Crónicas de la vía estrecha (XXX R) De Cartagena al Mar Menor

                                                          

 

En nuestro recorrido por la antigua vía estrecha española, dejamos ya Andalucía y nos vamos hacia el este, a la Comunidad Murciana. En su zona sur existe desde hace casi 150 años un ferrocarril que siempre me llamó la atención por muchos motivos: el que de Cartagena se dirige a Los Nietos, junto al Mar Menor, a través del amplio sector minero formado por las sierras litorales de Cartagena, el Algarrobo y La Muela. Un ferrocarril que nació tanto para servir a la intensa actividad industrial que se desarrolló en la zona entre la segunda mitad del siglo XIX hasta los años 20 del siglo XX como para el tráfico de pasajeros entre estas zonas y Cartagena.

A finales de los años cuarenta el ferrocarril se extendía desde Cartagena a Los Blancos. Desde Cartagena hasta pasada La Unión circulaba por un valle entre sierras con ricas explotaciones mineras. Pasada la estación de El Estrecho circulaba más por campo abierto. En  los años setenta fue prolongado hasta Los Nietos, muy cerca ya del mar Menor.

Una parte del recorrido: A la izquierda La Unión. A continuación El ferrocarril corre por el fondo del valle con muchas explotaciones mineras alrededor. A partir de El Estrecho, algo más allá del borde derecho de la imagen, la línea sale a terreno más abierto, muy cerca ya de Mar Menor.(Imagen: Google Earth)

El primer proyecto -que no prosperó- de un ferrocarril entre Cartagena y Herrerías (que luego sería La Unión) data de 1858. Años más tarde, en 1871, se otorgó la concesión de un tranvía de vapor entre esas dos poblaciones con un extraño ancho de vía (inglés) de 1,067 m. Poco después, esa concesión fue adquirida por la compañía inglesa The Carthagena Tramway&Construction Co. Ltd. que dio comienzo a las obras en 1873. La línea se abrió el 14 de octubre de 1874.

Poco a poco, la compañía fue adquiriendo nuevas concesiones que permitieron ir expandiendo la línea. Sin embargo, las dificultades financieras dieron lugar en 1895 a una suerte de alianza con una compañía belga: La Compagnie du Chemin de Fer de la Sierra de Carthagène. Ello permitió en 1897 llevar la línea hasta Los Blancos, que fue durante muchos años su estación final.

El inicio de la Primera Guerra Mundial significó también, hacia 1915, el inicio del declive económico de estas compañías. Un declive que se fue agudizando en los años siguientes por el aumento del precio del carbón, los aumentos de salarios y el cierre de algunas minas. De este modo, en 1931, todos los derechos del ferrocarril fueron cedidos a los ayuntamientos de Cartagena y de La Unión. Éstos asumieron su explotación hasta 1941, año en que pasó a ser administrada por la Explotación de Ferrocarriles del Estado (EFE), que reabrió en 1943 el servicio de viajeros suspendido desde la Guerra Civil.

EFE estudió algunos proyectos de mejora tales como la electrificación de la línea o su prolongación hasta Los Nietos, ya junto al Mar Menor, que no llegaron a realizarse. 

En un mapa de aquella época se esboza el plan de alargamiento de la línea hasta el Mar Menor (dibujo tomado de una memoria de EFE (Explotación de Ferrocarriles por el Estado))

El 1 de enero de 1965, FEVE sustituyó a EFE en la explotación y clausuró definitivamente el servicio de mercancías. En 1972 llevó a cabo la necesaria transformación del ancho de vía a un metro, para equipararla al resto de su red. Asumió también la ya proyectada ampliación hasta Los Nietos, donde llegó en 1976. FEVE, ahora RENFE-FEVE, ha continuado con su explotación hasta el momento actual, sin que me deje de sorprender que ocurra así, al encontrarse en un zona aislada y alejada del resto de sus líneas. Y supongo, aunque puedo equivocarme- que lo hace ante la falta de interés de la Comunidad Murciana de asumirla, aún siendo un servicio de marcado interés social.

En pleno cambio de ancho en 1972. Según Manuel González Márquez, autor de la foto, la vía antigua es la que discurre a la derecha.  


Como material de tracción, la compañía contó con 22 locomotoras de vapor. Las tres primeras, que llegaron en 1873 y quizás participaron en la construcción de la línea. Eran del tipo 120T y estaban construidas por la factoría inglesa Fox Walker. No tenían número, pero la primera de ellas fue conocida como "San Ginés". Debieron ser desguazadas en los años veinte del siglo pasado.

Otras once del tipo 0-4-0T fueron construidas por Hunslet entre 1880 y 1907. Numeradas del 1 al 11, fueron bautizadas con nombres de carácter mitológico y algunas de ellas (las 5 y 8) estuvieron funcionando hasta la supresión de la tracción vapor, siendo desguazadas en 1969. En la línea eran conocidas como "Las negras". Según Pedro González en estas locomotoras una de las ruedas centrales no tenía pestaña para mejorar su inscripción en las curvas. 

