"Las trescientas": aquellas primeras "unidades" (RENFE 433-001/433-078)

La primera vez que vi una "trescientas" fue en la estación de Príncipe Pío, a primeros de los años 60, con motivo de un viaje a Ávila en el que acompañé a mi padre. Acostumbrado sólo a las locomotoras de vapor y a los coches costa y verderones, mi primera visión de un "tren eléctrico" me sorprendió mucho, tanto por su aspecto tan "cuadrado" como por su color crema y marrón.... En el fondo, yo seguía buscando por todos lados algo que se asemejara a una locomotora o que, al menos, se escuchara el ruido de un motor diesel...

Así recuerdo mi primer encuentro con una "trescientas" en Príncipe Pío (Foto: colección Javier Aranguren)

Lo que ya me sorprendió mucho menos fue su interior, al menos la zona de tercera clase, en la que yo viajaba. Aquella imagen tan espartana de bancos de madera y sin ningún tipo de decoración, me recordaba completamente el interior de los costa e incluso la empeoraba porque en aquellos la disposición de bancos y de ventanillas, resultaba mucho más acogedora.

Interior del departamento de 3ª clase de una "trescientas" (Foto: M. Palou)

Pero la historia de "las trescientas" comenzó mucho tiempo antes, en 1926, cuando la Compañía del Norte decidió llevar a cabo la electrificación de las líneas catalanas de Barcelona a Manresa y de Montcada a Sant Joan de les Abadesses, así como la de Alsasua a Irún en el País Vasco. Las razones eran varias y entre ellas estaban el incremento del tráfico de viajeros y de mercancías en estas líneas, el aumento del precio del carbón, la dureza de algunos de los perfiles y la competencia con otras empresas ferroviarias en Cataluña por ofrecer servicios de más calidad. En ese contexto nacieron las locomotoras 7000, 7100 y 7200 de las que ya nos hemos ocupado en este blog, y también "las trescientas". En cualquier caso, esta denominación surgió ya en tiempos de la creación de RENFE, y parece que estuvo motivada por seguir un orden secuencial tras las series 100 y 200 del metro de Barcelona, que durante un corto periodo de tiempo fue gestionado por esta compañía.

Una "siete mil cien" y una "trescientas" en Alsasua junto a una Mikado (Foto: M. Maristany)

"Las trescientas", que supusieron el primer acercamiento al concepto de "trenes tranvía", se componían de un coche motor y un coche remolque y estaban destinadas a servicios frecuentes, básicamente de cercanías. A ello ayudaba tanto de la flexibilidad en sus composiciones -podían circular hasta cuatro trenes en mando múltiple- como la facilidad para moverse en ambas direcciones sin necesidad de "dar la vuelta" al vehículo, como sus amplios vestíbulos de viajeros donde podían viajar de pie bastantes personas. Y, por supuesto, su capacidad de aceleración, su silencio y su limpieza. Por todo ésto, "las trescientas" fueron un éxito desde sus comienzos.

Irún, años 30 del siglo XX. Una nueva "trescientas" junto a una locomotora de vapor de la Compañía del Norte (Foto: archivo M. Maristany)

Su concepto provenía de una serie de vehículos franceses de la compañía París-Orleans, que trabajaban en las cercanías de París. Como ya se ha dicho, eran trenes compuestos de coche motor y de coche remolque de estructura metálica y enganche automático. La tensión de alimentación era de 1500 V y su potencia contínua de 816 CV. Disponían de cuatro motores de tracción así como de frenos neumáticos de aire comprimido, reostáticos y de estacionamiento. Así mismo, contaban con el dispositivo de "hombre muerto". Tenían departamentos de segunda y de tercera clase; la zona de segunda iba alojada en el coche motor, tras un pequeña zona para equipajes, y disponía de 38 asientos. Ese mismo coche motor llevaba otro departamento de tercera clase con 29 plazas  y un aseo. Por su parte, el coche remolque disponía de 104 asientos de tercera clase y otro aseo.

Una "trescientas" de la primera subserie (Foto: archivo Josep Calvera)

La primera serie de unidades "trescientas" constaba de 38 unidades de tren (1 a 38). Sus cajas fueron construidas por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en Sestao, que se ocupó también de su montaje, mientras que los equipos eléctricos provenían de la compañía Metropolitan Vickers. Fueron recepcionadas por la Compañía del Norte entre 1928 y 1930 y prestaron inmediatamente servicio en las líneas vascas y catalanas a las que antes me he referido.

