Historias del vapor (LXXXIV): Elegancia en cercanías (RENFE 232-0201 a 232-0212 y 232-0221 a 232-0230)

1903

Elegancia en Cercanías (RENFE 232-0201 a 232-0212 y 232-0221 a 232-0230)

A principios del siglo XX el gran movimiento de personas entre Barcelona y su creciente zona industrial hacía necesario establecer un servicio de transporte ferroviario mucho más eficiente que el que se podía proporcionar con las locomotoras existentes provenientes en su mayoría de los tiempos de la Compañía del Tarragona a Barcelona y Francia (TBF). MZA tuvo claro que tendría que disponer de locomotoras potentes y de tipo tanque que no necesitaran ser invertidas al final de cada recorrido con la consiguiente pérdida de tiempo. El proyecto fue desarrollado con la factoría alemana Maffei y se optó por una locomotora tanque de simple expansión, con una caldera análoga a las "compound" que MZA acababa de adquirir, pero con una mayor superficie de rejilla con objeto de que las frecuentes paradas no influyeran excesivamente en la calidad del fuego.

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Nunca he sido muy entusiasta de las locomotoras tanque pero debo reconocer que las 2-3-2 "Baltic" que Maffei construyó entre 1903 y 1911 para las cercanías de MZA presentaban una armonía de líneas que superaba a muchas de las locomotoras con tender. Eran unas locomotoras con una potencia de 912 CV, un timbre de 12 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,544 metros y un esfuerzo de tracción de 6321 kg.  Una característica curiosa de estas locomotoras era que iban dotadas de un compresor de vapor que alimentaba un circuito de aire comprimido, aunque también se las dotó con el freno de vacío vigente en MZA primero y RENFE después. El compresor fue suprimido ya en tiempos de la RENFE.

La armoniosa imagen de las "Baltic" de MZA (Foto: autor desconocido)

La misma elegancia que se refleja en esta postal de Fleury (cortesía J. A. Méndez Marcos)

El primer lote de 12 máquinas -las 620 a 631- se pusieron en servicio en 1903, mientras que las diez de una segunda entrega -las 632 a 641- lo hicieron en 1911. Estas últimas diferían en algunos aspectos tales como la supresión -por poca utilidad- de un mecanismo para manejar el regulador desde el testero posterior de la cabina cuando la locomotora circulaba marcha atrás. Además se sustituyó en ellas el freno de aire comprimido del primer lote por el de vacío. Por otra parte se aumentó la capacidad de los depósitos de agua para dotarlas de mayor autonomía.

Durante sus primeros años se dedicaron a atender servicios principalmente de cercanías en la red catalana de MZA si bien en ocasiones de mucho tráfico de mercancías tenían que prestar apoyo a éste.

La MZA 640 (futura 232-0229 en RENFE) en algún lugar de Cataluña en la primera en la segunda década del siglo XX (foto: autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

La todavía MZA 624 probablemente en un servicio de cercanías de Barcelona. Para la pareja de conducción esta cabina debía resultar bastante cómoda (Foto: autor desconocido)

En 1924 empezaron a ser trasladadas a Madrid al ir siendo sustituidas en Cataluña por las más nuevas y potentes 2-4-2 de la serie 1600. También en Madrid se dedicaron fundamentalmente a las cercanías. 

Todas pasaron a RENFE que las separó en dos series distintas aún asignándolas oficialmente un mismo esfuerzo de tracción. La diferencia que lo motivó debió ser el mayor peso del segundo lote al haber aumentado la capacidad del depósito de agua. Fueron las 232-0201 a 232-0212 y 232-0221 a 232-0230. Al  menos a varias de ellas se les añadió un cajón a la carbonera estropeando algo su figura.

La MZA 622 (en RENFE 232-0203) recién llegada a la estación de Francia en Barcelona con un tren de cercanías probablemente en los años cuarenta (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

 En 1949 había cinco en Madrid, diez en Barcelona-Pueblo Nuevo, dos en Córdoba y dos en gran reparación. Después se fueron extendiendo por otros depósitos de modo que en 1962 había cuatro en Madrid, tres en Ciudad Real, cuatro en Sevilla, Murcia y Lérida y tres en Vigo.

