Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXX R): Las segundas locomotoras alemanas de Talgo (II) (RENFE/3001T a 3005T/ 353-001 a 353-005)

1968

 Las "tresmil" de Talgo (II): Trabajando a tope 

Aunque las cinco locomotoras de la serie 3000T estaban pensadas para llevar a cabo los posibles recorridos internacionales de los trenes Talgo, finalmente sólo se hicieron cargo del Barcelona-Ginebra o "Catalán Talgo". A la espera de que se decidiera el tipo de tren que se iba a emplear en la relación Madrid-París, las cinco locomotoras estaban dedicadas en exclusiva al citado servicio (tres para el recorrido por vías francesas y dos para el español). Desde el punto de vista de la explotación esta situación era insostenible. Además, para el Madrid-París se decidió la utilización de un tren convencional con cambio de bogies en la frontera. En este escenario se decidió la retirada de las 3000T del servicio con el Catalán Talgo e incluirlas en los servicios del Talgo III, un verdadero balón de oxígeno que permitía incluso una ampliación de los mismos. 

Como vimos en la entrada anterior dedicada a estas locomotoras, el 27 de septiembre de 1970 se retiraron las tres 3000T que estaban destacadas en Francia así como una de las encargadas del Barcelona-Port Bou. De este modo, las cuatro locomotoras liberadas pasaron a hacerse cargo del servicio de tarde Madrid-Barcelona-Madrid, atendido hasta entonces por las 2000T y, según algunas fuentes, también del Madrid-Irún-Hendaya.

El 27 de diciembre de 1970, la 3004T "Virgen de la Paloma", ya liberada del Catalán-Talgo encabeza el servicio Madrid-Barcelona y es fotografiada en la nevada estación de Escatrón (César Ariño Planchería)

Así mismo, en octubre de 1971 se retiró la última 3000T del Catalán Talgo al ser asumidos todos los trayectos entre Barcelona y la frontera francesa por las tres 7600 especialmente reformadas. De este modo ya se dedicó toda la serie a cubrir los servicios Madrid-Barcelona y Madrid-Cuenca-Valencia-Barcelona. 

La 3002T en Madrid-Chamartín en cabeza del Talgo III a Barcelona. Febrero de 1971 (Archivo Histórico Ferroviario (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

La 3001T en Zaragoza-Portillo con el Talgo III. Febrero de 1973  (Archivo Histórico Ferroviario (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

En esta foto del año 1974, tomada en la estación de Valencia, aparece la 3004T en cabeza del talgo Barcelona-Valencia-Cuenca-Madrid (Juan Luis Llop)

La 3003T Virgen del Yugo -ya con la numeración UIC ubicada muy discretamente bajo la clásica- aparece estacionada en Cuenca en cabeza del talgo Madrid-Cuenca-Valencia-Barcelona. Si bien fueron habituales en este servicio durante la primera mitad de los setenta, cuando tomé esta foto, muy a finales de esa década, la locomotora habitual de este tren era una 2000T. La presencia ocasional de una 3000T debía estar motivada por las rotaciones necesarias para cubrir el servicio con el Mare Nostrum, tal como se cuenta a continuación.  (Ángel Rivera)

Esta situación duró hasta el 30 de mayo de 1976, cuando el servicio Madrid-Cuenca-Valencia-Barcelona quedó restringido de nuevo a Madrid-Valencia y volvió a ocuparse de él una 2000T. También desde esta fecha el servicio Madrid-Barcelona fue operado desde Zaragoza con tracción eléctrica; de este modo sólo se hacía necesaria una 3000T para cubrir el recorrido Madrid-Zaragoza-Madrid.

La liberación de estas tres locomotoras permitió que, a partir de septiembre de ese mismo año, 1976, se hicieran cargo del Talgo Mare Nostrum entre Port Bou y Alicante con inversión de sentido en La Encina. En las mismas fechas asumieron también el Talgo Madrid-Alicante. De este modo quedaba asegurada la adecuada rotación de locomotoras y su mantenimiento en la base de Las Matas. Después, en 1978, ambos servicios se prolongarían hasta y desde Murcia.

