Crónicas de la vía estrecha (XXI R): El diésel llega a las maniobras en vía estrecha (FEVE 1301 a 1325 y FGC 821 a 824)

En entradas anteriores me he ocupado del material adquirido por EFE y otras compañías de vía estrecha en el marco del Plan de Ayuda y Mejora de los ferrocarriles de vía estrecha de 1953. La experiencia con los distintos tipos de locomotoras y automotores adquiridos fue tan positiva que, a principios de los sesenta, se puso en marcha un nuevo plan para dotar a las compañías de nuevo material con el objetivo básico de suprimir la tracción vapor tanto en servicios de viajeros como de maniobras. Oficializado en 1964, su financiación procedía del Banco de Crédito a la Construcción. La todavía EFE (muy pronto se convertiría en FEVE) coordinó las necesidades y requerimientos de las diferentes compañías. De este modo pudo conseguirse una unificación en los pedidos con las consiguientes ventajas técnicas y económicas. Fueron tres los lotes de vehículos adquiridos: nuevas locomotoras Alsthom de 925 CV (serie 1050), automotores MAN de la serie 2300, de los que ya me ocupé en esta entrada, y los tractores de transmisión hidráulica para maniobras de la casa Yorkshire fabricados bajo licencia por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). Estos últimos son el objeto de la presente entrada. 

Un antecedente de la adquisición de estos tractores pudo ser la cesión que la citada factoría Yorkshire hizo a RENFE en 1962 de un vehículo de este tipo adaptado a la vía ancha española, para que lo experimentase en la gestión de las maniobras. Tras algunos años de pruebas la experiencia no debió aconsejar la compra de unidades de este tipo, pero fue adquirido por RENFE en condiciones muy ventajosas. Lo puso en operación y se convirtió en el único vehículo de la serie 306, del que también me ocupé en una entrada anterior.  En cualquier caso, la factoría inglesa no cejó en su empeño y en oferta conjunta con la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) logró en 1965 la adjudicación de los tractores de maniobras para la vía estrecha española en un número total de veintinueve unidades, que se sirvieron entre 1966 y 1967.

Un tractor Yorkshire-SECN en la estación de La Casilla (foto: Luis Ignacio Alonso)

Se trataba de unos vehículos de tres ejes para vía métrica, de curioso chasis exterior a las ruedas, equipados con un motor Rolls Royce y transmisión hidráulica. La potencia era de 282 CV y su esfuerzo de tracción de 5600 kg. Su velocidad máxima era de 28 km/h y en el caso de las destinadas al Ferrocarril de La Robla estaban dotados de freno neumático de vacío para el tren, sincronizado con el de aire comprimido del propio tractor. 

Cinco unidades fueron destinadas a EFE/FEVE (1301 a 1305), seis al Ferrocarril Vasco Asturiano (D1 a D6), tres a los Económicos de Asturias (201 a 203), tres al Ferrocarril del Cantábrico (510 a 512), ocho al Ferrocarril de La Robla, algo más potentes y voluminosas al estar dotadas de turbocompresor (201 a 208)  y cuatro a la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (821 a 824).

                                                          El 1301 (Patximanza/Listadotren)

El 206 del Ferrocarril de La Robla en cabeza de un "corto" entre Luchana e Irauregui. Estos tractores no estaban pensados para servicios de línea pero la compañía no lo debía descartar ya que los pidió con algo más de potencia y freno para el tren (foto: J. Martínez Zorrilla)

El 207 de FR (Ferrocarril de La Robla), que luego sería el FEVE 1324) (foto: Xavier Santamaría)

La 202 de Económicos de Asturias en Oviedo en 1979, pero aún sin cambio a librea FEVE (Werner Hardmeier)

Uno de los tractores Yorkshire/SECN de los Ferrocarriles Catalanes (foto: Werner Hardmeier)

Cuando en 1972 todas estas compañías, excepto la de los Ferrocarriles Catalanes, se integraron en FEVE, los tractores SECN se adscribieron a su serie 1300 que se extendió así desde el número 1301 a 1325. Así, los del Vasco Asturiano pasaron a ser los 1306 a 1311, los de Económicos 1312 a 1314, los del Cantábrico 1315 a 1317 y los de La Robla 1318 a 1325. 