Una "trescientas" en la estación de Ripoll (Tarjeta postal)

Pocos años después, la electrificación de la línea de Barcelona a Puigcerdá cuya explotación había sido encomendada a Norte por el Estado así como el aumento de tráfico en la línea de Alsasua a Irún, hizo necesario que se encargaran otras diez unidades a la misma SECN. Fueron las 39 a 48. Desde el punto de vista técnico eran idénticas a la primera serie, pero había algunas diferencias respecto a su aspecto exterior. Así, desaparecieron los típicos remaches de la primera serie y el ligero achaflanamiento frontal que eran algunas de sus señas distintivas. También, las puertas de acceso a los departamentos de viajeros eran plegables y se accionaban por aire comprimido. Estas unidades fueron recepcionadas entre 1934 y 1935.

Una "trescientas" de la segunda subserie se dirige a Barcelona desde Puigcerdá (Foto: Werner Hardmeier/archivo CEHFE)

La tercera subserie, que se compuso de treinta unidades, fue ya encargada y recepcionada por RENFE entre 1943 y 1945. Se retomaron los planes iniciales de la Compañía del Norte para la electrificación de los trayectos de Madrid-Ávila y Madrid-Segovia, cuya realización se había visto impedida por la Guerra Civil. Aunque buena parte del pedido fue llevado a cabo una vez más por la SECN, las penurias de la posguerra hizo que intervinieran también otras factorías como Bacbock&Wilcox, MACOSA, Euskalduna y Cardé y Escoriaza. Formaron la subserie 349 a 378 dentro de la -ahora si- nueva serie 300. Eran prácticamente iguales a la subserie anterior si bien el frontal disponía, además del faro superior, de tres pilotos de posición: dos de luz blanca y uno de luz roja. En este fragmento de NO-DO (a partir del minuto 8:39) puede verse el exterior e interior de una de estas unidades con motivo de la inauguración de los servicios a Segovia. 

Una composición doble de "trescientas" se dirige a Madrid desde Villalba (Foto: colección Javier Aranguren)

Dos "trescientas" de las segunda (derecha) y tercera (izquierda) subseries en Madrid. Se ve con toda claridad como la cabina de conducción solo ocupa un tercio del frontal dejando otra ventanilla para la observación por parte de los viajeros. Esta situación se repetiría aunque sólo por un tiempo en las "seiscientas" y doy testimonio del disfrute que producía ir allí (Foto: colección Javier Aranguren)

Así aparecían dibujadas las "trescientas" en los folletos RENFE de cercanías de Madrid (a través de Germán Rodríguez)

En 1957, Wyrsch fotografió  a esta "trescientas" junto a la estación de Delicias remolcada por una locomotora de vapor. ¿Qué hacía por allí? Lo único que se me ocurre pensar es que iba a pasar una revisión o reparación a los Talleres Generales de RENFE.

En esta imagen del gran fotógrafo madrileño Santos Yubero se muestra claramente el ambiente en la estación de Príncipe Pío de Madrid en la zona donde se tomaban las "trescientas" hacia Ávila y Segovia.

Aunque la protagonista de la foto es la 030-2182 "El Oquendo", nos vale para mostrarnos el ambiente en la estación de Segovia a los finales de los 50, cuando las "trescientas" aseguraban las conexiones con Madrid. Al fondo se ve una de ellas, y a la derecha una o dos 7400 (Foto: autor desconocido/a través de CEHFE y datación de J.A Méndez Marcos)

Y allí también, junto a su andén de Príncipe Pío, las "trescientas" de Cercanías se codeaban con los "Rápido TAF" hacia el Norte (Foto: RENFE)

Por fin, a principios de los 50, la electrificación de más líneas en el País Vasco motivó la adquisición por parte de RENFE de otras 15 unidades que fueron construidas por MACOSA, Astilleros de Cádiz, CAF y SECN entre 1956 y 57. Constituyeron la cuarta y última subserie de "las trescientas" y ocuparon los números 379 a 393. Técnicamente iguales a las anteriores, su imagen exterior era bastante distinta: Eran algo más redondeadas, traían "faldones" laterales, las resistencias iban situadas en el techo. Además, la disposición interior no era igual: así como las subseries anteriores llevaban en cada coche dos departamentos de viajeros separados por un único vestíbulo de acceso, en esta subserie los departamentos eran tres separados por dos vestíbulos.