La nº 5, "Hércules" en Cartagena en 1961 ( J. Wiseman)

Otra foto de la nº 5 a punto de salir de la estación de Cartagena en 1966 ( J. Jarvis)

La nº 8 "Júpiter" en la estación de Cartagena en 1956 ( Trevor Rowe)

Vista trasera de la "Júpiter" estacionada con su tren en El Estrecho (foto: fondo Ángel Ros; del fondo de Rogelio Mouzo/blog Crónicas Mineras)

Las otras ocho fueron del tipo 030T, procedían de las factorías Manning Wardle y Hunslet. La primera se recibió en 1875 y la última en 1901. Fueron numeradas del 11 al 19 y recibieron también nombres mitológicos. Las últimas de ellas fueron desguazadas a finales de los años sesenta. Las 12 a 15 se conocían como "Las Pilotos" y estaban dedicadas a las maniobras. Las 16 a 19 eran llamadas "Las Verdes".

Foto de fábrica de la nº 13 "Nueva Lucía" con distribución y cilindros interiores

Foto de fábrica de la nº 16 "Apolo". Las 16 a 19 llevaban cilindros exteriores y distribución interior

La nº 14 "Descargador" ya retirada en el depósito deSanta Lucía a finales de 1961. Las 12 a 15 llevaban el tanque en albarda, y distribución y cilindros interiores ( J. Wiseman)

Existieron también cuatro tractores de vapor de tres ejes, caldera y cilindros verticales y transmisión por cadenas. Fueron fabricados en 1929 por la factoría Sentinel, la misma del automotor de vapor de la compañía de Zafra a Huelva. Tuvieron la numeración 20 a 23 y fueron los últimos vehículos adquiridos por la compañía original.

Restos de uno de los tractores Sentinel ( John Batts)

En cuanto al material móvil, la compañía contó con 22 coches de viajeros tanto de ejes como de bogies y 368 vagones para mercancías de distintos tipos. Unos y otros quedaron apartados al suspenderse en 1965 el transporte de mercancías. 

En el año 1959 Gustavo Reder fotografió este tren llegado a la estación de Cartagena

Un coche de bogies de este ferrocarril ( autor desconocido)

La tracción térmica llegó ya a través de EFE en el marco del Plan de Ayuda de 1953, al que tantas veces me he referido en diversas entradas. Así en 1958 llegaron dos automotores Billard (2103 y 2104) y en 1960 una locomotora Batignolles (la 1205). Esta locomotora fue trasladada en 1965 al ferrocarril de Buitrón, del que retornó tras su cierre en 1969 acompañada de la 1202; ambas fueron desguazadas en 1972. También, tras el cierre de ese ferrocarril, se incorporaron los Billard 2101 y 2102 y el remolque 5116 tras haber efectuado en ellos varias modificaciones. Por último, en 1970, tras el cierre del Madrid-Almorox, llegaron también los 2120 y 2144 y el remolque 5115, que debieron ser adaptados al peculiar ancho de vía. 

El Billard 2103 recién llegado a Cartagena ( César Mohedas)

En febrero de 1966 los Billard compartían el depósito de Santa Lucía con las últimas "vaporosas" encendidas y algunos coches y vagones ( J.Wiseman)

Dos Billard en la estación de Cartagena en 1976 ( Javier Aranguren)

Un Billard llega a Los Nietos en 1978 ( Werner Hardmeier)

Esta época de los Billard está perfectamente reflejada en esta filmación de Julián de Elejoste felizmente restaurada por Gustavo Vieites.

Con motivo del cambio de ancho y de la prolongación hasta Los Nietos, el 8 de noviembre de 1976 se incorporaron dos automotores MAN de la serie 2300, en concreto los 2312 y 2313. Luego llegaron los 2314 y 2342, de modo que, poco a poco, fueron sustituyendo a los Billard que pasaron como vehículos de servicio -y a veces de viajeros- a líneas de Valencia. 

Cuando en 1982 se llevó a cabo la reforma integral de estos automotores, uniendo muchos de ellos en parejas y formando unidades de tren, siete de ellos quedaron como vehículos sencillos y pasaron a esta línea. Fueron los 2309, 2328, 2352, 2358, 2364, 2367 y 2372, si bien el 2352 acabó volviendo a Asturias donde se le denominó "el viudu". En los años siguientes se enviaron dos de ellos (2358 y 2364) y el 2309 se fue para el norte. De este modo, en un reportaje de "Vía Libre" en el año 2000, se citan como operativos en la línea a los 2328, 2367, 2372 y la unidad 2302/2331.

Un MAN en las cercanías de Cartagena en enero de 1980 ( J. Wiseman)

Tres automotores MAN con la librea de la "zona sur" en crema, azul y negro ( fondo Rogelio Mouzo Pagan)

Un MAN con el bello fondo del Mar Menor en las proximidades de Los Nietos ( Murciaconfidencial)

Si bien en 1993 los MAN sufrieron una serie de importantes actuaciones mecánicas y de carrocería, fue a finales de esa década cuando FEVE inició una reforma integral de todos los vehículos para constituir las series 2600 y 3600. La primera unidad reformada, la 2601-2602 fue enviada a esta línea en septiembre de 1999. Convivió un tiempo con algunos 2300 y con el "Apolo" 2410-2473, probablemente en pruebas.  