Los 1308 y 1321 en los talleres de Balmaseda con distintas libreas de FEVE. El primero procedía del Vasco Asturiano  y el segundo de La Robla. Ambos fueron vendidos a  empresas italianas (foto: Luis Ignacio Alonso)

El 1305 en Santander (Luis Ignacio Alonso)

Es de suponer que las distintas unidades permanecerían, salvo algún cambio, en sus ubicaciones anteriores, como los depósitos de Oviedo, Santander o Bilbao. En el caso de La Robla tenemos algún detalle más gracias al imprescindible libro "El Ferrocarril de La Robla" de Javier Fernández y Carmelo Zaíta. Sabemos así que sus "navales" estaban situados en León, La Robla, Cistierna, Guardo, Mataporquera, Balmaseda, La Casilla y Luchana.  Conocemos también el duro trabajo al que fueron sometidos en esta línea ya que, además de sus servicios de maniobras, que era su finalidad básica, se encargaron también de algunos trenes cortos en ramales y de dar dobles tracciones en algunos trayectos. De este modo, sólo pasaron a FEVE seis unidades operativas y ya, en 1987, sólo quedaban cuatro o cinco en servicio distribuidos entre las estaciones de Cistierna, Balmaseda y La Casilla. En su recuerdo podemos ver fugazmente al 1322 maniobrando en la estación de Cistierna en este vídeo de José Luis García, que es la segunda parte del reportaje dedicado al ferrocarril minero de Sabero a la citada estación. 

El 1303 probablemente en el depósito de Santander (foto: FEVE)

Los 1303 y 1316 en el depósito de Santander en 1987 (foto: Luis Ignacio Alonso)

Fue en esta época -mediados de los ochenta- cuando nuestros tractores empezaron a ser dados de baja de una forma generalizada tras duros servicios de maniobras y en cabeza de trenes de trabajo. La llegada de nuevas locomotoras a FEVE y el paso a actividades de maniobras de anteriores locomotoras de línea, tales como las de la serie 1000, hizo que su actividad no fuera necesaria. 

El 1306 ya apartado en Oviedo. Sería desguazado en 1999 (foto: autor desconocido)

      El 1310, también retirado, a mediados de los noventa en Oviedo (Aquilino Rodriguez/Listadotren)

Sin embargo, su estado general los hacía útiles para empresas de infraestructuras ferroviarias. De este modo, los 1303, 1304, 1305, 1308 y 1321 fueron vendidos a empresas italianas y parece -según Listadotren- que dos de ellos -1303 y 1304- desaparecieron en una escollera. De acuerdo con las comunicaciones de Manuel González Márquez, Juanjo Olaizola y Joan Carles Salmerón, conocemos algunos detalles más. Así, el 1305 tras pertenecer muchos años al  ferrocarril Trento Malè ha hecho servicios en Il Trenino de Casella (Genova-Casella): 

El ex 1305 en Mezzocorona, en la provincia italiana de Trento en 2007 (Manuel González Márquez)

El 1308 se integró como T 7 en la empresa Francesco Ventura de Paola (Calabria):

                                El ex 1308 en Circumetnea (Sicilia) en 2010 (Juanjo Olaizola)

Y también fue a esa empresa el 1321 que se matriculó como T 8:

                              El ex 1321 con un tren de trabajos en 2016 (Joan Carles Salmeron)

Por su parte, el 1313 fue vendido a la empresa Balzola y tras sufrir un incendio pasó a las dependencias de Euskotren. Posteriormente fue desguazado y algunas de sus piezas fueron a parar a la Batignolles que también posee esta empresa.

                               El 1313 en los tiempos en que trabajó para Balzola (Luis Rentero)

El 1313 estacionado en Deva con un tren de trabajos (foto: Javier Fernández) 

El 1313 apartado en 2014 tras sufrir un incendio (foto: Ermukotrenbieak)

También está salvaguardado y en situación operativa en el Museo Vasco del Ferrocarril el 1324. 

