9701 siguen esperando su, probablemente oscuro, porvenir. Confiemos en que no sea así.