1967
Dicen que el duque de Zaragoza, aquel insigne personaje de la época dorada del vapor español, cuando probó en 1917 las primeras Mikados (la que sería la serie 4500 de Norte) importadas de Estados Unidos y no cubrieron todas sus expectativas, exclamó: "Éstas no son americanas, se quedan en chalecos". Pues una decepción de ese tipo sufrimos muchos aficionados en España, cuando vimos -que no probamos- aquellas primeras locomotoras japonesas que llegaban a Europa adquiridas por RENFE. Estábamos acostumbrados a las líneas "aerodinámicas" de las 7600 y 7700, a la imagen de poderío de las 7200, 7300, 7500 y de las 7800...y de pronto vemos algo así como una caja de zapatos pintada de verde, de menor longitud y empaque que las locomotoras anteriores, pesando casi un tercio menos que ellas, de sólo cuatro ejes (todos ellos motores)...Y nos dijimos, ¿pero éstas son "las japonesas"?Aquellas "cajas de zapatos" verdes
En la década de los sesenta cuando "RENFE" se dieselizaba con toda rapidez para eliminar cuanto antes la tracción vapor, también avanzaban las electrificaciones a 3000 V aunque aún quedaban bastantes tramos a 1500 V. Urgía por tanto disponer de locomotoras bitensión que facilitaran la explotación de trenes circulando bajo las dos tensiones. Por otra parte, los avances tecnológicos permitían ya la disposición de locomotoras con bogies monomotores y birreductores, de modo que una misma locomotora podía ser usada tanto para trenes de viajeros como de mercancías. Así mismo el empleo de barras bajas de tracción ayudaba a una mejor adherencia con locomotoras mucho menos pesadas. En la búsqueda de estas nuevas locomotoras RENFE experimentó primero la tecnología francesa a través de las cuatro locomotoras de la serie 10000 a las que ya se dedicó una entrada anterior. Fueron locomotoras que al ser nuevas desde un punto de vista tecnológico dieron algunos problemas -parece ser que con su electrónica- y se las utilizó muy irregularmente. Probablemente estos problemas hubieran sido solucionados... pero aparecieron las "Japonesas"....y cautivaron por su sencillez, eficacia y, sobre todo, precio. A su primera serie, la 7900, va dedicada esta entrada.
Sin embargo, a diferencia de la decepción del duque con aquellas Mikados, en este caso había que reconocer que éstas, las nuevas 7900 -luego 279-, eran unas magníficas locomotoras que venían a satisfacer la necesidad de RENFE a mediados de los sesenta de disponer de máquinas de menor peso que las anteriores pero con igual o mejor adherencia y que pudieran circular indistintamente bajo 1500 y 3000 V.
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(RENFE) |
El origen de estas locomotoras se sitúa en el concurso convocado por RENFE en 1965 para el suministro de 16 locomotoras bitensión. Una de las propuestas, la presentada por Alsthom y Babcock&Wilcox estaba en la línea de las anteriores Alsthom de la serie 10000 ya experimentadas por RENFE, mientras que otra, presentada por Mitsubishi Electric Corporation (MELCO), CAF y CENEMESA, se basaba en la tecnología ferroviaria japonesa, todavía no introducida en Europa. El mucho mejor precio de esta última oferta (un 32% más barata), la relativamente mala experiencia con las 10000 y el prestigio de Mitsubishi en el desarrollo de los trenes japoneses de alta velocidad, hizo que esta oferta se adjudicara el contrato.