El FR 207, luego 1324 en FEVE, totalmente remozado y con la librea de Ferrocarriles de La Robla en el Museo Vasco del Ferrocarril, de nuevo con su número original ( foto:Jordi Escudé)

Otra imagen del  FR 207, con la librea de Ferrocarriles de La Robla bien visible en el Museo Vasco del Ferrocarril ( foto: Museo Vasco)

Así mismo sigue preservado el 1314 en los talleres de Torrent de la FGV, ya que FEVE lo trasladó a aquella zona en sus últimos tiempos tras haberse dedicado a transportar trenes de fuel-oil por la línea de La Marina (donde también parece que estuvo un tiempo el 1304).  De todos modos y según un amable comunicante, en la actualidad se encuentra en Valencia Sud, en una vía aislada.

El 1314 restaurado en Torrent (foto: Diario Las Provincias)

Así lucía en el 2015 el 1314 en los talleres de FGV (foto: Adrián Valencia)

                                       El 1314 en las vías de Valencia Sud (Google Earth)

El 1315 está preservado por la Asociación Cántabra de Amigos del Ferrocarril (ACAF) y parece encontrarse en buenas condiciones.

El 1315 fotografiado en 2004. Desconozco su situación actual (foto: David Parrondo)

Curiosamente, el 1316 fue a parar en 1993 en un pedestal en la Gran Vía de Logroño, aunque parece que fue retirado a un almacén municipal.

El 1316 en Logroño en 2001 (foto: autor desconocido)

                                             ...Y en un almacén municipal en 2017 (Rioja2)

Y, por fin, el 1322 de Cistierna, en un principio preservado para un museo, fue objeto de una profunda reforma y de cambio de librea para un supuesto arrastre de un tren turístico.  Ese proyecto no debió de cuajar y el tractor se apartó en El Berrón a la espera de la reparación de su caja de cambios. En este documento se describe en detalle la reforma llevada a cabo.

El 1322 en Cistierna en junio de 2007 (foto: J.P. Vergez)

El 1322 recién reformado y apartado en El Berrón (foto: Alfredo Vega)

                                          

Por lo que se refiere a los catalanes 821 a 824, si bien los 822 y 823 fueron desguazados, el 821 fue preservado para el Museo del Clot del Moro en Castellar d´en Hug aunque posteriormente fue objeto de una permuta con el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) que procedería a su reparación desconociendo su situación a esta fecha.

El 821 de FGC cuando aún se encontraba preservado para el museo del Clot del Moro (foto: Daniel Pérez Lanuza)

Por último, el 824 fue adquirido por un ferrocarril turístico francés y debió de pasar un tiempo de reparación en Alemania hasta ponerse de nuevo en funcionamiento :

El ex 824 de los Ferrocarriles Catalanes en cabeza de un tren del Chemin de Fer de la Baie de Somme  (Ralf Aroksalasch/Listadotren)

Es una satisfacción, por desgracia muy poco habitual, ver como varios de estos tractores permanecen operativos con ya más de cincuenta años de antigüedad y como la conservación de tres o cuatro de ellos parece asegurada.

(foto: L. I. Alonso)

FUENTES CONSULTADAS:

Fernández, J. y Zaita, C. (1987): El Ferrocarril de La Robla. Aldaba Ediciones. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Muñoz, M (director) (2005): Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Colección de Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 

Olaizola, J. (2013): Un Rolls Royce bajo el capó. Blog Historias del tren.

Olaizola, J. (2016): Feve: 1965-2012. Revista de Historia Ferroviaria, nº 17

Olaizola, J. (2016): Feve: Una breve mirada al material móvil. Revista de Historia Ferroviaria, nº 18. 2016

FEVE: Fichas de material motor

Comunicaciones personales de Manuel González Márquez, Juanjo Olaizola y Joan Carles Salmeron

Listadotren

Forotrenes

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodríguez

Historias del vapor (LV): Las 0-3-0 más poderosas del T.B.F. ...y de RENFE (RENFE 030-2577 a 030-2608)

Cuando RENFE emprendió el arduo trabajo de inventariar, clasificar y matricular a todas las locomotoras de vapor procedentes de las antiguas compañías, tomó como criterio básico para ello su rodaje y, dentro de cada grupo, su esfuerzo de tracción. De este modo, la matrícula era más alta en la medida en que el esfuerzo de tracción era mayor. Pues bien, esta entrada del blog la dedicamos a la serie 030-2577 a 030-2608, que es la de matrículas más altas de las de rodaje 0-3-0 y, por tanto, la de mayor esfuerzo de tracción de todas las que llegaron a RENFE dentro de ese grupo. 