A principios del 2000, la casi recién llegada 2601-2602 compartía servicios con algunos automotores 2300 ( J.A. Gómez Martínez/CARRIL)

En cualquier caso, se decidió que las 2600 eran los vehículos más adecuados a esta línea. De este modo, al tiempo que los 2300 se iban para ser reformados, llegaban más unidades 2600. Así, se sabe que en el 2004 estaban, junto a la 2601-2602, las 2609-2610, 2617-2618 y 2619-2620, pero  en el año 2009, por una necesidad urgente de material en Asturias, se envió allí a la 2609-2610. 

La unidad 2601-2602 con la primitiva librea de las "unidades" MAN ( Vía Libre)

Las unidades 2601-2602 y 2609-2610 se cruzan en plena línea ( Vía Libre)

Dos unidades MAN reformadas, ya con la nueva librea de FEVE, en Cartagena en 2011 ( Narciso Rodríguez)

Una 2600 abandona Los Nietos hacia Cartagena ( autor desconocido/Ferropedia)

Ya, en agosto de 2012, llegaron a Cartagena dos automotores de la nueva serie 2900 -los 2910 y 2911-, lo que permitió dar un respiro a las tres unidades 2600 que allí habían quedado. Como si estuvieran esperando esa llegada, comenzaron las incidencias: en diciembre de 2012, la 2617-2618 sufrió un incendio y quedó apartada. 

Incendio de la 2617-2618 en las cercanías de La Unión el 28 de diciembre de 2012 ( La Verdad)

Pocos meses después, en septiembre de 2013, la 2601-2602 sufrió otro incendio y fue llevada a la base de El Berrón donde fue reparada, pero ya no volvió a Cartagena.  Por su parte, la 2619-2620 pasó también a El Berrón y tras ser reparada volvió a estar operativa en las líneas norteñas desde diciembre de 2014. 

Con todas estas incidencias, la llegada a Cartagena en octubre de 2013 de otros cuatro automotores 2900, fue providencial. Estos vehículos: los 2906, 2907, 2909, 2910, 2911 y 2912 que constituyen la mitad de la serie, son los que actualmente prestan los servicios de la línea.

Llegada de dos "dos mil novecientos" a Cartagena ( J.M. Rodriguez)

Los 2907 y 2912 en doble composición en Los Nietos en agosto de 2014 ( G. Elley)

 

El 2910 en La Unión en 2019 (Jaam/Listadotren)

En los últimos meses de 2020 la mayor parte de estos automotores han pasado por los talleres de El Berrón o de Santander donde se ha procedido al preceptivo cambio de librea y supongo que también a revisión general. En el momento de escribir estas líneas la dotación cartagenera está compuesta por los 2902, 2906, 2910, 2911 y 2912.

                  El 2911 de vuelta a Cartagena en noviembre de 2020 (Santiago Ros/Listadotren)

Una línea querida por la población cartagenera y la que se reconoce su importante servicio público, pero sobre las que se multiplican las protestas pidiendo unos vehículos más capaces. Dada la situación por la que pasa RENFE-Ancho Métrico y las peculiaridades de las unidades 2700 y automotores 2900, será importante seguir la evolución de la situación ante la adquisición de nuevos vehículos de vía estrecha. ¿O bien e crearán alguna vez los Ferrocarriles Murcianos? ¿Se hará una línea tranviaria...?

Un estupendo reportaje sobre esta línea puede verse en esta entrega de la serie "Trenes de vía estrecha". 

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles (autoedición)

Alcaide, R. (2005): Ferrocarriles de vía estrecha en el Levante español: una red inacabada (en Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Vol. I). Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Fernández García, J.L. (2014) Las unidades 2600 y 3600 de FEVE. CARRIL, nº 76

Listadotren

Forotrenes

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XI R): Norte busca una locomotora eléctrica más potente (Norte 7301/RENFE 7301/273-001)

1931

La Sociedad Española de Construcción Naval presenta a Norte un impresionante prototipo

Muy poco tiempo después de que la Compañía del Norte hubiera estrenado en 1928 sus locomotoras de la serie 7200, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) ofreció a la citada compañía una propuesta para construir un prototipo de locomotora experimental de gran velocidad pensada en principio para las futuras electrificaciones de Madrid a Ávila y Segovia.  Con una componente eléctrica distinta a las de las 7200, se construiría en España no sólo la parte mecánica, sino también la mayor parte de la eléctrica en colaboración con la empresa inglesa Metropolitan Vickers. Aparte de lo que este planteamiento suponía en el contexto del desarrollo de la industria nacional, para el Norte la opción era bastante ventajosa ya que, si en un año la locomotora no obtenía los resultados esperados, no tendría que adquirirla. La propuesta se aceptó y la máquina fue entregada en el otoño de 1931.