El 15 de julio de 1980, la familia de las 3000T sufrieron su primer gran y trágico accidente. En la tarde-noche de ese día, la 3003T volvía a Madrid desde Zaragoza con el Talgo Barcelona-Madrid. Debido a una avería en la señalización a causa de una fuerte tormenta, el tren chocó con un mercante encabezado por una 4000 en la estación de Torralba. Aunque la locomotora sufrió grandes daños, fue reconstruida, pintada con los colores del Talgo pendular y dedicada de forma casi exclusiva, unos meses después, a la relación Madrid-Hendaya con el servicio talgo camas Madrid-París.

La 3003T Virgen del Yugo, reconstruida tras el accidente y con la librea del talgo pendular (autor desconocido)

En el otoño de 1980, las cinco 3000T estaban a pleno rendimiento. Una estaba dedicada al servicio Madrid-Zaragoza, otras dos al Madrid-Murcia, otra al Valencia-Murcia con el Mare Nostrum y la última al Madrid-Hendaya. También colaboraban con las pruebas del talgo pendular batiendo récords de velocidad en tracción diésel por encima de los 200 km/h.

La 3005T en la estación de A Coruña en 1980 y en cabeza de una composición del talgo experimental, preparaba la llegada de los trenes talgo a Galicia. La librea del tren era en rojo y marfil aunque no prosperó y fue sustituida definitivamente por la azul y crema. (José Roberto García Olano)

Desde septiembre de 1980 y durante algo menos de un año, las 3000T aseguraron la tracción del talgo pendular Madrid-Zaragoza-Madrid. Cuando la electrificación finalizó el servicio fue atendido por locomotoras de la serie 269-500. En la imagen la 3001T sale de Madrid-Chamartín hacia Zaragoza en cabeza del mencionado pendular. (AHF/MFM. Autor: Chema Martínez)

Sin embargo, en el verano de 1981, sus servicios experimentaron cambios: abandonaron los trayectos con la frontera francesa -no el nocturno con el talgo de París- y Madrid-Zaragoza. De esta forma, las locomotoras liberadas iniciaron en el otoño de ese año la relación Madrid-Galicia servida desde poco tiempo antes por las 2000T.

Una 3000T en Vigo en julio de 1981. Al parecer durante un corto tiempo una de estas locomotoras estuvo destinada a traccionar desde Orense la rama de Vigo del talgo Madrid-Galicia siendo sustituida muy pronto por una 333 (Ángel Rivera)

La 3005 estacionada en la estación de Príncipe Pío en cabeza del talgo pendular de Galicia en julio de 1982 (Ángel Rivera)

La 3001 maniobrando con el talgo pendular en la estación de Orense en el verano de 1982. Ahora ya era una 333 la que se encargaba de la tracción desde Orense de la rama de Vigo (Ángel Rivera)

En la misma ocasión, ahora con la puerta frontal abierta para facilitar la maniobra (Ángel Rivera)

La 3005T  Virgen de la Bien Aparecida en la estación de La Bañeza, un día de julio de 1982. Es una imagen curiosa ya que la relación Madrid-Galicia no circulaba por la Ruta de la Plata. Sin embargo aquel día, a causa de alguna incidencia, los talgos ascendente y descendente circularon vía León y por la citada Ruta hasta Zamora. En este cruce de talgos los maquinistas deben  estar comentando las incidencias de ese día (Ángel Rivera)

Otra imagen curiosa tomada el mismo día que la anterior. Aunque el servicio talgo con Galicia discurría por Zamora, no era necesaria ninguna maniobra de la locomotora en esa estación. Sin embargo, ese día si fue necesaria que la Virgen de Lourdes maniobrara al llegar el tren por la Ruta de la Plata. Todavía quedaba otra inversión más de locomotora en Medina del Campo antes de llegar a Madrid. ¡Menos mal que eran locomotoras con bastante autonomía!  (Ángel Rivera)

Año y medio después -el 9 de febrero de 1983- la 3004T sufrió un incendio en Toro y fue dada de baja definitivamente. Ello obligó a que la 3003T dejara el servicio del talgo de París y se incorporase al turno general, e incluso en 1986 recuperó sus colores originales.

El 30 de mayo de 1987, las 3000T abandonaron el servicio Madrid-Alicante y en mayo de 1988 pasaron a ocuparse de los servicios con Extremadura.