La 232-0210 en cabeza de un tren de cercanías en la estación de Madrid-Atocha en marzo de 1955. Si se compara con la imagen anterior se observa el cajón añadido a la carbonera que afectaba a su estética y empeoraba la visibilidad para la pareja de conducción (Foto: Wyrsch/Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

La 232-0228 en Atocha, también fotografiada por Wyrsch en 1957 (AHF/MFM)

La 232-0229 llegando a Atocha con un tren de cercanías en 1959 (foto: J. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

...Y ya el mismo tren en Atocha (foto: J. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

La 232-0211 en Atocha en cabeza de un tren de tres coches "costa" en 1962 (foto: Harald Navé)

Y el mismo convoy estacionado (foto: Harald Navé)

También en 1962, Jeremy Wiseman fotografió en la estación de Getafe al "tranvía" de las 10,30 para Atocha

La 232-0211 fotografiada también en Atocha en la década de los 60 (Foto: P. Willen a través de W. Hardmeier)

La 0223 en el puente giratorio de la reserva de Cádiz. Año 1966 (Autor desconocido/cortesía César Larriba Arboe)

La misma locomotora en la estación de Rota en cabeza del "Tren de la Costa" (Autor desconocido/cortesía César Larriba Arboe)

La 232-0201 en Barbastro, en cabeza de "La Burreta" (tren de la línea Selgua-Barbastro) en junio de 1966 (Foto: M. Beckett/cortesía J.A. Méndez Marcos)

 

En 1967 Manolo Maristany fotografió a la 232-0205 en Lérida, en cabeza del tren obrero. Cuenta en su libro "Adiós viejas locomotoras" que muchos aficionados la conocían como "la maffei".

...Aunque parece que en ese mismo año también aparecía por Barbastro con un "gasolinero" (foto: J. Jarvis/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 232-0210 en Ciudad Real en los años 60 (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En 1964 se retiró la 0211 y en 1965 la 0203. En 1966 desaparecieron once; cinco en 1967 y una en 1968. 

La 232-0211 apartada en Villagarcía de Arosa en 1965 (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 232-0230 en espera de desguace en Lérida (Foto: Bernard Harrison)

Y la 0227 lo hace en Murcia. Año 1965 (Autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Curiosamente en este año de 1968 se fuelizaron en Barcelona las tres que quedaban -0205, 0209 y 0222- y estuvieron trabajando en la demarcación de Lérida hasta su desguace en 1971.

La 232-0209 esperando ya su desguace en Lérida en 1971. Su fuelización sólo había durado tres años (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)

Pese a ser una serie verdaderamente singular, ya que fue la única de tipo "Baltic" en la vía ancha española y una revolución en la atención a los servicios de cercanías, una vez más no se consideró oportuna la preservación de alguno de sus ejemplares.

FUENTES CONSULTADAS

Maristany, M. (1973): Adiós viejas locomotoras. J. M. Casademont, editor. 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXX R): Las segundas locomotoras alemanas de Talgo (II) (RENFE/3001T a 3005T/ 353-001 a 353-005)

1968

 Las "tresmil" de Talgo (II): Trabajando a tope 

Aunque las cinco locomotoras de la serie 3000T estaban pensadas para llevar a cabo los posibles recorridos internacionales de los trenes Talgo, finalmente sólo se hicieron cargo del Barcelona-Ginebra o "Catalán Talgo". A la espera de que se decidiera el tipo de tren que se iba a emplear en la relación Madrid-París, las cinco locomotoras estaban dedicadas en exclusiva al citado servicio (tres para el recorrido por vías francesas y dos para el español). Desde el punto de vista de la explotación esta situación era insostenible. Además, para el Madrid-París se decidió la utilización de un tren convencional con cambio de bogies en la frontera. En este escenario se decidió la retirada de las 3000T del servicio con el Catalán Talgo e incluirlas en los servicios del Talgo III, un verdadero balón de oxígeno que permitía incluso una ampliación de los mismos. 