De imagen casi idéntica a las 7200, la 7301 era ligeramente más larga, tenía una distribución distinta de las ventanillas laterales y era diferente también la parte central del techo. La concepción mecánica era prácticamente igual, así como los bogies (dos de tres ejes cada uno más uno portador en cada extremo), según lo estipulado por Norte para simplificar mantenimientos y recambios. 

                                   Imagen de fábrica de la 7301 (cortesía Javier Fernández)

Sin embargo, la nueva 7301, se distinguía por poseer dos motores de tracción para cada uno de los seis ejes motores, contando además con transmisiones suizas Winthertur, verdaderamente novedosas en aquella época. Todo ello debería comportar en principio un mejor rendimiento, así como la posibilidad de que, si un motor se averiaba, ningún eje quedaba sin tracción. 

Esquema de la transmisión Winterthur que utiliza una doble reducción de engranajes. Muy novedosa para la época era uno de los rasgos más señalados de la 7301. Permitía que los motores fueran montados por encima de las ruedas quedando alojados dentro de la caja de la locomotora por lo que el acceso a ellos era en principio más sencillo. Sin embargo, los precarios medios con que contaban los talleres españoles dificultaban mucho su extracción en caso de revisiones o reparaciones (colección Chema Martínez)

La locomotora, de impresionante aspecto, disponía de una potencia continua de 2277 kW (algo más de 3100 CV, unos 400 más que las 7200) y unihoraria de unos 2800 kW. El esfuerzo de tracción era de 13800 kg (13000 las 7200),  y un peso de unas 151 toneladas (145 las 7200), por su parte, el frenado era automático de vacío y eléctrico por recuperación. Todo ello la convertía en la locomotora más potente y pesada del ferrocarril español de aquella época. Las pruebas comenzaron inmediatamente tras su entrega y se hizo una presentación en la estación madrileña de Príncipe Pío. 

        La 7301 en su presentación oficial en Madrid-Príncipe Pío en 1931 (colección Chema Martínez)

Tras ser aceptada, pasó a prestar servicios en trenes de viajeros y algunos mixtos en el tramo Alsasua-Irún. Permaneció en el País Vasco hasta 1940 cuando se la asignó al depósito de Príncipe Pío en Madrid para comenzar a trabajar en las líneas para las que, en principio, había sido diseñada. 

En esta imagen perteneciente a la colección de Chema Martínez, aparece la 7301 recién llegada a la estación madrileña de Príncipe Pío, con la inscripción frontal de Norte y con su librea original  en verde. La foto está datada en 1940.

Una curiosa imagen de la 7301 fotografiada por Gustavo Reder con una atractiva librea de la que no podemos saber los colores. Todo parece indicar que la parte clara superior es color crema pero quedan dudas sobre el color de la parte inferior que pudiera ser azul aunque otros expertos apuntan a que se conservó la verde. De acuerdo con las interesantes consideraciones de Manuel González Márquez, no era la librea de Norte sino que probablemente fue una prueba llevada a cabo por RENFE, con la locomotora ya probablemente en Madrid, prueba que no llegó a prosperar. 

Atractivo ambiente ferroviario en la estación de Príncipe Pío de Madrid en 1952. En el centro puede verse a la 7301 con su librea probablemente de prueba, rodeada de ejemplares de las series 7400 y 7500. Más tarde se cambiaría su librea a la verde unificada (Foto: archivo Chema Martínez)

De acuerdo con Manuel González Márquez la locomotora sufrió una modernización en los años cuarenta y una gran revisión en los cincuenta en la factoría de La Naval.

Probablemente esta imagen corresponde a la gran revisión llevada a cabo en los cincuenta en la factoría de la SECN (autor desconocido)

Foto publicada en la revista Vía Libre con la 7301 en primer plano. El interesante texto que la acompaña, hace innecesario cualquier otro comentario. La duda es que, por lo que parece, la locomotora había vuelto al País Vasco, cuando en esa fecha, otras informaciones la sitúan todavía en Madrid. Además, aún no se la conoce por "la Leona" sino por "La Clipper" o "La Bonita".

La llegada de las 7500 en 1944 y 1945 y su problemática específica, de la que ahora se tratará, hizo que en 1958 volviera al País Vasco, en concreto al depósito de Irún, donde ya permaneció hasta su retirada definitiva en 1976. 

Estacionada en Irún en 1965 (Autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Antes de ello, todavía se la aplicó la numeración UIC pasando a ser la 273-001. 

La 7301 dando la doble a una 7400 en mayo de 1971 y ya con matrícula UIC (foto: R. Potelicki)

En abril de 1973 aparece ya en cabeza de un tren pedrero a su paso por Zumárraga  (Colección Enric Ginesta)

Irún, 1974 (Yves Locomot/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 7301 en Irún en 1975, un año antes de ser retirada (Foto: Josep Ferraté)

Muy a finales de los setenta la pude fotografiar en la ya clausurada estación de Príncipe Pío de Madrid, donde de nuevo había retornado, esperando ya su traslado definitivo al Museo de Delicias. Creo que ello ocurrió hacia 1983.