La 389 en Irún en 1968. Obsérvese cómo esta última subserie presenta ya una imagen algo más moderna (Foto: J. Arenillas)

Todas las unidades de esta serie tenían de origen una librea en crema y marrón, lo que parece que, junto a alguna otra característica no muy aclarada, fue el origen de su denominación como "pingüinos", al menos en el caso de la primera subserie. De cualquier modo, parece ser que esta denominación no fue muy común entre los ferroviarios que, al menos en la zona de Madrid, las conocían más bien como "chispas", y en Bilbao como "talguillos", y "tolvas" a las de la última subserie. Este tema de la denominación coloquial ha dado lugar a algunos debates y discusiones entre aficionados. En mi caso, lo de "pingüinos" nunca la vi muy justificado.

Pues bien, todas las "trescientas" pasaron hacia 1964 una revisión en los Talleres Susundegui y cambiaron su librea a verde y plata, acercándose su imagen a la de las "nuevas" "novecientas". 

La 363 con la librea verde y plata en 1968 (Foto: colección Javier Aranguren)

Posteriormente, en otra revisión y transformación interior llevada a cabo a principios de los años setenta en los mismos talleres, se volvió a cambiar la librea a dos tonos de azul. También en esa época pasaron a ser la serie 433-500, de acuerdo con la numeración UIC.

La 034 de la primera subserie -ahora 433-534- con la librea de dos tonos de azul y franja blanca en la estación de Abando de Bilbao (Foto: colección Javier Aranguren)

Aunque con alguna dificultad, en esta imagen de una composición doble de "trescientas", ya con su última librea en azules- se observan algunas diferencias entre las primeras subseries y la cuarta (unidad más alejada en la foto): dos puertas de acceso para viajeros en vez de una y faldones laterales (a través de la página Transpirenaico)

Ya en esos años setenta, con los progresos de la electrificación a 3000 V,  comenzó la retirada de esta serie. En 1965 desaparecieron de Barcelona; en 1972 de Madrid, en 1977 de Burgos, en 1979 de Miranda, en 1982 de Alsasua y de Irún y Orduña en 1984. 

La 433-581 fotografiada en Miranda de Ebro en 1984 aunque las "trescientas" ya habían sido retiradas de ese depósito (Foto: colección Javier Aranguren)

Sus últimos servicios los prestaron en la línea de Bilbao a Portugalete y Triano (BPT), acopladas de dos en dos, si bien en el caso de la última subserie, al ser de mayor longitud, fue necesario formar trenes de tres coches: un motor y dos remolques. 

La 433-537 encabeza una composición doble en Portugalete en 1978 (Foto: Xavier Tomás)

La 433-590 en composición de un coche motor y dos remolques en el BPT (Foto: Oscar Ramos)

Por fin, el 15 de marzo de 1991, el coche motor 433-338 fue el encargado de poner fin a los más de sesenta años de vida activa de "las trescientas" de las que, en frase de Javier Aranguren, "sólo cosas buenas podían decirse".

La unidad 359 fue conservada para el Museo del Ferrocarril y a fecha de hoy me temo que continúa su deterioro en la zona exterior del museo de Delicias.

Tras el "talguillo", puede observarse a la 433-539 en la zona exterior del museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera)

¿Perderemos también este último recuerdo de las primeras "unidades eléctricas" que circularon por España? Espero que no.


FUENTES CONSULTADAS:

Palou, M: Automotores 1: RENFE 301/338 339/378, 379/393. MAF editor. 1995

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre, 2010

Maristany, M: Viajes y reportajes. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 1988

Historias del vapor (XXXV ): Las 040 del Zaragoza-Pamplona-Barcelona (RENFE 040-2001/040-2004)

Como hemos visto en una entrada anterior, el ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz adquirió treinta y seis locomotoras tipo 0-4-0 para arrastrar sus trenes de mercancías en los tramos de mayor pendiente de su línea. Pronto se vio que era un número a todas luces excesivo, de modo que catorce de ellas fueron vendidas a otras compañías. Mientras que diez de ellas fueron a parar al Córdoba-Belmez, cuatro fueron adquiridas por el Zaragoza-Pamplona-Barcelona (ZPB). Esta compañía necesitaba urgentemente locomotoras de este tipo y la ocasión era interesante tanto por la rápida disponibilidad como por, seguramente, un coste bastante asequible. La compra se realizó en 1872 y estas cuatro locomotoras -que pertenecían a la serie 101-136 del Ciudad Real a Badajoz- pasaron a ser matriculadas como 313 a 316 del ZPB.

Habían sido fabricadas en 1865 en los talleres de Cail y suministradas por la compañía Parent-Shaken. Eran unas "bourbonnais" alargadas con un timbre de 8 kg/cm2, una potencia de 600 CV y un esfuerzo de tracción de 6500 kg. 