En el álbum de RENFE de 1947 aparece la 476 de M.Z.A. integrada previamente en la serie 227 a 258 de T.B.F.

El origen de estas locomotoras se remonta al año 1882 cuando la factoría sajona Hartmann fabricó las primeras diez máquinas de esta serie a petición de la compañía del Ferrocarril de Barcelona a Tarragona y Francia (T.B.F.). Como hemos comentado en otras entradas esta compañía se había constituido en 1875 por la unión de las del Tarragona a Barcelona y del Barcelona a Francia. Además de recibir las locomotoras de estas primeras compañías, la T.B.F. adquirió otras, tales como la serie de rodaje 1-2-0 23 a 28  en 1877, las de rodaje 0-2-1 109 a 120  también en 1877, o las 0-4-0 213 a 226 en 1878. Todas ellas las hemos visto en este blog y tenían la particularidad de que habían sido construidas sin excepción por la factoría inglesa Sharp. Pues bien, con las locomotoras que hoy tratamos, la T.B.F. rompió esa tradición en una época en que Hartmann empezaba a entrar con fuerza en el mercado español.

Eran unas máquinas tipo "Bourbonnais" de línea elegante, parece que con marquesina ya cerrada de origen, con una potencia de 570 CV, un timbre de 10 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,266 metros. Todo ello, junto con unos generosos cilindros de 480 mm. de diámetro, las conferían un esfuerzo de tracción de 7959 kg, el más alto  de todas las 0-3-0 que llegaron a RENFE, tal como apuntaba al principio. 

Tras las diez primeras llegaron otras 22 más distribuidas en tres bloques recibidos entre los años 1883 y 1890. Las 32 locomotoras formaron en T.B.F. la serie 227 a 258. Fue la más numerosa de esta compañía y se extendió por todas sus líneas.

La T.B.F. 250 en Caspe, el 1 de julio de 1893, día de la inauguración de la estación y del tramo Samper - Caspe, de la línea del T.B.F. que unía Samper con Roda de Bará (información de Miguel A. Piera).  (foto: archivo Vía Libre)

Cuando en 1898 T.B.F. se integró en M.Z.A. esta serie se convirtió en la 454 a 485. En 1923 la compañía mantenía a la mayoría de ellas en los servicios de línea, aunque cinco trabajaban ya como "pilotos" en diferentes depósitos o reservas. Otra estaba destinada a maniobras y dos figuraban como disponibles. 

La serie pasó completa a RENFE donde se convirtió en la 030-2577 a 030-2608. En diciembre de 1942, 29 de ellas estaban en servicio en distintos depósitos catalanes excepto una que se encontraba en Zaragoza. En 1949 todas estaban en Cataluña, y así seguían en 1954. En concreto, dieciocho estaban adscritas al depósito de Gerona, ocho en Barcelona-Pueblo Nuevo, dos en Vilanova , dos en Mora y, posiblemente, otras dos en gran reparación. 

La imagen más antigua que he podido encontrar de estas locomotoras, a excepción de la del álbum del Parque Motor, es ésta obtenida por Marshall en 1957. Se trata de la 030-2597 en el puerto de Barcelona.

Dice Marshall en su comentario a la foto anterior que en el balcón del último piso, una mujer se quejaba del excesivo humo. Si se quejaba, no lo sabemos, pero ahí está la mujer del balcón.

En 1955 se desguazó la 2594 mientras que el resto siguió prestando servicio hasta los años 60. 

La 030-2604 en el depósito barcelonés de Pueblo Nuevo (foto: autor desconocido/Forotrenes)

Esta imagen de la 030-2599 no va acompañada de ninguna datación, salvo que está obtenida en Barcelona. Da la impresión que es en la misma zona que la imagen previa. La fecha no debe ser anterior a 1953 que es cuando empezaron a fabricarse los coches Seat 1400, como el que aparece tras la locomotora. (foto: autor desconocido)

En abril de 1959, la 030-2578 ya esperaba  el desguace en Pueblo Nuevo (foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Ahora es la 030-2595 la que aparece, ya en color, en el entorno urbano de Barcelona en esta foto de Peter Willen. De nuevo aparecen vehículos de la época, y entre ellos, si no me engaño un camión Barreiros.