La 7301 en Príncipe Pío, esperando su traslado al Museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera)

Impresionante aspecto de la 7301 recién pintada en el exterior del Museo de Delicias (Foto: Chema Martínez)

En la nave central del Museo (autor desconocido)

La 7301 fue una locomotora muy singular. Si bien desarrollaba más potencia que las 7200, la relación peso-potencia-consumo parece que nunca fue muy satisfactoria. Disponía además de una conducción complicada, lo que originaba que fueran pocas las parejas de maquinistas que la manejaban adecuadamente, llegando incluso a comentarse que, tanto la locomotora como sus maquinistas, se tomaban vacaciones a la vez. Por si fuera poco, su mantenimiento era también muy complicado y trabajoso, sobre todo por lo referente a la extracción de sus transmisiones. Si a todo ello sumamos la gran cantidad de energía eléctrica absorbida cuando funcionaba y sobre todo cuando arrancaba, es fácil comprender que no tuviera descendencia. En cualquier caso, lo que personalmente me llama la atención es que, aún en esas circunstancias, se la mantuviera en servicio unos cuarenta y cinco años, incluso cuando el número de locomotoras eléctricas a 1500 V aumentó considerablemente con la llegada de las 7400 y 7500. 

La 7301 fue la "clipper" en el País Vasco al haber sido construida por La Naval y recibió también el apelativo de La Leona aunque hay algunas dudas de que fuera ampliamente usado por los ferroviarios. ¿Era por su impresionante imagen? ¿Por su potencia en comparación con las 7200? ¿Por su gran consumo eléctrico que se dejaba notar en toda la zona servida por la subestación correspondiente? Parece que ésto último era el motivo principal pero, de un modo u otro, la suerte es que La Leona sigue con nosotros en el Museo del Ferrocarril de Delicias, si bien en el año 2015 se la trasladó a una nave en las afueras de Madrid dentro de una política de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles de rotación del material en exposición. Esta hermosa foto nocturna de Mariano Álvaro la muestra en aquellos días en el exterior del Museo.

De una forma u otra, en su recuerdo y para rendirla homenaje, qué mejor que hacerlo como en su día lo hizo el querido Manolo Maristany con esta foto que aparecía en su memorable artículo Pingüinos, Cocodrilos y bañeras publicado en 1987 en Vía Libre y en cuyo comienzo figura esta foto suya con la silueta de la 7301 en las cercanías de Andoain, en el País Vasco.

                                                                      (Manolo Maristany)


Y otro pequeño homenaje que no me resisto a hacerla, a ella y a sus esforzados maquinistas y mecánicos a los que tantos quebraderos de cabeza dio pero que tanto hicieron por entenderla y cuidarla. Copio para ello este texto de un reportaje del Diario Vasco del año 2002 que recogía JMTrigos en Forotrenes:

"Pero la 7.301 no sólo fue popular entre los empleados de Renfe y los amantes del ferrocarril. Muchos vecinos de Belaskoenea la recuerdan descansando, después de cada viaje, en lo que se dio en llamar la vía Alcain. «Era una máquina muy potente, pero también muy complicada de manejar. Nadie la quería. Tenía doce motores de tracción, dos en cada eje y veinte ruedas». Al maquinista irunés Luis Alcain Galarza le tocó bailar con la más fea. Renfe le asignó la 7.301 y él aceptó el reto con valentía. Ahora, a sus 82 años, Alcain sigue sintiendo el orgullo de haber encarrilado ese raro ejemplar por las vías de Gipuzkoa, Navarra, Álava y Burgos y habla de aquella máquina como si se tratara de una novia. «Andábamos ella y yo solos», dice mientras muestra la 7.301 en su álbum de fotos. «Nadie la quería coger, porque manejarla era muy difícil. Te venían las averías sin darte cuenta»... Hace meses, un nieto mío estuvo en Madrid y me trajo una foto de la locomotora, que está en el Museo del Ferrocarril. Me emocionó verla..."

FUENTES CONSULTADAS:

Maristany, M. (1988): Viajes y reportajes. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Martínez, Ch. (1997): Norte: 7301. Locomotoras 13. MAF editor. Barcelona.

Roca, J. (2016): La tracción a 1500 Voltios en RENFE. Editorial Maquetren

Calvera, J. (2017): Fichas de material motor RENFE: 1941-2016. Editorial Gestión Ferroviaria

Comunicaciones personales de Manuel González Márquez y Javier Fernández López

Forotrenes

Historias del vapor (LXIV): Las "esbeltas" 040 del Tarragona a Barcelona y Francia (RENFE 040-2301 a 040-2308)

En nuestro recorrido cronológico por las locomotoras de distintas compañías que llegaron a RENFE, alcanzamos ya el año 1889. Era una época en las que comenzaban las innovaciones para alcanzar mayores rendimientos, innovaciones que llegarían a su apogeo durante la primera mitad del siglo XX. Existían ya algunas -pocas- locomotoras de doble expansión o compound, aunque no todavía en la vía ancha española y unos años después se pondrían en práctica los sistemas de recalentamiento del vapor. Estas innovaciones darían lugar a un largo debate sobre las ventajas e inconvenientes de uno u otro sistema. En cualquier caso otros "dogmas" del vapor caían ya, tal como el de mantener el eje de las calderas lo más bajo posible sobre el bastidor. Ahora su elevación permitía, además de otras ventajas, hogares más profundos con mayor producción calorífica al tiempo que se mejoraba la estética. De esta innovación tenemos un ejemplo en las locomotoras a las que hoy dedico esta entrada.