Como vimos en la entrada anterior dedicada a estas locomotoras, el 27 de septiembre de 1970 se retiraron las tres 3000T que estaban destacadas en Francia así como una de las encargadas del Barcelona-Port Bou. De este modo, las cuatro locomotoras liberadas pasaron a hacerse cargo del servicio de tarde Madrid-Barcelona-Madrid, atendido hasta entonces por las 2000T y, según algunas fuentes, también del Madrid-Irún-Hendaya.

El 27 de diciembre de 1970, la 3004T "Virgen de la Paloma", ya liberada del Catalán-Talgo encabeza el servicio Madrid-Barcelona y es fotografiada en la nevada estación de Escatrón (César Ariño Planchería)

Así mismo, en octubre de 1971 se retiró la última 3000T del Catalán Talgo al ser asumidos todos los trayectos entre Barcelona y la frontera francesa por las tres 7600 especialmente reformadas. De este modo ya se dedicó toda la serie a cubrir los servicios Madrid-Barcelona y Madrid-Cuenca-Valencia-Barcelona. 

La 3002T en Madrid-Chamartín en cabeza del Talgo III a Barcelona. Febrero de 1971 (Archivo Histórico Ferroviario (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

La 3001T en Zaragoza-Portillo con el Talgo III. Febrero de 1973  (Archivo Histórico Ferroviario (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

En esta foto del año 1974, tomada en la estación de Valencia, aparece la 3004T en cabeza del talgo Barcelona-Valencia-Cuenca-Madrid (Juan Luis Llop)

La 3003T Virgen del Yugo -ya con la numeración UIC ubicada muy discretamente bajo la clásica- aparece estacionada en Cuenca en cabeza del talgo Madrid-Cuenca-Valencia-Barcelona. Si bien fueron habituales en este servicio durante la primera mitad de los setenta, cuando tomé esta foto, muy a finales de esa década, la locomotora habitual de este tren era una 2000T. La presencia ocasional de una 3000T debía estar motivada por las rotaciones necesarias para cubrir el servicio con el Mare Nostrum, tal como se cuenta a continuación.  (Ángel Rivera)

Esta situación duró hasta el 30 de mayo de 1976, cuando el servicio Madrid-Cuenca-Valencia-Barcelona quedó restringido de nuevo a Madrid-Valencia y volvió a ocuparse de él una 2000T. También desde esta fecha el servicio Madrid-Barcelona fue operado desde Zaragoza con tracción eléctrica; de este modo sólo se hacía necesaria una 3000T para cubrir el recorrido Madrid-Zaragoza-Madrid.

La liberación de estas tres locomotoras permitió que, a partir de septiembre de ese mismo año, 1976, se hicieran cargo del Talgo Mare Nostrum entre Port Bou y Alicante con inversión de sentido en La Encina. En las mismas fechas asumieron también el Talgo Madrid-Alicante. De este modo quedaba asegurada la adecuada rotación de locomotoras y su mantenimiento en la base de Las Matas. Después, en 1978, ambos servicios se prolongarían hasta y desde Murcia.

El 15 de julio de 1980, la familia de las 3000T sufrieron su primer gran y trágico accidente. En la tarde-noche de ese día, la 3003T volvía a Madrid desde Zaragoza con el Talgo Barcelona-Madrid. Debido a una avería en la señalización a causa de una fuerte tormenta, el tren chocó con un mercante encabezado por una 4000 en la estación de Torralba. Aunque la locomotora sufrió grandes daños, fue reconstruida, pintada con los colores del Talgo pendular y dedicada de forma casi exclusiva, unos meses después, a la relación Madrid-Hendaya con el servicio talgo camas Madrid-París.

La 3003T Virgen del Yugo, reconstruida tras el accidente y con la librea del talgo pendular (autor desconocido)

En el otoño de 1980, las cinco 3000T estaban a pleno rendimiento. Una estaba dedicada al servicio Madrid-Zaragoza, otras dos al Madrid-Murcia, otra al Valencia-Murcia con el Mare Nostrum y la última al Madrid-Hendaya. También colaboraban con las pruebas del talgo pendular batiendo récords de velocidad en tracción diésel por encima de los 200 km/h.