El 26 de diciembre de 1987 la 001 pasa junto a una 440 en la estación de Aranjuez en cabeza probablemente de un servicio a Murcia y Cartagena (Ángel Rivera)

La 3001T pasa por Ciudad Real en julio del 88 con el talgo Conquistadores hacia Badajoz (Alejandro Tomás)

La 3001T en Madrid-Chamartín en julio de 1988 a la espera probablemente de hacerse cargo de algún servicio hacia Extremadura (Ángel Rivera)

En enero de 1989 se hicieron cargo de un Madrid-Alicante además de seguir con los de Extremadura, aunque algo modificados. Justamente haciendo uno de estos servicios, la 3003T tuvo un accidente cerca de Torrijos, quedó calcinada y se convirtió en la segunda de la serie dada de baja.

La 3005T  en Madrid-Chamartín en 1989 quizás en cabeza de un servicio a Extremadura (Ángel Rivera)

Por tanto, a principios de los noventa, con sólo tres locomotoras operativas, la decadencia de la serie fue yendo cada vez a más hasta desaparecer completamente en septiembre de 2003.  Nos ocuparemos de este periodo la última de las tres entradas dedicadas a estas locomotoras.


FUENTES CONSULTADAS:

Roselló, J. (2005): Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona.

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Casas, J.C. y Prieto, Ll. (2017): Locomotoras diésel (X). Monografías del ferrocarril/41. Ed. Lluis Prieto.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Crónicas de la vía estrecha (LIX R): Nuevas unidades para "El Topo": la serie 300 (ET 301 a 312)

Hemos visto en una entrada anterior que, cuando en 1982, Euskotren (ET/FV) se hizo cargo de la vía estrecha del País Vasco tuvo que proceder a la compra de nuevo material móvil dada la heterogeneidad y, en bastantes casos, antigüedad de los vehículos de las antiguas compañías. De modo inmediato se encargaron los trenes de la serie 200 para los servicios de la margen derecha del Nervión que entraron en operación en 1986.

Para otras líneas tales como las de Bilbao a San Sebastián, Amorebieta a Bermeo o San Sebastián a Hendaya, se disponía de 15 unidades de la serie 3500 construidas en 1978 y, como apuntaba más arriba, de un parque muy heterogéneo de vehículos antiguos. Si bien la reforma de los automotores de la serie 100 construidos por los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS) en 1968, y que constituyeron la serie 3100, alivió algo la situación y permitió retirar los vehículos más antiguos, la escasez de trenes era manifiesta.

Una unidad de la serie 3500 haciendo servicio en "El Topo" (San Sebastián-Hendaya) (Werner Hardmeier)

Unidad de la serie 3100 (Blog Rails sense fronteres)

En esta situación, ET/FV adjudicó a CAF a principios de 1989 la construcción de doce trenes destinados en principio para la línea de San Sebastián a Hendaya (El Topo). Ello permitiría liberar de ese servicio a las 3500 que pasarían a reforzar las relaciones entre Bilbao y San Sebastián. En su diseño se optó por equipos eléctricos de tracción convencionales -aunque ya pasados de época- dados los problemas que se estaban experimentando con los equipos "chopper" en la serie 200.  Este fue el nacimiento de la serie 300.

Se diseñaron así unos trenes compuestos por coche motor y coche remolque con cabina, bastante "herederos" de la serie 3500 en lo que respecta al aspecto técnico pero muy mejorados por lo que respecta al confort de los viajeros. Con equipos eléctricos de AEG y Conelec su potencia era de 516 kW y podían desarrollar una velocidad máxima de 90 km/h. Se adoptó también la suspensión secundaria neumática, pero ésta parece que no fue muy del agrado de los viajeros por el fuerte balanceo que provocaba sobre todo en zonas de agujas. En mando múltiple podían operar hasta tres composiciones.

Tenían una capacidad por coche de 43 plazas sentadas y 88 de pie, incluían ventilación por aire pulsado, megafonía, circuito cerrado de televisión, adecuación para personas minusválidas y puerta abatible en en los testeros para caso de posibles evacuaciones. 

Unidad de la serie 300 (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Dada la cantidad de túneles en la línea de "El Topo" las 300 fueron dotadas de frontales con escalera de evacuación (Juanjo Olaizola)

La primera unidad fue entregada a finales de julio de 1990 y un mes después, la segunda. Se fueron integrando progresivamente en el servicio de "El Topo" sustituyendo a las 3500. A  mediados de 1992 habían finalizado todas las entregas y cabe señalar que los cinco últimos remolques con cabina fueron construidos por Babcock&Wilcox, siendo éstos los últimos vehículos ferroviarios que salieron de su factoría. 