La 316 del ZPB, 594 (luego 2594) de la Compañía del Norte y 040-2004 de RENFE (Foto: Álbum motor del Norte)

Cuando en 1878 la ZPB fue adquirida por la Compañía del Norte recibieron las matrículas 591 a 594, que tras la renumeración general pasaron a ser las 2591 a 2594. Cuando pasaron a RENFE fueron las 0-4-0 más antiguas que recibió la compañía y recibieron la numeración 040-2001 a 040-2004. 

La 040-2001, ya con cabina, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947

Trabajaron siempre en la mitad norte peninsular. Así, la 2001 estaba en 1949 en Zaragoza, y en 1954 en Valladolid donde siguió probablemente hasta su desguace en 1964.

La 040-2001 en Valladolid en 1963 (Foto: L. G. Marshall)

La 040-2001 fue también fotografiada en 1963 por Norman Gloverc, pero esta vez en Venta de Baños. Faltaba un año para su desguace.

 Por su parte, la 2002 estuvo primero en Zaragoza, pasó después a Madrid-Príncipe Pío y posteriormente a Salamanca hasta su desguace en 1966, habiendo alcanzado los 101 años de servicio. La 2003 estaba en Lérida en 1949 pasando posteriormente también a Madrid-Príncipe Pío y después a Salamanca, siendo también desguazada con 101 años en 1966. 

En 1965 la 2003, perteneciente al depósito de Salamanca, se encontraba trabajando en Ávila. Allí fue fotografiada por L. G. Marshall.

Por fin, la 2004, después de muchos años en León, pasó también a Salamanca, siendo desguazada en 1964.

Ningún ejemplar de esta corta serie fue conservado y creo que fue un gran error, ya que estas locomotoras originarias como las 040-2031 a 2052, provenientes también del Ciudad Real a Badajoz (tampoco conservadas ninguna de ellas) fueron las 0-4-0 más antiguas recibidas por RENFE.


FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Sanz, F. y Reder, G: Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales. 2011

Marshall, L. G: Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones. 1987

Marshall, L. G: Recuerdo del vapor en RENFE. Ed. Trea. 1998

Forotrenes

Crónicas de la vía estrecha (I R): De Valdepeñas a Puertollano en "el trenillo de La Calzá"

En su recorrido por las líneas españolas de vía estrecha, que plasmaron  en su famoso libro "Steam on the sierra", Peter Allen y Robert Wheeler describen así su visita a las instalaciones del "trenillo" en Valdepeñas, a finales de los años 50.

"La razón de ser del Ferrocarril Valdepeñas-Puertollano se nos escapa, ya que sólo funciona un servicio de lo más pequeño, y sus seis locomotoras son francamente antiguas, pero no puede negársele el encanto de la vía de 75 centímetros, y la visita a sus cuarteles generales de Valdepeñas resultó una auténtica delicia, con todo el mundo rivalizando con el vecino para ayudar al inglés chiflado y mostrarle el conjunto de locomotoras. Las máquinas inactivas fueron remolcadas con cadenas y orientadas en la placa giratoria para que pudieran sacarse fotografías, se abrió un insospechado depósito en el que había una máquina de vapor de reserva y una insatisfactoria diesel, y nada constituía demasiado problema para ellos..."

Faltaban ya muy pocos años para la clausura de esta línea, pero el párrafo refleja muy bien el espíritu de aquellos sencillos ferroviarios que, durante casi tres cuartos de siglo, sacaron con más voluntad que recursos, y más sinsabores que alegrías, aquel modestísimo ferrocarril, el cual, sin embargo, marcó un recuerdo indeleble en aquellos pueblos del Campo de Calatrava. Tras visitar en la provincia de Toledo el ferrocarril de Villacañas a Quintanar en su época de vía estrecha, conozcamos ahora un poco más al "el trenillo de La Calzá", continuando así un nuevo recorrido por la vía estrecha española y, específicamente, por las que mantuvieron servicios de viajeros.