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Como ya he comentado en ocasiones anteriores, la Compañía de los  Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), se constituyó en 1875 por la unión de las de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia y la del Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona. Además de recibir las locomotoras de las compañías integradas, abordó de inmediato la adquisición de otras nuevas, tanto para trenes de viajeros como de mercancías. 

En entradas anteriores ya me he referido a las de tipo 1-2-0 ténder,  1-2-0,  0-2-1, y 0-3-0. También lo he hecho en relación con las primeras de tipo 0-4-0 que adquirió entre 1879 y 1880. Pues bien, en ésta de hoy vamos a recordar al segundo grupo del tipo 0-4-0 que la TBF recibió en 1889. 

Fueron ocho máquinas construidas como las anteriores por la factoría inglesa Sharp. En este caso mostraban una imagen algo distinta de aquellas primeras 040, ya que al tener el eje de la caldera a una altura mayor, aparecían más esbeltas, adelantando así un poco la imagen que tendrían las locomotoras de principios de siglo XX. Esa mayor altura originaba un hogar más profundo, lo que compensaba una menor superficie de rejilla de calefacción (20 cm2 menos) que la que tenían las anteriores. 

Su potencia era de 774 C.V., algo menor que la de las otras 040 (835 CV). Sin embargo, el diámetro de las ruedas motoras de 1,293 m. - unos 9 cm. menos -  y el timbre de 10 kg/cm2, (2 kg/cm2 más), las confería un esfuerzo de tracción de  8971 kg, claramente superior a los 6536 kg de las primeras.

Una de las locomotoras de esta serie, tal como aparecía en el álbum de RENFE de 1947

En el TBF recibieron los números del 260 al 267 y luego, en MZA, del 576 al 583. En RENFE constituyeron la serie 040-2301 a 040-2308. Se mantuvieron siempre en Cataluña. Según Fernández Sanz, en 1949 estaban en el depósito de Vilanova, si bien dos se encontraban en reparación. En 1954 seguían allí las ocho, pero después todas, excepto la 2306 que en 1962 se localizaba en Tarragona, se concentraron todas en el depósito de Girona. 

Un ejemplar de la serie maniobra en Vilanova (foto: autor desconocido)

La 040-2301 en Poble Nou, en Barcelona (foto: Lorena2)

De nuevo la 040-2301 fotografiada ahora por J. Jarvis en el depósito de Girona en abril de 1967. Se aprecia como la mayor elevación de la caldera, la da un aspecto un poco más elegante que el de otras locomotoras de esa época 

Tambièn en febrero de 1967 Lawrence Marshall fotografíó  a la 040-2304 en el depósito de Girona

En 1964 se desguazó la primera, la 2307. Tres más lo fueron en 1966. Dos en 1967, y las dos últimas -2301 y 2308- en 1968. Así se fueron unas locomotoras siempre muy apreciadas por los ferroviarios que trabajaron con ellas.

Ya, probablemente, a la espera del desguace, todavía Stuart Johnson fotografió en Girona a uno de los últimos ejemplares de la serie. Tras ella una Mikado...me temo que también esperando el desguace casi en plena juventud.


FUENTES CONSULTADAS


Vía Libre: Fichas de material motor.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición

Wiseman, J. (2009): Trenes y tranvías en el este de España. Editorial Trea.

Forotrenes

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (X R): Un automotor singular (RENFE 9091)

1929

Las pequeñas compañías buscan automotores económicos: La Zafra a Huelva apuesta por el vapor

Mientras a finales de los años veinte la Compañía del Norte andaba embarcada en sus grandes proyectos de electrificacion, las compañías secundarias se dedicaban ya a buscar automotores económicos para competir con la carretera y abaratar los grandes costos de la tracción vapor en sus servicios de viajeros. Es algo que harían también las grandes compañías en la década de los treinta. Ya vimos la pionera experiencia en este sentido de la Compañía del Argamasilla a Tomelloso. Nos fijamos ahora en otra muy interesante que, aunque no tuvo descendencia, parece que ofreció buenos resultados económicos: el automotor a vapor de la Compañía de Zafra a Huelva. 

La historia comenzó a mediados de los años 20, cuando esta compañía buscaba alternativas a la costosa explotación de algunos trenes mixtos, que no eran rentables desde el punto de vista del transporte de mercancías, ni adecuados para el servicio de viajeros. De esta forma, a finales de 1927, el Consejo Superior de Ferrocarriles autorizó la adquisición, a través de la empresa Construcciones Mecánicas del Llobregat,  de un automotor de vapor construido por la factoría inglesa Sentinel Wagon Works.  Recordemos la historia de este curioso vehículo ferroviario, único en la vía ancha española ya que en vía estrecha existieron tres adquiridos hacia 1906 por la Compañía Madrileña de Urbanización que se utilizaron durante algún tiempo en el ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo.