Charles Firminger hizo esta bella foto de la 030-2595 en la estación de Ripoll en septiembre de1961

También fue Firminger el fotógrafo de la 030-2606 en 1961 en el depósito de Barcelona junto a una de las famosas "cuatrocientas"

En 1962 cayeron las 2579 y 2589. 

La 030-2597 en septiembre de 1963 (foto: Trains anda travel/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 030-2582 en el depósito de Tarragona en 1963 (foto: Norman Glover)

La 030-2605 en la zona portuaria de Barcelona en 1963. Dado que la locomotora está parada, parece que la señora y el perro andan muy entretenidos con nuestra máquina (foto: J. Jarvis)

De nuevo la 030-2605 en la zona del puerto barcelonés. Menuda terraza para ver trenes....salvo que abrieran los purgadores! (foto: Trains and Travel/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En 1963 desapareció la 2593. En 1964 ya se desguazaron 13; en 1965, ocho; en 1966, 7 y la última, la 2580, lo fue en 1967.

Lo completa y operativa que se mantuvo esta serie da idea de su calidad, su robustez, su sencillez y su notable esfuerzo de tracción en un rodaje 0-3-0. Características de sobra para haber conservado a una de ellas para la posteridad. Una vez más, machaconamente, no fue así.

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.

Forotrenes

Crónicas de la vía estrecha (XX R): Subiendo -en cremallera- a Ventas de Zafarraya

"Pasado Vélez, el tren empezó a subir sobre una vía con cremallera. Durante toda la tarde serpenteó por entre colinas de rojiza tierra cubiertas de viñedos, luego descendió a una endiablada velocidad, y trepó de nuevo hacia el paso. Llegó la noche. Cuando alcanzamos la cima, que es también el final, era noche cerrada, y nos metimos en el pequeño autobús que tenía que conducirnos los últimos treinta kilómetros hasta Alhama"

                                                                                                           Gerald Brenan: La faz de España


Recuerdo como hace muchos años fui por carretera de Málaga a Granada por Ventas de Zafarraya. Desde que salí de Vélez Málaga no dejaba de llamarme la atención un inmenso boquete en las sierras penibéticas, y desde luego no imaginaba que mi camino hacia Granada pasara a través de él, como así resultó finalmente. La sorpresa fue aún mayor cuando, una vez coronado, no existía una cuesta abajo como en cualquier puerto de montaña sino que, nada más alcanzado el boquete, comenzaba el pueblo de Ventas, extendiéndose tras él una zona mucho más llana.

Pero no acabaron ahí mis sorpresas. Años después me enteré que, por un camino muy cercano a la carretera, ascendió -y descendió- durante muchos años desde y hasta Vélez Málaga y Málaga un ferrocarril arrastrado por locomotora de vapor y dotado durante tres tramos de su recorrido de sistema de cremallera; algo que hasta entonces yo sólo identificaba con los ferrocarriles de Nuria y de Montserrat. Desde entonces tuve muchos deseos de profundizar en la historia de este tren. Ahora lo he podido hacer y me encanta compartirlo en este blog.

El boquete de Zafarraya, en el camino de Vélez Málaga a Granada. En el extremo izquierdo de la imagen puede verse aún la traza del antiguo ferrocarril a un nivel más alto que el de la carretera (foto: Grupo Montañero Andax) 

En una entrada anterior habíamos visto como la Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga había logrado en 1905 las concesiones de Málaga a Coín y de Málaga a Torre del Mar. El año siguiente esta última concesión tuvo continuidad con la de Torre del Mar a Vélez Málaga y varios años más tarde se extendió hasta Ventas de Zafarraya. La compañía buscaba el camino hacia Granada, en el marco del ambicioso proyecto gubernamental de establecer una línea ferroviaria entre Cartagena y San Fernando en Cádiz. Pero ni este proyecto, ni el tramo entre Zafarraya y Granada llegaron nunca a ser una realidad, si bien éste último conoció varios intentos considerando incluso en alguno de ellos la utilización de locomotoras tipo Garrat.

