1967
Las espartanas pero veloces "novecientas"
Tras aquellas míticas 300 de Norte y de RENFE, las únicas unidades eléctricas de los años cuarenta y cincuenta que no tuve oportunidad de fotografiar, llegó la segunda generación: las "suizas" 600, con sus series derivadas -prácticamente gemelas- 700 y 800. Tras ellas llegaron las "novecientas" que se comenzaron a recepcionar en julio de 1967 y de las que se ocupa esta entrada.
Tanto la parte eléctrica como la mecánica de estas unidades fueron realizadas por consorcios de empresas españolas con británicas y francesas (Metropolitan Cammell y CAF para la parte mecánica; Jeumont- Schneider y CENEMESA para la eléctrica y WABCO y DIMETAL para los sistemas de freno). De todas ellas, la que recuerdo espontáneamente, quizás porque sus placas estuvieran en una parte más visible del tren, era la Metropolitan Cammel británica.
En cualquier caso, estas unidades introdujeron importantes mejoras, tanto por lo que se refiere a sus equipos mecánicos y eléctricos como por su novedosa caja en aluminio y bogies en acero laminado. Además, aunque en el proyecto original se concebía que la unidad estuviera formada por tres coches, al estar finalmente las unidades compuestas sólo por dos (motor y remolque con cabina), su aceleración era brillante lo que las llevaba a poder conseguir mejores marchas que otros trenes de superior categoría.
El coche motor disponía de cuatro motores de corriente continua, variando la conexión entre ellos según la tensión a la que se circulara. La potencia nominal era de 1007 Kw equivalentes a 1368 CV), la velocidad máxima de 100 km/h. (aunque de origen era de 130 pero fue limitada por un deficiente comportamiento a esa velocidad y por el sistema de frenado). Disponía de frenos reostático y electroneumático y de calefacción eléctrica, y podían circular hasta tres de ellas en mando múltiple.
Interiormente, cada coche estaba dividido en tres departamentos separados por dos plataformas de acceso. En el coche motor el departamento más cercano a la cabina de conducción estaba habilitado para furgón con una pequeña zona destinada al servicio de correos.
Interiormente, cada coche estaba dividido en tres departamentos separados por dos plataformas de acceso. En el coche motor el departamento más cercano a la cabina de conducción estaba habilitado para furgón con una pequeña zona destinada al servicio de correos.
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| Detalle de la cabina de conducción (Chema Martínez) |
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Detalle del furgón con el volante del freno de mano (Chema Martínez) |
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Detalle de la zona de correos ubicada en el departamento de furgón (Chema Martínez) |
Por lo que respecta a su capacidad disponían de 156 plazas sentadas y 296 de pie. En origen no disponían de WC al estar pensadas para cercanías, pero hubo que instalarlo al dedicarlas a distancias mayores. Además, en las 901 y 902 hubo que ampliar las cabinas de conducción que resultaban estrechas.
Las primeras 900 empezaron a prestar servicio en septiembre de 1967, año durante el cual, y a partir de julio, se recibieron 25 unidades, de las cuáles diez venían ya montadas desde Gran Bretaña. Las otras siete, que completaron la serie de 32, se recibieron en 1968. Las conocí prácticamente desde su estreno. Las veía todos los días de modo continuado aunque un poco de lejos.Vivía en aquella época en una residencia de estudiantes cercana a la Plaza de Castilla en Madrid desde cuyas ventanas traseras se divisaba perfectamente la estación de Chamartín, aún en construcción. Recuerdo que los únicos trenes que veía circular entre aquellos andenes semidesiertos y un poco inhóspitos, eran las "novecientas" haciendo un servicio continuado entre el apeadero de Atocha y Chamartín, con su característica imagen verde oscuro y plata y sustituyendo en este servicio a algunos coches motores de la serie "seiscientas".
De vez en cuando viajaba en ellas entre Chamartín y Atocha y siempre me llamó la atención su espartano interiorismo, acostumbrado como estaba a otro, creo que un poco más "acogedor", de las "suizas" pero he de reconocer lo mullido de sus asientos, si bien, supongo que al estar diseñadas para cercanías, no disponían de reposacabezas.
A partir del 1 de abril de 1968, ese primigenio servicio entre el apeadero de Atocha y Chamartín se extendió hasta El Escorial y un par de meses después hasta Ávila. En junio ampliaron su recorrido hasta Segovia, Palencia, Valladolid y Medina del Campo... Pero...¿no eran trenes para cercanías? Lo eran, pero la escasez de material adecuado para estos servicios de mayor recorrido propició su uso.
Es interesante recordar, siguiendo a Javier Aranguren, las vicisitudes del cambio de tensión que se efectuaba en Pinar de las Rozas, cerca de Madrid. Hasta sus inmediaciones llegaban las "novecientas" procedentes de Atocha y Chamartín bajo tensión de 3000 V. Existía una zona con catenaria pero sin tensión en la que el tren tenía que desplazarse por propia inercia mientras el maquinista accionaba los mecanismos del cambio de tensión a 1500 V. El problema es que esta zona estaba en cuesta y en curva y en caso de encontrar el disco cerrado -cosa que según Aranguren ocurría realmente muy pocas veces- la unidad tenía que retroceder y después arrancar de nuevo y tomar la velocidad suficiente para poder transitar hasta la zona de los 1500 V.
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| Un interior muy sencillo y unos asientos muy confortables....pero sin reposacabezas (Chema Martínez) |
A partir del 1 de abril de 1968, ese primigenio servicio entre el apeadero de Atocha y Chamartín se extendió hasta El Escorial y un par de meses después hasta Ávila. En junio ampliaron su recorrido hasta Segovia, Palencia, Valladolid y Medina del Campo... Pero...¿no eran trenes para cercanías? Lo eran, pero la escasez de material adecuado para estos servicios de mayor recorrido propició su uso.