Las "japonesas" eran locomotoras que disponían de dos bogies monomotores y reductores con dos ejes cada uno. Por tanto cada bogie disponía de un solo motor que atacaba a los dos ejes mediante unos conjuntos de engranajes. Éstos permitían dos tipos de regímenes de marcha (gran velocidad a 130 km/h y un esfuerzo de tracción de 14000 kg y pequeña velocidad a 80 km/h y 22500 kg de esfuerzo). Por su parte, los motores tenían dos inducidos calados en el mismo eje que se conectaban entre sí en serie para circular bajo 3000 V y en paralelo bajo 1500 V. Por otra parte, con un peso mucho más bajo que sus antecesoras, y con una potencia sólo algo superior -unos 3700 CV- podían arrastrar trenes más pesados que ellas. Ello se debía a la utilización de nuevos sistemas para mejorar la adherencia, como por ejemplo las barras bajas de tracción, que reducían muchísimo el patinaje en las arrancadas. Es decir, eran unas locomotoras universales, modernas y eficaces: las "japonesas" llegaban para quedarse en RENFE durante muchos años.
Las dieciséis locomotoras 7900 se recibieron en RENFE entre diciembre de 1966 y principios de 1968. Las dos primeras fueron fabricadas en Japón y las restantes en España por CAF (parte mecánica), CENEMESA (parte eléctrica) y DIMETAL (componentes neumáticos). Se cuenta la anécdota de que, poco antes del solemne acto de entrega de las dos primeras (las primeras "japonesas" en Europa), una de ellas sufrió daños en un frontal por un problema de gálibo teniendo que llevarse a cabo una reparación de urgencia de chapa y pintura para que quedase totalmente presentable.
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| Desembarco de las 7901 y 7902 en diciembre de 1966. La foto tiene un gran valor documental ya que se trata de las primeras locomotoras eléctricas japonesas que llegaban a Europa (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid/AHF/MFM. Autor: desconocido) |
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| La 7901 en marzo de 1967 en cabeza de un tren en Madrid-Príncipe Pío. ¿Se encontraba aún en pruebas? De acuerdo con un amable lector tanto en la 7901 como en la 7902 las gomas de fijación de los cristales era de color blanco mientras que en las posteriores fueron ya de color negro. También señala otro detalle curioso como que en estas dos primeras la numeración lateral quedaba algunos centímetros por debajo de la banda amarilla mientras que en las españolas estaba junto a ellas (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
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La 7902 recién llegada a Madrid-Príncipe Pío en 1967. La 7400 del fondo veía como sus sucesoras empezaban a tomar protagonismo. En aquella época el depósito de Príncipe Pío contaba con doce locomotoras de la serie 7500 y veinticuatro de la 7400 para atender a la electrificación todavía a 1500 V con Ávila y Segovia (Justo Arenillas) |
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| Pruebas de la 7902 en Pajares en enero de 1967 (Justo Arenillas) |
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| Vista lateral de la 7902 (RENFE) |
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| Foto oficial de la 7903. La primera "japonesa" construida en España (CAF) |
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Pruebas de la 7904 en las proximidades de Guimorcondo. Según Justo Arenillas, ingeniero que fue uno de los artífices de la implantación de la tecnología ferroviaria japonesa en RENFE, la 7904 fue la primera de la serie 7900 construida "íntegramente" por CAF, algo que contrasta un poco con la idea firmemente establecida de que en Japón sólo se construyeron las 7901 y 7902. ¿Hubo alguna singularidad en la construcción de la 7903? ¿Qué se quería decir con "íntegramente"?. (Justo Arenillas)  |
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| En junio de 1968, la 7908 se encontraba en Oviedo participando probablemente en una exposición de locomotoras de tracción eléctrica que se celebró en conmemoración del centenario de Pajares. Junto a ella una Alsthom 10000 cuya expansión en RENFE fue abortada al preferir las 7900 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
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| La 7914 en una situación algo embarazosa, al parecer junto a la estación de Medina del Campo. La vagoneta del servicio de electrificación que se ve al fondo tiene toda la pinta de provenir de la transformación de un automotor "Zaragoza" (P. Carballo) |
Al principio estuvieron asignadas al depósito de Madrid-Príncipe Pío compartiendo con las 7400 y 7500 el remolque de trenes de viajeros y de mercancías.