Fueron numeradas de la 301 a 312, siendo los coches motores los 30X-1 y los remolques los 30X-3, ante la posibilidad de que más adelante se incluyeran remolques intermedios que pudieran haber sido los 30X-2.

Las 301 y 307 en la estación de San Sebastián cubriendo servicios de "El Topo" (autor desconocido)

La 309 en octubre de 1999 (Emiliano Sobrino/Vía Mango/Forotrenes)

En 1996 las unidades 200, tal como vimos en la entrada correspondiente, dejaron de prestar servicios en las líneas de la margen derecha del Nervión al ser inaugurado el servicio de metro para el que no eran adecuadas. Fueron entonces transferidas a otras líneas, entre ellas la de San Sebastián a Hendaya. Las 300 abandonaron entonces esa línea y pasaron gran parte de ellas a la línea de Bilbao a Lezama (Txorierri). Las tres últimas -310 a 312- fueron reformadas para hacerse cargo del nuevo servicio rápido EuskoPullman entre Bilbao y San Sebastián prolongado más tarde hasta Hendaya. Se amplió el número de plazas sentadas, se mejoraron los asientos, se enmoquetaron los suelos y se instaló un minibar y un aseo. Por su parte, la librea cambió a roja burdeos con franjas blancas y grises. 

La 312 con la librea del servicio EuskoPullman (Juanjo Olaizola)

Este servicio no tuvo la aceptación esperada y fue suprimido en el otoño de 1999. Las unidades 311 y 312 se destinaron a la línea de Bermeo mientras que la 310 pasó a los servicios del Txorierri, de los que salió un tiempo para hacer algunos servicios semidirectos entre Bilbao y San Sebastián, volviendo posteriormente. 

Cruce en Eibar (Juanjo Olaizola)

Hacia el año 2000 las 300 pasaron a adoptar la nueva librea de Euskotren en azul:

La 305 en librea azul. Diciembre de 1999 (Emiliano Sobrino)

En julio del 2003 (Hodei Goldarazena)

Las 306 y 308 cubriendo servicios con Sondika (autor desconocido)

La 312 en Zumaya en julio de 2011. Tanto esta unidad como la 311 mantuvieron hasta su retirada algunas de las modificaciones que recibieron para efectuar el servicio Euskopullman, entra ellas la librea roja (Werner Hardmeier)

A finales del 2015 empezaron a llegar a esa línea las nuevas unidades 950 -entre el 2011 y 2014 habían llegado las 900- que comenzaron a apartar del servicio a las 300:

Conviviendo con las 950. La 307 con la 952 en Larrondo (Unai Bravo/blog Transportesdeuskadi)

La 952 con la 310 en Sondika. Con motivo de unas reformas, esta unidad fue la única de la serie 300 que recibió en 2014 la nueva librea de Euskotren (Unai Bravo/blog transportesdeuskadi)

En San Sebastián, a punto de partir hacia Bermeo, el tren especial de despedida compuesto por las 310 y 309 (Juanjo Olaizola)

De este modo, a mediados de 2016 las unidades 300 de ET/FV quedaron definitivamente retiradas. Todas fueron desguazadas excepto la 308 que ha estuvo haciendo servicio de lanzadera entre Luchana y Sondika hasta abril de 2018. Esta unidad, asignada ahora al Museo Vasco del Ferrocarril, se encuentra en los talleres de Euskotren en Eraso (Irún) donde al encontrarse bajo catenaria recibe un adecuado mantenimiento y en disposición de ser utilizada para distintos eventos ferroviarios. 

La 308 expuesta en junio de 2022 en la estación de Amara con motivo del 40 aniversario de Euskotren (Hodei Goldarazena)

El recuerdo de las "trescientas" y de sus servicios queda plasmada en este evocador vídeo.  

FUENTES CONSULTADAS: 

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Olaizola, J. (2006): Los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Revista de Historia Ferroviaria nº 5

Olaizola, J. (2008): Breve historia del ferrocarril en el País Vasco.