El automotor tenía una caldera vertical de doble cilindro, siendo el espacio entre ambos la cámara de agua y vapor. Trabajaba a 20 kg/cm2 de presión y el motor -un Sentinel Camel- constaba de seis cilindros que movían un cigüeñal. Éste, a su vez, actuaba sobre los engranajes de los ejes del bogie motor situado bajo la caldera. Los bogies -motor y portador- eran asimétricos respecto al centro de la caja. Así, el bogie motor estaba un poco más hacia el centro del vehículo para dejar sitio a la parte inferior de la caldera. Su potencia era de alrededor de 100 CV y su esfuerzo de tracción de 3100 kg. Alcanzaba una velocidad máxima era de 80 km/h en llano mientras que las pendientes más fuertes las superaba a unos 30/35 km/h. Su capacidad era de 35 plazas y de otras 14 en la plataforma de acceso. Se podía conducir desde cualquiera de sus dos cabinas frontales pero, al parecer, el sentido normal era con el bogie portador delante, y en este extremo estaba colocado el apartavacas. Como podía ocurrir que maquinista y fogonero se encontraran en distintos extremos del automotor, se comunicaban entre ellos por un timbre.  Por lo que respecta a la librea parece que, originalmente, era marrón oscuro con el techo en gris. 

Esta es la imagen más antigua conocida del Sentinel. Probablemente su librea era verde oscuro. En el costado las iniciales de la compañía (Z-H) y su matrícula XFV 1001. (autor desconocido/ a través de Rafa Arjona)

El automotor -el "automotriz" como se le denominó en un principio- llegó totalmente desmontado el 15 de abril de 1929 tras alguna peripecia con el Servicio de Aduanas. Quedó en funcionamiento el 26 de ese mismo mes, recibió la matrícula XFV 1001, y empezó a prestar servicio comercial el 10 de junio entre Huelva y, seguramente, Fregenal de la Sierra. Por lo que parece, lo hizo a plena satisfacción de los viajeros -excepción hecha de los humos y chispas en verano- y de la Compañía. 

Página del ABC de Sevilla donde se da cuenta de la presentación oficial del automotor el 11 de mayo de 1929  (de la página "El ferrocarril en Andalucía)

Cartel promocional de los servicios de "un nuevo coche Sentinel" (de la página "El ferrocarril en Andalucía)

En 1933 sufrió un incendio y fue reconstruido por la misma factoría catalana que lo suministró, si bien parece que la carrocería no quedó tal como era de origen. No se sabe nada de los servicios que efectuó durante la Guerra Civil. Tras su paso a RENFE en 1941 fue numerado como 9091, -dentro de la variopinta serie 9000- probablemente por su potencia cercana a los 100 CV. Siguió prestando servicio entre Huelva y Fregenal de la Sierra, y probablemente también entre Huelva y Ayamonte, al menos hasta 1954.  Fue en esta época cuando empezó a conocérsele como "piojo verde", probablemente tanto por su librea -que había sido cambiada a verde oscuro con una franja amarilla tras unos primeros años en que pudo ser roja y blanca- como por la "popularidad" de los piojos "verdes", transmisores del tifus, que en aquella época desgraciadamente abundaba. De acuerdo con Manuel Ángel González en la zona del Zafra-Huelva se le conocía como "el coche motor" o también como "La Piompa". Por otra parte, y según Manuel González Márquez, RENFE le preparó un remolque consistente en un coche de dos ejes de balconcillos abiertos -ex MZA- que fue renumerado como 9091-R y pintado de verde. 

De acuerdo con este horario de agosto de 1954, parece que el 9091 podría aún estar prestando servicio entre Huelva y Fregenal de la Sierra. Sin embargo, otras informaciones apuntan a que en 1945 ya no estaba en esta línea.

Posteriormente, quizás en 1955, fue trasladado a Sevilla prestando servicios con Carmona y Alcalá de Guadaira.

La foto más antigua que he encontrado del 9091 en RENFE es ésta, tomada en Sevilla en 1955. Aparece en el libro Automotores Españoles de Javier Aranguren y es posible que pertenezca a la colección de Juan B. Cabrera. Según apunta Manuel González Márquez es probable que en esta época su librea fuera roja y blanca.

Probablemente esta foto del Sentinel tomada en la estación de Sevilla-San Bernardo pertenezca también a la década de los cincuenta. Al igual que la anterior aparece en el libro Automotores Españoles, de Javier Aranguren.

El 9091 en la estación de El Viso del Alcor en marzo de 1958. Supongo que hacía un servicio Sevilla-Carmona (autor desconocido)

Parece que en 1960 fue dado de baja para el servicio de viajeros y comenzó a prestarlo como tren obrero entre las estaciones de Sevilla-Santa Justa y Sevilla-San Bernardo.  En 1961 fue afectado por una inundación y aunque algunas informaciones apuntan a que fue retirado del servicio, todo parece indicar que estuvo operativo hasta 1966.  