Imagen típica del "trenillo" saliendo de Valdepeñas. La locomotora "Asturias" encabeza la pequeña composición hacia Puertollano en 1961 (autor desconocido)

Allen y Wheeler no encontraron la razón de ser del trenillo. Pero sí la debió tener muy clara Pedro Ortiz de Zárate, el industrial vasco que en los años sesenta del siglo XIX adquirió unos latifundios en Granátula de Calatrava -la dehesa y encomienda de Montanchuelos- y buscaba cómo sacar su producción y la de otros terratenientes de la zona hacia la línea de MZA en Valdepeñas. Sin embargo, fue muchos años después, hacia 1890, cuando solicitó la concesión para el establecimiento de una línea férrea entre Calzada de Calatrava y Valdepeñas, aunque sin perder nunca de vista la prolongación de la línea hasta Puertollano -otro enlace con MZA- y también hacia Villanueva de los Infantes. No hay que olvidar que, además de la riqueza agrícola de la zona, la antigua actividad volcánica en esa región había dejado yacimientos de distintos minerales y que, además, Puertollano era el centro de una relativamente importante cuenca carbonífera, aunque la calidad de sus carbones fuera baja.

Plano de la línea. La topografía no era un problema, si bien entre Calzada de Calatrava y Puertollano el relieve era algo más accidentado con más curvas y más cerradas. Era la zona donde se producían más descarrilamientos, debidos sobre todo a la deficiente infraestructura provocada por las dificultades financieras que casi siempre tuvo la línea.  Como el pueblo más cercano a Valdepeñas era Moral de Calatrava, a veces al trenillo se de denominaba "el trenillo del Moral". También fue conocido por "el trenillo del agua" ya que durante muchos años, transportó agua potable a Valdepeñas procedente de unos pozos propiedad de la compañía (Plano de la memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, EFE)

El proyecto fue aprobado por el Gobierno en 1891 y en mayo de 1892 se constituyó en Vitoria la compañía con capital vasco y belga que se denominó "Ferrocarril de Valdepeñas a la Calzada de Calatrava". Aunque se acarició la idea de que el ancho fuera de un metro, al final se decidió el de 75 centímetros, con la utilización de unos débiles carriles de 12,5 kg/metro (aunque según otras informaciones eran de 26 Kg/m). Eran las primeras muestras de la estrechez económica que siempre tuvo la compañía y que condicionó mucho su explotación y sus posibilidades de crecimiento y expansión. Se solicitó la colaboración de los ayuntamientos por donde transcurriría la línea y la respuesta fue muy dispar, aunque parece ser que bastante por debajo de lo pactado en un principio. Ello originó las amargas quejas de Ortiz de Zárate que quedó prácticamente arruinado y fue en buena medida alejado de la compañía en 1906. Le sustituyó José María de Zavala, marqués de la Alameda. 

En cualquier caso, la línea, con sus 42 km entre Valdepeñas y Calzada, fue inaugurada el 22 de diciembre de 1893 contando con dos locomotoras tender tipo 030 de la factoría belga Couillet con números de fábrica 1038 y 1039 que fueron bautizadas como "Vitoria" (número 1) y "Calatrava" (número 2). Por su parte, el parque de material móvil contaba con diez coches de viajeros: seis eran de clase general (C-1 a C-6), dos mixtos de preferente/general (AC-7 y AC-8) con departamentos de correo y equipaje y dos de preferente (A-9 y A-10), así como unos treinta vagones de mercancías. 

La nº 1 "Vitoria" en Calzada de Calatrava en mayo de 1962. Eran originalmente locomotoras tender pero en la época en que fueron fotografiadas estaban ya transformadas con tender independiente que las aseguraba mayor autonomía (L. G. Marshall)

Otra imagen de la "Vitoria" en Calzada saliendo hacia Valdepeñas en la misma ocasión anterior (L. G. Marshall)

La nº 2 "Calatrava" probablemente en Puertollano en 1961 (H. Navé)

Un coche de ejes de tercera clase matriculado C 6. Lógicamente los asientos eran dos bancos de madera laterales enfrentados (H. Navé)

En 1894 llegó otra tercera locomotora Couillet, número de fábrica 1103, a la que se asignó el número 3 y fue bautizada como "Bélgica". Fue adquirida para atender al incremento de tráfico que supondría el abastecimiento de agua potable a Valdepeñas desde pozos cercanos, otro proyecto que siempre tuvo en mente Ortiz de Zárate.