Olaizola, J. (2016): Las unidades 300 de Euskotren se despiden. Blog Historias del tren 

Olaizola, J. (2017): CAF. Un siglo al servicio del ferrocarril. Ed. Abomey Maquetren

Blog Transportesdeuskadi  (varias entradas sobre las unidades 300)

Listadotren

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXIX R): Las segundas locomotoras alemanas de Talgo (I) (RENFE/3001T a 3005T/ 353-001 a 353-005)

1968

    Las "tresmil" del Talgo (I): El sueño europeo 

Así como la serie 2000T tuvo como objetivo la extensión de los servicios talgo por gran parte de la geografía española, el de las 3000T era llevar a Talgo y a RENFE hacia Europa a través de la creación de algún servicio Trans Europ Express (TEE). El objetivo se cumplió en cierta medida pero, como veremos, estas locomotoras sólo participaron en una primera época del mismo. Después, se integraron en el parque interior de Talgo e hicieron casi un grupo único con las 2000T. Entre ambas extendieron los servicios talgo por toda España.

Para hacer posible esos servicios europeos, Patentes Talgo construyó en 1967 una composición experimental, provista de un sistema de cambio de ancho de vía, denominada Talgo RD (Rodadura Desplazable). Tras un gran número de pruebas se dio luz verde al proyecto y se hizo un pedido de 46 remolques, que fue ampliado algún tiempo después. Era un tren mucho más autónomo que el Talgo III, aunque estaba claramente basado en él. Podía ser arrastrado por cualquier locomotora cuyos topes ofrecieran un cierto nivel de resistencia para el guiado de la composición, y disponía de grupos electrógenos para su servicio interno. Tras la realización de pruebas muy exigentes en la red ferroviaria francesa fue autorizada su circulación, de modo que, a partir del verano de 1968, el Talgo RD inició su servicio TEE Barcelona-Ginebra.

El prototipo talgo RD haciendo pruebas en Aravaca con una 2000T (Patentes Talgo)

Si bien el tren estaba preparado, como apuntaba más arriba, para su tracción por parte de locomotoras convencionales, RENFE y Patentes Talgo, muy satisfechas de los resultados de las 2000T, prefirieron encargar a la industria alemana una serie de locomotoras específicas muy basadas en aquellas. Así, en junio de 1967, se encargaron a Krauss Maffei tres locomotoras, si bien, un año después, se pidieron otras dos ante la perspectiva de abrir con ellas un segundo servicio Talgo RD Barcelona-París. Las cinco integrarían la serie 3000T. Junto a ellas también se adquirieron cinco bogies de ancho estandard.

Krauss Maffei desarrolló así unas locomotoras basadas, como apuntaba antes, en las 2000T pero ya con 3000 CV de potencia (dos motores diésel Maybach MB MD-655/Z de 1500 CV) y transmisión hidromecánica Maybach-Mekydro K184U, (más evolucionada que la K104U de las 2000T) con una velocidad máxima de 180 Km/h -aunque autorizadas a 160 km/h- y un esfuerzo de tracción de unos 27000 kg.  Eran un poco más largas que las 2000T y estaban dotadas de dos cabinas de conducción, con lo cual se corregía un problema que complicaba mucho la explotación en las anteriores. También estaba dotada de grupos electrógenos para los servicios auxiliares del tren, si bien los RD llevaban los suyos propios para ser autosuficientes bajo cualquier recorrido o circunstancia. El freno era de aire comprimido con un sistema combinado de discos y zapatas. Por otra parte tenían doble sistema de tracción de sus trenes: gancho y tensor para las ramas del Talgo III RD y Scharfenberg para las del Talgo III.

Esquema técnico de las 3000T (RENFE)

Una flamante 3003T a punto de salir de fábrica, y aún sin advocación mariana (Krauss Maffei)

...Y en vista lateral (Krauss Maffei)

En pruebas por Alemania con una locomotora eléctrica de la DB y un coche laboratorio. La 3000T aún no ha recibido su librea (Krauss Maffei)

Detalle del bogie (RENFE)

Una de las cabinas de conducción (RENFE)

Estas novedades las hacían aptas para remolcar cualquier composición talgo en cualquier servicio. Las tres primeras llegaron en octubre, noviembre y diciembre de 1968, mientras que las dos últimas lo hicieron ya en 1969. Las cinco locomotoras fueron matriculadas por RENFE como 3001T a 3005T y, de nuevo, Talgo las rotuló con advocaciones marianas: Virgen de Lourdes, Virgen de Fátima, Virgen del Yugo, Virgen de la Paloma y Virgen Bien Aparecida (o de la Bien Aparecida, que de las dos formas pudo verse). Enseguida empezaron las pruebas por vías españolas y francesas.