Es interesante recordar, siguiendo a Javier Aranguren, las vicisitudes del cambio de tensión que se efectuaba en Pinar de las Rozas, cerca de Madrid. Hasta sus inmediaciones llegaban las "novecientas" procedentes de Atocha y Chamartín bajo tensión de 3000 V. Existía una zona con catenaria pero sin tensión en la que el tren tenía que desplazarse por propia inercia mientras el maquinista accionaba los mecanismos del cambio de tensión a 1500 V. El problema es que esta zona estaba en cuesta y en curva y en caso de encontrar el disco cerrado -cosa que según Aranguren ocurría realmente muy pocas veces- la unidad tenía que retroceder y después arrancar de nuevo y tomar la velocidad suficiente para poder transitar hasta la zona de los 1500 V.
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Composición de tres unidades "novecientas" a su paso por Cercedilla en 1972 (Justo Arenillas) |
Durante varios años estuvieron fundamentalmente haciendo trenes en las cercanías del noroeste madrileño y regionales desde Madrid hasta diversas ciudades de Castilla y León. Cabe destacar el servicio Madrid-León que en fechas punta estaba integrado nada menos que por tres unidades, y según comenta algún lector, la unidad ubicada en el centro de la composición iba con los pantógrafos bajados sin efectuar tracción. A medida que la electrificación a 3000V se iba extendiendo, los puntos de cambio de tensión se iban moviendo hacia el norte: Ávila, Hontanares de Eresma, Burgos...
Hacia mediados de los setenta, estas unidades fueron pasando progresivamente a los depósitos de León y Oviedo cubriendo gran cantidad de servicios regionales tales como León a Gijón, Oviedo a Trubia o León a Monforte o Medina del Campo.
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Aunque el pie de foto indica que se trata de la estación de Miranda de Ebro y que es el año 1983, todo parece indicar que es un error. Según varios lectores se trata de la estación de León y debe estar tomada como mucho de principios de los setenta ya que la unidad no lleva todavía la numeración UIC (J. Aranguren)  |
La 027 detenida en Alsasua en septiembre de 1978 (Josep Miquel)
A principios de los ochenta, se fueron concentrando en el depósito de Miranda de Ebro, zona donde aún coexistían, aunque por poco tiempo, las dos tensiones, encargándose de servicios de cercanías de Bilbao y de trenes regionales entre Miranda y Burgos. Faltaban ya seis de ellas: las 010, 014, 015, 020, 022 y 023.
En 1984, las poco más de veinte unidades que quedaban cambiaron su librea a azul y amarillo, excepto la 028, que fue pintada en verde oscuro y amarillo, librea que no prosperó.
Otra vista de la 028 con la librea de prueba (Antonio G. Portas)
En esa época los 1500 V ya sólo subsistían en las cercanías de Bilbao, con lo que la razón de ser de su existencia casi había desaparecido. Con todo, mantenían sus servicios, ya a 3000 V, entre Miranda, Castejón de Ebro, Zaragoza, Pamplona, Logroño e Irún.
También fue en 1988 cuando pude obtener la única foto propia que poseo de una "novecientas", en concreto la 439-027 detenida en la estación de San Sebastián.
La 027 en la estación de San Sebastián en mayo de 1988 (Ángel Rivera)A principios de los noventa la decadencia empezó rápidamente. Así, en 1991 quedaban catorce y en 1992, ocho. Entre 1993 y 1994, toda la serie fue ya dada definitivamente de baja sin haber llegado a cumplir los treinta años de servicio.
Afortunadamente nos quedan dos "novecientas". Una, la 439-004, está custodiada por la Asociación Zaragozana de Amigos de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT) y, al parecer, en espera de restauración.
Por su parte, la 006 es propiedad de la Asociación Bilbaína de Amigos del Ferrocarril (AAFB) y luce actualmente su librea original, si bien durante algún tiempo llevó una curiosa y nostálgica combinación de colores blanco y rojo burdeos.
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| La 004 de AZAFT. La foto pertenece a su llegada a Zaragoza-Delicias, momento que recoge este interesante vídeo. |
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| La 006 en blanco y rojo burdeos (Daniel Blanco/Listadotren) |
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| La 006 en su librea original (AABF) |
Debido a los problemas de seguridad que entrañaba su lugar de permanencia, en diciembre de 2014, la AAFB, en un gesto que la honra, gestionó su traslado y custodia al Museo del Ferrocarril de Galicia en Monforte de Lemos (MUFERGA). La operación se llevó felizmente a cabo el seis de diciembre bajo la supervisión del CEHFE y aquí puede verse un buen resumen de ella.
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La 006 hacia Monforte, el 6 de diciembre de 2014 (Alberto Otazo) |
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| Y ya, en Monforte (La Voz de Galicia) |
Parece que la intención es mantener a la 006 en estado de marcha y quizás pronto la podamos ver de nuevo en las vías. Cabe esperar también en su momento la puesta en operación también de la 004. Esta vez ha habido suerte...y buena voluntad.
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Los dos vehículos de la unidad 906 en la rotonda de Monforte junto con otros coches y vagones en mayo de 2018 (Ángel Rivera)
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FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición
Galán, M. (1992): Las unidades bitensión serie 439 (ex. 900). Revista Maquetren nº 4
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.
Miquel, J. (2011): RENFE: Los años 70. Reserva Anticipada Ediciones.
Roca, J. (2016): La tracción a 1500 Voltios en RENFE. Ed. Maquetren.
Wikipedia
Forotrenes
Listadotren
Wikipedia
Forotrenes
Listadotren