La número 3 "Bélgica" en el depósito de Valdepeñas (Foto: Trevor Rowe)

La 3 plaqueando en Valdepeñas en abril de 1961 (Jeremy Wiseman)

Dos de las "Couillet" junto a uno de los vagones cuba en Moral de Calatrava a la espera ya del desguace (Arturo Sánchez Ojanguren)

Una Couillet maniobrando tal como lo vio el dibujante Martínez Mendoza 

Pocos años después se llevó a cabo la prolongación hasta Puertollano, un tramo de otros 33 km que fue inaugurado en febrero de 1903. Ello supuso la adquisición de otras tres locomotoras que entraron en servicio en 1905. Dos eran de rodaje 021 y procedían de la factoría Arnold Jung (números 609 y 610), aunque eran de segunda mano, y la tercera -nueva- era una 030 de Orenstein&Koppel (número 1001), que con sus 107 CV fue la más potente de todas ellas. Recibieron los números 4, 5 y 6 y fueron bautizadas respectivamente como "Madrid", "Bilbao" y "Asturias". 

Una Jung y una Couillet en el depósito de Valdepeñas (Trevor Rowe)

La nº 4 "Madrid" con un tren mixto (Foto: John Carter)

La nº 6 "Asturias" en Puertollano en 1957 (Jeremy Wiseman)

De nuevo, la "Asturias" en 1958 (César Mohedas)

A partir de 1906, se inició un periodo de cierta bonanza económica al establecerse un tráfico combinado de mercancías con MZA aunque con bastantes limitaciones tanto logísticas como comerciales. Destacaban entre ellas la ausencia de conexión física entre ambas líneas -un error en el diseño original del trenillo-, las grandes dificultades presentadas por MZA para establecer transportes combinados y las tremendas cargas financieras. Fueron años de búsqueda frenética de nuevos transportes y mercados y aunque algo se consiguió no lo fue con la importancia suficiente para relanzar definitivamente el ferrocarril.

La nº 6 "Asturias", la más potente de la línea, a punto de salir desde Valdepeñas con el mixto de mediodía (autor desconocido)

De este modo, a partir de los años veinte, la escasez de tráfico -seguramente relacionado también con el aumento del de carretera- y el incremento de los costes de explotación, el funcionamiento del ferrocarril era cada vez más inviable si bien, con ayuda de la Caja Ferroviaria del Estado se adquirieron a Cardé y Escoriaza en 1926 dos nuevos coches de bogies, mixtos de preferente y general, que fueron los AC-51 y AC-52.

El AC-52 (Harald Navé)

En esta situación, y para evitar la paralización del servicio en una zona necesitada de él, el 31 de diciembre de 1931, el recién creado organismo EFE (Explotación de Ferrocarriles por el Estado) se hizo cargo de este ferrocarril.

Los horarios del año 1939. Durante casi toda la existencia del trenillo existieron dos circulaciones básicas de ida y vuelta. El correo salía por la mañana temprano de Valdepeñas y tras más de cinco horas para 76 km, llegaba a Puertollano al filo del mediodía. Poco después retornaba a Valdepeñas donde aparecía hacia media tarde. Por su parte, el mixto solía circular entre Valdepeñas y Calzada si bien durante una época y en días alternos llegaba hasta Puertollano. Por lo que respecta a las estaciones cabe destacar que La Gredera era un apeadero para viajeros de un balneario cercano a Valdepeñas y sólo tenía parada durante el verano; también se cargaba allí greda. Montanchuelos era la estación de la gran finca de Ortiz de Zárate y Miró era un apartadero destinado al tráfico de piedra basáltica (Tomado de la Guía General de Ferrocarriles de 1939) 

Tras la guerra, continuaron las precarias condiciones de explotación y aunque se captó un nuevo tráfico de piedra basáltica para adoquines y se consideraron algunos proyectos tales como pasar al ancho métrico para hacer una explotación conjunta con el ferrocarril de Puertollano a Peñarroya, o incluso pasarlo al ancho RENFE, ninguno de ellos llegó a prosperar.

En este horario de 1954 puede apreciarse cómo los martes, jueves, sábados y domingos, el mixto descendente llegaba hasta Puertollano mientras que los lunes, miércoles y viernes se quedaba en Calzada (y al revés en el servicio ascendente). Como se ve el tiempo de viaje se ha reducido algo respecto a 1939 (Tomado de la Guía General de Ferrocarriles de agosto de 1954)

De todas formas, EFE hizo algún esfuerzo por mantener una cierta operatividad trasladando a la línea tres locomotoras Orenstein&Koppel 020T procedentes del cierre en 1956 del ferrocarril de Flassá a Palamós,  Mantuvieron su numeración y su nombre original: 12 "Bañolas", 14 "Cornellá" y 15 "Mercedes".