La 3001T en París en el transcurso de las pruebas que se hicieron durante los primeros meses de 1969 (Yves Broncard)

La presentación internacional del RD tuvo lugar el 12 de noviembre de 1968 con un viaje Madrid-París. La 3002T  Virgen de Fátima se hizo cargo del recorrido por vías españolas mientras que la 3001T  Virgen de Lourdes lo hacía por las francesas. En este enlace puede encontrarse el correspondiente reportaje que de aquella ocasión hizo NODO.

La 3002T inicia el recorrido de presentación del talgo RD Madrid-París (autor desconocido)

La 3001T en su llegada a París tras haber remolcado al talgo RD por vías francesas (autor desconocido)

Como por diversas razones el servicio Madrid-París con talgo quedó aplazado se sustituyó por el Barcelona-Ginebra. Así, unos meses después, el 1 de junio de 1969, se inició el servicio regular Catalán Talgo, entre estas capitales incluido en el prestigioso club Trans Europe Express (TEE). Curiosamente las cinco locomotoras de la serie (previstas en principio para recorridos del talgo por el extranjero) se dedicaron todas a este servicio: tres quedaron destacadas en Francia (3001T, 3002T y 3005T, dos en servicio y una en reserva) y dos en vías españolas (3003T y 3004T, una en servicio y otra en reserva), sin que llegara a establecerse una rotación entre las "francesas" y las "españolas" que hubiera implicado un cambio de bogies con la periodicidad que se estableciera.

La 3004T en Portbou el 24 de junio de 1969 (César Ariño/CARRIL)

Dos 3000T de reserva en Portbou. En primer plano la 3001T en vías francesas y detrás la 3003T en vías españolas (César Ariño/CARRIL)

La 3003T en Barcelona en cabeza del "Catalán Talgo" (César Ariño)

En la estación de Avignon, el Catalán Talgo tenía enlace con el automotor italiano de la FS que hacía el recorrido Avignon-Milán bajo el apelativo de Ligure, también con categoría TEE. Parece que es la 3005T, la que encabeza la composición talgo. Era el año 1969 (Yves Broncard)

La misma 3005T maniobrando en la estación francesa de Culoz. A la derecha un automotor Decauville (Yves Broncard)

...Y en cabeza del tren en la estación de Ginebra (Ferrán Llauradó)

Por fin, el segundo servicio internacional previsto -entre Madrid y París- se estableció después pero fue realizado mediante coches convencionales de viajeros con cambio de ejes en la frontera.  En este contexto, mantener cinco locomotoras de gran potencia para servir solo dos trenes, era una situación insostenible para RENFE, de modo que se decidió que la tracción del Catalán fuera llevada a cabo por locomotoras convencionales y que las 3000T pasaran a ocuparse, junto con las 2000T,  de los recorridos nacionales. Ello se llevó a cabo en dos fases: el 27 de septiembre de 1970 se retiraron las destacadas en Francia y fueron sustituidas por locomotoras diésel BB 67400 de la SNCF ligeramente modificadas.

Una locomotora BB 67400 de SNCF encabeza al Catalán Talgo por Cerbere en abril de 1972 (autor desconocido)

Un año después, en octubre de 1971, fueron retiradas del recorrido español las 3003T y 3004T, siendo sustituidas por tres Alsthom de la serie 7600 específicamente acondicionadas y pintadas en plata y rojo.

La 276-062, una de las "elegidas", encabeza el Catalán Talgo a punto de salir de Barcelona-Término hacia 1977 (Ángel Rivera)

De este modo acabó la carrera internacional de las "tresmiles". Sin embargo, su incorporación a los servicios talgo nacionales supuso un reforzamiento y una mejora sustancial de éstos, algo que veremos en la siguiente entrada. 


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Roselló, J. (2005): Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona,

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles

Casas, J.C. y Prieto, Ll (2017): Locomotoras diésel (X). Monografías del ferrocarril/41. Lluis Prieto, editor

Historias del vapor (LXXXIII): Las esbeltas y potentes 0-3-0 del Central de Aragón (RENFE 030-2471 a 030-2478)

1902

Las esbeltas y potentes 0-3-0 del Central de Aragón (RENFE 030-2471 a 030-2478)

En entradas anteriores ya me referí a los orígenes de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón así como a sus primeras locomotoras para mercancías de rodaje 1-3-0, pronto sustituidas -en parte- por las mastodónticas Borsig de sistema Mallet mucho más adecuadas para las empinadas rampas de la línea.