El camino ferroviario de Málaga a Ventas de Zafarraya. Paralelo a la costa hasta Torre del Mar y ascendiendo desde Vélez Málaga (50 m) hasta Ventas (910 m) (Gráfico tomado de un original de Pedro Pintado)

De este modo, en enero de 1908, entró en servicio el tramo de Málaga a Torre del Mar y en julio de ese mismo año el de Torre del Mar a Vélez Málaga. Después, en julio de 1914, se llegaba desde Vélez Málaga a La Viñuela, ya subiendo hacia la montaña. En octubre de 1921 se alcanzaba Periana y por fin, el 28 de agosto de 1922, se culminaba en Ventas de Zafarraya. El gran desnivel a salvar entre Vélez Málaga y Ventas, -casi 900 metros en una distancia en línea recta de unos 15 km- hacía prácticamente necesario recurrir a un sistema de cremallera si se quería evitar un recorrido excesivamente largo y complejo. De tal forma, se establecieron tres tramos de este tipo: el primero arrancaba desde la estación de La Viñuela y se prolongaba durante 2 km; el segundo se iniciaba a la salida del apeadero de Matanzas y se mantenía durante 4,5 km hasta la estación de Periana. Desde este punto arrancaba otro de 3,5 km, seguido por un último, ya en  simple adherencia, que tras 6 km alcanzaba Ventas. 

Para el recorrido entre Málaga y Vélez Málaga la Compañía empleaba alguna de las ocho locomotoras 030T de Tubize que constituían la serie 21-28, que también utilizaba para la línea de Málaga a Coín y a las que me referí en la entrada citada anteriormente.

Una imagen de la nº 28, una de las ocho locomotoras Tubize con las que Suburbanos de Málaga atendía sus servicios, excepto el tramo de Vélez-Málaga a Ventas de Zafarraya (foto: autor desconocido; presumiblemente J. Wiseman)

Por la Malagueta hacia Vélez Málaga (foto: autor desconocido/ a través de C. Larriba)

En esta magnífica imagen de Jeremy Wiseman, una 030T Tubize de Suburbanos encabeza un tren de Málaga a Vélez Málaga en las cercanías de El Palo el 15 de mayo de 1964.

En La Cala, el 17 de enero de 1965 (foto: Ferrán Llauradó)

Hubo también un primer intento de utilizar la tracción diésel en 1931 mediante la utilización de una curiosa -y precursora- composición diseñada por un ingeniero de la compañía apellidado Jouve, denominado "tren ligero diésel" y construido artesanalmente por la propia compañía. Estaba compuesta por tres vehículos acoplados permanentemente; los extremos eran dos coches con cabina de conducción y el central era un vagón que albergaba un motor Maybach de 150 CV. Los dos bogies de este vehículo eran compartidos con los dos coches extremos. Este singular tren tenía doce plazas de primera clase y 84 de segunda y alcanzaba una velocidad máxima de 60 km/h pero parece que estuvo en operación pocos años por sus problemas de inscripción en curvas.

En esta imagen de autor desconocido se aprecia perfectamente la estructura de este tren destacando los grandes bogies compartidos. Es una solución que recuerda mucho al diseño de algunos trenes actuales (AHF/MFM)

El "tren ligero diésel" en Málaga (Jouve/Spanish Railway)

Años después, a finales de los cincuenta, Suburbanos recibió los automotores Billard 2114, 2115 y 2126 y  los remolques 5103, 5104 y 5108 y debieron ser empleados tanto en los servicios con Coín como con Vélez Málaga.

Un coche motor Billard se dirige hacia Málaga desde Vélez en mayo de 1966 (autor desconocido/ a través de "El Ferrocarril en Andalucía y J.A. Pacheco)

Composición Billard con coche motor y remolque dirigiéndose de Málaga hacia Vélez Málaga en julio de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

Sin embargo, para el recorrido entre Vélez Málaga y Ventas, la compañía adquirió tres locomotoras del tipo 030T a la Swiss Locomotive Cº. que formaron la serie 41 a 43. Las dos primeras fueron servidas en 1920 y la última en 1924. Eran unas máquinas dotadas para funcionar tanto en tipo adherencia como en cremallera con cilindros y mecanismos independientes  que trabajaban en  sistema compound en los tramos de cremallera. 