La nº 14, ex Gerona-Palamós en los talleres de Valdepeñas en 1961. El tender se la instaló tras llegar de Gerona. En 1964 volvió a ser operativa en Cataluña y creo que ahora está preservada en Palamós (Foto: J. Wiseman)

La nº 15 "Mercedes", aparentemente apartada en 1961 (H. Navé)

Así mismo, también llegó un tractor diésel procedente de aquella misma línea y algunos otros coches de viajeros, en concreto dos mixtos y seis de tercera clase. Por lo que respecta al tractor era -y parece que sigue siendo- una muestra muy interesante ya que, fabricado por la  Metalúrgica San Martín en 1935, fue el primer vehículo de este tipo construido en España y también el primero que tuvo EFE. No parece que se adaptó mucho a la línea -sólo era conveniente su circulación entre Valdepeñas y Calzada por las mayores curvas desde ahí hasta Puertollano- y al cierre de la misma fue llevado a trabajar en el levante de la línea de Sant Feliú de Guixols a Girona.

En Valdepeñas en julio de 1963 (Roger Joanes)

La disminución continuada del tráfico, la degradación de la infraestructura y del material móvil con mayores tiempos de viaje y frecuentes descarrilamientos y el aumento imparable del tráfico de carretera acabó haciendo al trenillo totalmente inviable, lo que llevó a su cierre el 1 de agosto de 1963 si bien todavía aquel año, en un último intento de ahorrar costes y mejorar la explotación, había sido fuelizada la nº 1 "Vitoria". 

La "Vitoria" haciendo pruebas en los talleres madrileños Lafuente en abril de 1963 con motivo de su fuelización (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

Las placas de la "Vitoria" tras su fuelización (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

La "Vitoria" reintegrada a su línea tras la fuelización en abril de 1963. Pocos meses después, en agosto, la línea sería clausurada (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

En cualquier caso, antes de acabar, veamos una serie de imágenes de la actividad diaria en los años cincuenta y sesenta: 

La 6 entrando con su tren en Puertollano en abril de 1957 (Jeremy Wiseman)

Descargando el correo en Puertollano en 1957 (J. Wiseman)

La 2 "Calatrava" preparándose para salir de Valdepeñas con su tren en 1961 (Harold Navé)

Otra imagen de la estación de Valdepeñas en los años sesenta (AHF/MFM. Autor S. Jorgensen)

La 1 saliendo de Valdepeñas con el mixto a Calzada en 1961 (J. Wiseman)

La 2 "Calatrava" con un coche de bogies y dos de ejes cerca de Valdepeñas. La escasa velocidad del tren -no más de 20 km/h- y la presencia de grandes viñedos... (Harald Navé)

....parece que invitaban a bajarse, coger unos cuantos racimos y volver al tren...(Martínez Mendoza)

La 6 llegando con su tren a Puertollano en 1962 (J. Wiseman)

Animado ambiente en la estación de Calzada de Calatrava en 1962, en un cruce de trenes muy poco antes del cierre de la línea. Era un punto frecuente de maniobras por cruces y por el peculiar diseño del itinerario ( autor desconocido)

La llegada del mixto a Valdepeñas con la 4 a la cabeza (John Carter)

La 1 saliendo de Calzada hacia Puertollano en 1962 (L. G. Marshall)

La 6 acaba de llegar con su tren a Puertollano...y por lo visto con bastante retraso en 1962 (L. G. Marshall)

Dos coches de ejes y uno de bogies fotografiados en Puertollano en marzo de 1962 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

Tres de sus locomotoras (4, 5 y 12) habían sido desguazadas ya en 1961 y otras permanecieron operativas algún tiempo después del cierre de la línea para trabajar en su desmantelamiento.  No me consta específicamente pero -salvo alguna de las catalanas que pudiera haber vuelto a su origen- me temo que ninguna fue conservada ni tampoco los distintos coches y vagones supervivientes. En cuanto a las edificaciones de la línea perduran muy pocas de ellas y tampoco ha sido posible el establecimiento de una vía verde. Sin embargo, el recuerdo y el cariño hacia el trenillo permanece en Valdepeñas a través de la asociación ferroviaria que lleva y mantiene su nombre. No le olvidaremos. 

(Foto: J. Wiseman)

FUENTES CONSULTADAS:

Sanchez Ojanguren, A. (1983): Valdepeñas-Puertollano, curiosa vía estrecha en la región manchega. Vía Libre

Allen, P. y Wheeler, R. (1987): Vapor en la sierra. Aldaba ediciones. 