Para los trenes de viajeros, si bien se había planificado la adquisición de locomotoras de tipo 2-2-0, la dureza de la línea no las hacía aconsejables, por lo que se sustituyeron por otras del tipo 0-3-0. Realmente la ausencia de bogie delantero no era problema ya que las curvas de la línea no permitían desarrollar grandes velocidades, y por otra parte los tres ejes motores proporcionaban un mejor adherencia en las zonas altas de la línea con tiempo frecuentemente frío y húmedo. Sí se las dotó de ruedas de un extraordinario diámetro, nada menos que 1,70 m, las mayores en España para unas locomotoras de este tipo; era algo que las confería una cierta esbeltez comparadas con otras muchas del mismo tipo. Por otra parte, la necesidad de disponer de bastante potencia para afrontar el duro recorrido hizo que se las dotara de una gran parrilla de 3 m2 que superaba con mucho a las de las locomotoras 2-2-0 previstas en un principio.
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Fue de nuevo Couillet la casa suministradora de estas locomotoras, que fueron servidas entre 1901 y 1902, siendo numeradas en el Central del 1 al 8. Su potencia era de 960 CV, el timbre 12 kg/cm2 y el esfuerzo de tracción de 6342 kg, un valor verdaderamente notable si se tiene en cuenta el gran diámetro de sus ruedas al que antes me refería.  Se lograba así una máquina bastante adecuada para trenes de viajeros en trayectos difíciles, pero también útil para trenes de mercancías (hay que tener en cuenta que el mayor esfuerzo de tracción en locomotoras de RENFE de este tipo era de 7959 kg pero con ruedas de 1,266 m.)

La 1 del Central de Aragón (RENFE 030-2471) en la reserva de Teruel (foto: colección Ventura Lerín/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Inauguración del tramo Teruel-Puerto de Escandón con una de las locomotoras 1 a 8 (foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos

Se sabe que a mediados de los años 30 simultaneaban el arrastre de los correos en toda la línea con las 1-3-0 de la serie 21-30, así como también se ocupaban de los rápidos entre Valencia y Zaragoza, aunque sólo en el trayecto entre Caminreal y Teruel. 

La 030-2475, 5 del Central, en el Álbum RENFE de 1947

En RENFE recibieron  la numeración 030-2471 a 030-2478 y permanecieron asignadas al que había sido siempre su depósito: Valencia-Alameda. Sólo se ocupaban de trenes entre Caminreal y Teruel. 

Probablemente fue en 1950 y en Zaragoza donde Gustavo Reder obtuvo esta foto de una de las máquinas de la serie

La 030-2475 en Teruel, en fecha indeterminada. Puede apreciarse la esbeltez que la proporciona sus grandes ruedas (Foto: autor desconocido)

En marzo de 1965, Marshall captó a la 030-2472 en Teruel, en cabeza probablemente de un tren hacia Caminreal

Una de las locomotoras de esta serie en cabeza de un ómnibus la estación de Daroca en 1966 (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

El mismo convoy anterior saliendo de la estación (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La misma 030-2472 en el depósito de Valencia-Alameda (Foto: Norman Glover)

La 030-2476 en el paisaje inconfundible de la estación de Caminreal en 1966. Probablemente ese mismo año fue desguazada (Foto: J. Wiseman)

La 030-2475 todavía trabajando en Estivella, cerca de Sagunto, con un corte de tolvas en 1966, año de su desguace, o al menos de su baja (Foto: Tony Bowles)

La 030-2471 en Valencia, probablemente ya apartada (Foto: J. Sharpe)

Su desguace comenzó en 1966 afectando a las 2473, 2474, 2475 y 2476 y en 1967 se desguazaron tres más. Sólo se libró la 2471 -quizás por el honor de ser la º 1 del Central de Aragón- que afortunadamente se conserva en el Museo de Vilanova.

La 030-2471 en el Museo de Vilanova (Foto: Manuel Serrano)

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Proyectos Editoriales

Fototeca Ferroviaria de Juan  Antonio Méndez Marcos