Sin embargo, una vez que finalizó la electrificación a 3000 voltios de las líneas Madrid-Ávila-Segovia en 1972, fueron transferidas al depósito de Miranda de Ebro para trabajar en zonas como el País Vasco donde se mantenían los 1500 V. Permanecieron en esa demarcación y en la de Logroño/Zaragoza -llegando de vez en cuando hasta Barcelona- hasta su retirada y desguace.
La 009 espera su salida en Irún en cabeza de un tren postal en agosto de 1980 (P. Cvikevic/cortesía J.A. Méndez Marcos)
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En marzo de 1975 la ya 279-001 se aproxima a Madrid en cabeza del último expreso "Costa Vasca" a la estación de Príncipe Pío que iba a ser cerrada (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas) |
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La 011 empieza a ascender hacia Orduña en cabeza del expreso Bilbao-La Coruña-Vigo. Mayo de 1987 (Luis Ignacio Alonso) |
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| Una 279 en Puigcerdá en cabeza del "Pullman Cerdanya". Años ochenta (Richard Ricard) |
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Curiosa imagen de la 005 arrastrando algunas UT 300 para desguace. Miranda de Ebro, mayo de 1984 (Santiago Más)  La 013 en pleno temporal de nieve encabezando una doble tracción de un tren postal con destino Irún en 1988 (Manuel Trejo/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| En primer plano la 008 en levante en los Talleres de Villaverde. A continuación de ella algunas 289. Aprovechando posiblemente estas revisiones se llevaron a cabo algunas modificaciones tales como el doble faro superior, las ventanas laterales tipo Young, la supresión de los cristales laterales curvos o el blindaje de las lunas frontales (AHF/MFM. Foto: De Diego) |
Por mi parte, aunque las vi por primera vez a principios de los setenta en Madrid y en algunos viajes al norte, la única foto que pude hacer de una de ellas fue ya con la poco atractiva librea amarilla y negra que comenzaron a recibir a partir de 1992.
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| La 004 en la estación de Miranda de Ebro (Ángel Rivera) |
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| La 015 con un tren de tolvas ¿subiendo quizás a La Cañada? (AHF/MFM. Autor: L. García Deiros) |
Toda la serie fue dada de baja antes de 2009 y la mayoría de ellas fueron desguazadas en Zaragoza en el año 2008, excepto la 008 que lo fue en Miranda. La última en prestar servicio fue la 009 que lo hizo en Zaragoza en julio de 2009 quedando posteriormente disponible para su posible venta, pero siendo finalmente desguazada en el TCR de Villaverde en 2011.
Ahora ya sólo quedan tres 7900. Las 001 y 002 se encuentran preservadas por ASVAFER en Valladolid a la espera de su restauración, cuestión que, al menos hasta hace un tiempo, estaba muy unida a la aprobación y puesta en marcha del proyecto "Depósito Taller Campo Grande" promovido por la Asociación de Ferrocarriles del Duero perteneciente a la Agrupación de los Ferrocarriles Históricos Españoles.
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| La 001 en el depósito de Valladolid (ASVAFER) |
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| La 279-002 en la placa giratoria de la rotonda del depósito de Valladolid (ASVAFER) |
Por su parte la 003 -o mejor dicho, su caja- está habilitada como oficina de turismo en Alsasua, tal como se puede ver en la foto siguiente:
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| La 7903 como oficina de turismo en Alsasua (Gonzalo García) |
En fin, creo que sería frustrante que, bien la 7901 o la 7902, las primeras locomotoras "japonesas" en Europa e iniciadoras de un profundo cambio conceptual en la tracción eléctrica de RENFE, no fuera conservada en orden de marcha. Esperemos que ASVAFER lo pueda conseguir.
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| (Daniel Pérez Lanuza) |
FUENTES CONSULTADAS:
Acón, J y otros (1987): Las locomotoras japonesas de RENFE. Ediciones Marzo 80. Barcelona
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. Madrid.
Listadotren
Forotrenes
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