La nº 42 mixta de adherencia y cremallera detenida en uno de los tramos de cremallera en algún punto entre Vélez Málaga y Ventas de Zafarraya. Puede observarse la complejidad de cilindros y bielaje (Foto: colección de J. A. Torregrosa/a través de la Revista de Historia Ferroviaria)

La nº 43 en el depósito de Casa de Misericordia en abril de 1956. Supongo que había bajado a Málaga para labores de mantenimiento o reparación de avería (foto: Trevor Rowe)

La 41 en Málaga (AHF/MFM. Autor Juan Cabrera)

Si bien entre Málaga y Vélez Málaga existían varios trenes al día, el servicio hasta Ventas sólo estaba servido por un tren de ida y otro de vuelta. 

Lentamente, el tren de Málaga a Ventas asciende hacia su destino en uno de los tramos de cremallera. Parece que, en estos tramos, la velocidad de la locomotora era de unos 12 km/h. Impresionante el número de coches que arrastra para un servicio de este tipo (foto: colección F. Fernández Sanz)

Estación de Ventas de Zafarraya (autor desconocido)

De Ventas salía temprano en la mañana y el regreso se efectuaba saliendo de Málaga a primera hora de la tarde llegando a Ventas ya muy avanzada ésta, tras más de tres horas de recorrido con una velocidad tan reducida durante la subida a Ventas que dio lugar a las típicas anécdotas de bajarse viajeros del tren, coger uvas y volver a subir de nuevo. De hecho, y como puede calcularse con el horario que sigue, la velocidad comercial era a lo sumo de unos 18 km/h.

Horarios de la línea en sus últimos tiempos. El servicio entre Málaga y Ventas se mantenía con horarios casi imperturbables.

Pero, una vez más, como en tantas líneas ferroviarias españolas, la competencia de la carretera hacía ruinosa la explotación del ferrocarril. De este modo, el tramo de Vélez Málaga a Ventas de Zafarraya fue cerrado el 12 de mayo de 1960 mientras que el cierre del de Málaga a Vélez Málaga se retrasó hasta 1968 sin que la utilización de automotores ligeros pudiera evitarlo.

 

El 20 de abril de 1961 la 42 sale por la Malagueta incorporada al tren de mediodía hacia Vélez Málaga para trabajar en las labores de levantamiento de la vía entre La Viñuela y Ventas. El servicio entre Vélez y Ventas se había clausurado en 1960. Apréciese una vez más la complejidad del sistema de la locomotora suiza. (foto: J. Wiseman)

El 1 de mayo de 1962, la 42 aparece ya retirada en la estación de Vélez Málaga tras finalizar al menos parcialmente, el levante de la vía en dirección Ventas. Al fondo un automotor Billard trataba de mantener la conexión ferroviaria entre esta población y Málaga, algo que se consiguió hasta 1968 cuando se consideró que esta vía férrea era un estorbo para la carretera (foto: J. Wiseman)

Pero la desaparición física de este ferrocarril no ha conseguido más de cincuenta años después que la gente de La Axarquía -y más en concreto de Ventas de Zafarraya- olvide a su querido "tren del llano". Una prueba de ello es la reciente construcción y operación de una pequeña composición con locomotora de vapor que, sobre una vía de 60 cm., recorre los dos últimos kilómetros del antiguo ferrocarril permitiendo unir su recuerdo a la contemplación de un hermoso entorno geográfico.

El nuevo "tren del llano" en la estación de Ventas (foto: autor desconocido)

Quizás si el desmantelamiento del tramo de Vélez a Ventas y de las locomotoras se hubiera retrasado unos años, el tremendo desarrollo turístico de la Costa del Sol hubiera logrado mantener este servicio como un gran atractivo cultural turístico y medioambiental. Desgraciadamente no fue así. El verdadero "tren del llano" se fue para siempre. 

FUENTES CONSULTADAS:

Mohedas, C: Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Revista Maquetren nº 2.

Cuellar, D. (2005): La vía estrecha en Andalucía. Capítulo XII de la "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España". Colección de Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 2005

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea.

Fernández Sanz, F., Gómez, J.A. y Olaizola, J. (2011): El ferrocarril de cremallera de Ventas de Zafarraya y sus prolongaciones. Revista de Historia Ferroviaria, nº 15.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

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