Una foto con un gran valor testimonial: una 2000 T junto al "Piojo Verde". La imagen no puede ser anterior a 1964 que es cuando estas locomotoras comenzaron a prestar servicio. Por la actitud de los viajeros parece que el automotor también estaba en servicio (Foto: Miguel Cano)

Esta foto está tomada por el francés Marc Dahlstrom en 1963. Califica al 9091 como tren obrero.

Excelente imagen de autor desconocido del 9091 tomada en 1965. Se observa muy bien la chimenea con apagachispas y el silbato de vapor.

 También Peter Willen inmortalizó al 9091 en sus últimos tiempos

Una imagen semi nocturna un tanto curiosa porque permite ver parcialmente la "sala de máquinas" (Autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Foto tomada por Jeremy Wiseman en 1966. Parece que el 9091 se encuentra en labores de mantenimiento

También esta imagen de Tony Bowles es de 1966. El 9091 no parece retirado todavía. 

Y también en 1966, lo fotografió en Sevilla L.G. Marshall

...Y tomando agua en Sevilla-San Bernardo (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En fin, todo parece indicar que el 9091 se mantuvo más o menos operativo durante la década de los sesenta y que quizás fuera a finales de ésta (alguna información apunta a 1968) cuando fue retirado definitivamente. Lo que sí está claro, como muestran estas dos imágenes de John Sloane, es que en 1978 estaba del todo apartado y preservado para el Museo: 

En 1978, John Sloane fotografió en el antiguo depósito de San Jerónimo en Sevilla al 9091. Está ya claramente abandonado, aunque preservado para el Museo, tal como se indica en su frontal.

Una toma trasera del 9091 hecha por John Sloane en la misma ocasión que la imagen anterior. Se aprecia mejor la palabra "MUSEO"

Esta foto de J. Albillo tomada en la estación sevillana de San Jerónimo en fecha indeterminada, lo muestra ya bastante deteriorado esperando su traslado al Museo.

Debió permanecer en Sevilla, hasta 1990, cuando fue trasladado a Madrid para su conservación en el Museo Nacional Ferroviario. En algún momento posterior fue cedido para su conservación a la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT)

Éste debía ser el lamentable estado del 9091 cuando fue llevado a Zaragoza. Parece ser que sufrió un incendio durante su periodo anterior de preservación (Foto: Jorge Almuni)

                                                             En Zaragoza, en agosto de 2005 (Jesús Mateo)

Cuando esta Asociación tuvo que llevar todos sus vehículos a Casetas, fue a su vez cedido, por razones que desconozco, a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril,(AVENFER) siendo trasladado a Venta de Baños en el 2006 donde se pretendía restaurar.

A Venta de Baños (Foto: Vicente Morales)

Cuando en diciembre de 2014 asistí en esa población a la exhibición de la "verraco" 040-2184, que en tan perfecto estado de imagen y de funcionamiento mantiene la citada asociación, me llamó la atención un curioso artefacto de hierro que se encontraba en aquel momento en el exterior de la nave que se utiliza como cochera y taller. 

La caldera del 9091 en las instalaciones de AVENFER en 2014 (Ángel Rivera)

Pregunté a un miembro de la Asociación y me dijo que se trataba -nada menos- que de la caldera en reparación del 9091. Mi sorpresa fue mayúscula. Primero, porque en aquel tiempo no sabía que había sido preservado y en segundo lugar porque se encontrara en zona tan lejana a la que habitualmente había trabajado. Naturalmente de inmediato pregunté si podía verle pero, al menos en aquel momento no era posible ya que se encontraba en otro edificio a bastante distancia de donde nos encontrábamos.

Así avanzaba la restauración con AVENFER. Venta de Baños, diciembre de 2014 (Foto: ces596)

Esperemos que, dadas las buenas manos en las que está, esta restauración logre llevarse a cabo completamente y de nuevo podamos admirar al Sentinel -me resisto a llamarle piojo, no se lo merece-  echando chispas por su chimenea, como en sus buenos tiempos.

Acuarela de Martínez Mendoza

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición.

Casas, J.C. (1996): Tres automotores únicos en el parque motor de RENFE. Vía Libre,  nº 384. Febrero de 1996

Bermell, S. (2007): Material motor: Automotor a vapor XF-1001. Vía Libre, nº Septiembre 2007

Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras Compañías de Vía Ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo IV. Ed. Proyectos Profesionales.

Comunicaciones personales de Manuel González Márquez y Manuel Ángel González 

Forotrenes

Listadotren

Mi agradecimiento a José por su inestimable ayuda en la búsqueda de algunas imágenes.


Nota: Me ha sido imposible conocer en detalle cuál fue la situación del 9091 durante la Guerra Civil y desde su retirada en Sevilla ¿en qué fecha realmente? hasta su traslado a Zaragoza. Si algún lector tiene datos sobre todo ello, le agradecería mucho que me los comunicara.