Álvarez, M. (1994): Vía estrecha en España. MAF editor

Marshall, L.G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Ed. Trea

Cobos (de los) Arteaga, F. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Castilla La Mancha. Los trenillos del agua. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ed. Trea

Olaizola, J. (2012): El ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano. Blog Historias del tren

Olaizola, J. (2018): La línea de 750 milímetros más larga. Vía Libre, nº 626

García Ciudad, J.J. (2019): El trenillo de la Calzá. Ediciones C&G

Alberich, J. (2020): La fuelización de locomotoras en RENFE. Revista de Historia Ferroviaria, nº 25 (Incluye un apartado sobre locomotoras de vía estrecha fuelizadas).

Calvera, J. (2024): Fichas material motor. Vía Estrecha 1913-2024. Ed. Gestión Ferroviaria S.L.

Página web del ferrocarril de Sant Feliu

Historias del vapor (XXXIV): Las mamut del Barcelona a Francia (RENFE 030-2116/030-2123)

El desarrollo de los primeros ferrocarriles catalanes en la mitad del siglo XIX es una historia apasionante y, probablemente, no del todo bien conocida. Una contribución importante a la historia de sus primeros pasos se encuentra en el excelente libro de Carlos Guasch recientemente aparecido bajo el título: El ferrocarril de Mataró: un escenario experimental, en el que me he basado parcialmente para redactar esta entrada.

Muy poco tiempo después de establecerse la línea de Barcelona a Mataró en 1848, lo hizo también la de Barcelona a Granollers. Aunque, en principio, los objetivos de expansión hacia el norte de las dos compañías eran distintos, luego ambas decidieron llegar a Gerona, para después dirigirse hacia la frontera francesa. Tras muchas negociaciones se convino que ambas líneas coincidirían en un punto concreto del recorrido y desde allí construirían un único camino hacia Gerona. Al mismo tiempo se acordó su fusión en una única compañía bajo la denominación de Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona. Ésta nació como tal en 1861 y se transformó poco tiempo después en la denominada Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras. Ya, en 1875, se fusionó a su vez con la de Tarragona a Barcelona dando origen a la gran compañía catalana Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (T.B.F.) Esta compañía fue creciendo hasta alcanzar una red de 723 km en el año 1891, que es cuando se fusionó con la M.Z.A.

Pero volvamos ahora a la compañía del Barcelona a Francia. Ésta había heredado varias locomotoras de sus dos antecesoras pero, lógicamente, y aunque con muchas dificultades económicas, tuvo que encargar otras nuevas. En principio se adquirieron algunas de rodajes 120 para viajeros, pero ya en 1868 se recibieron las primeras cuatro de rodaje 030 específicas para mercancías. Fueron fabricadas por la casa Slaughter y debido a su buena estabilidad, tanto por la ubicación interior de sus cilindros como por la colocación del hogar sobre el tercer eje, fueron homologadas también para servicios de viajeros. Tenían una potencia de 675 CV, un timbre de 8 kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 5030 kg. Recibieron la numeración 26 a 29.

Aunque la locomotora que aparece en la imagen es una de las primitivas del Barcelona a Granollers (comunicación personal de Carlos Guasch), la fotografía sirve para reflejar el ambiente de la estación de Port-Bou en 1879 (Foto: Archivo Histórico Ferroviario)

Tres años después se adquirieron otras cuatro locomotoras idénticas a las anteriores si bien la casa constructora había cambiado su nombre a Avonside Engine Cº. Como es lógico, cuando la compañía T.B.F. recibió unas y otras las unificó en la única serie 201 a 208.

Ese mismo criterio fue el aplicado por M.Z.A. cuando las recibió, constituyendo en esta compañía la serie  317-324. 

Imagen de una locomotora de la serie M.Z.A. 317-324 tomada en Barcelona en 1901 (Foto: autor desconocido/a través de F. Fernández Sanz)

La 29 del Barcelona a Francia, 204 del T.B.F., 320 de M.Z.A. y 030-2119 de RENFE, tal como aparece en el álbum de 1947 de esta compañía. Puede observarse como ya se la había instalado arenero y manga de freno.

y lo mismo ocurrió tras la constitución de RENFE. En este caso formaron la serie 030-2116 a 030-2123. En 1955 estaban todas en Mérida, siendo desguazada ya una de ellas -probablemente la 2116- ese mismo año. En 1956 lo fueron las 2118 y 2119 y en 1958 las otras cinco. Parece que la 2122 estuvo pasajeramente en Madrid-Atocha.

FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Sanz, F: Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición, 1995.

Guasch, C: El ferrocarril de Mataró: un escenario experimental. CEHFE. 2015

Comunicación personal de Carlos Guasch