La 3005T en la estación de A Coruña en 1980 y en cabeza de una composición del talgo experimental, preparaba la llegada de los trenes talgo a Galicia. La librea del tren era en rojo y marfil aunque no prosperó y fue sustituida definitivamente por la azul y crema. (José Roberto García Olano)

Desde septiembre de 1980 y durante algo menos de un año, las 3000T aseguraron la tracción del talgo pendular Madrid-Zaragoza-Madrid. Cuando la electrificación finalizó el servicio fue atendido por locomotoras de la serie 269-500. En la imagen la 3001T sale de Madrid-Chamartín hacia Zaragoza en cabeza del mencionado pendular. (AHF/MFM. Autor: Chema Martínez)

Sin embargo, en el verano de 1981, sus servicios experimentaron cambios: abandonaron los trayectos con la frontera francesa -no el nocturno con el talgo de París- y Madrid-Zaragoza. De esta forma, las locomotoras liberadas iniciaron en el otoño de ese año la relación Madrid-Galicia servida desde poco tiempo antes por las 2000T.

Una 3000T en Vigo en julio de 1981. Al parecer durante un corto tiempo una de estas locomotoras estuvo destinada a traccionar desde Orense la rama de Vigo del talgo Madrid-Galicia siendo sustituida muy pronto por una 333 (Ángel Rivera)

La 3005 estacionada en la estación de Príncipe Pío en cabeza del talgo pendular de Galicia en julio de 1982 (Ángel Rivera)

La 3001 maniobrando con el talgo pendular en la estación de Orense en el verano de 1982. Ahora ya era una 333 la que se encargaba de la tracción desde Orense de la rama de Vigo (Ángel Rivera)

En la misma ocasión, ahora con la puerta frontal abierta para facilitar la maniobra (Ángel Rivera)

La 3005T  Virgen de la Bien Aparecida en la estación de La Bañeza, un día de julio de 1982. Es una imagen curiosa ya que la relación Madrid-Galicia no circulaba por la Ruta de la Plata. Sin embargo aquel día, a causa de alguna incidencia, los talgos ascendente y descendente circularon vía León y por la citada Ruta hasta Zamora. En este cruce de talgos los maquinistas deben  estar comentando las incidencias de ese día (Ángel Rivera)

Otra imagen curiosa tomada el mismo día que la anterior. Aunque el servicio talgo con Galicia discurría por Zamora, no era necesaria ninguna maniobra de la locomotora en esa estación. Sin embargo, ese día si fue necesaria que la Virgen de Lourdes maniobrara al llegar el tren por la Ruta de la Plata. Todavía quedaba otra inversión más de locomotora en Medina del Campo antes de llegar a Madrid. ¡Menos mal que eran locomotoras con bastante autonomía!  (Ángel Rivera)

Año y medio después -el 9 de febrero de 1983- la 3004T sufrió un incendio en Toro y fue dada de baja definitivamente. Ello obligó a que la 3003T dejara el servicio del talgo de París y se incorporase al turno general, e incluso en 1986 recuperó sus colores originales.

El 30 de mayo de 1987, las 3000T abandonaron el servicio Madrid-Alicante y en mayo de 1988 pasaron a ocuparse de los servicios con Extremadura.

El 26 de diciembre de 1987 la 001 pasa junto a una 440 en la estación de Aranjuez en cabeza probablemente de un servicio a Murcia y Cartagena (Ángel Rivera)

La 3001T pasa por Ciudad Real en julio del 88 con el talgo Conquistadores hacia Badajoz (Alejandro Tomás)

La 3001T en Madrid-Chamartín en julio de 1988 a la espera probablemente de hacerse cargo de algún servicio hacia Extremadura (Ángel Rivera)

En enero de 1989 se hicieron cargo de un Madrid-Alicante además de seguir con los de Extremadura, aunque algo modificados. Justamente haciendo uno de estos servicios, la 3003T tuvo un accidente cerca de Torrijos, quedó calcinada y se convirtió en la segunda de la serie dada de baja.

La 3005T  en Madrid-Chamartín en 1989 quizás en cabeza de un servicio a Extremadura (Ángel Rivera)

Por tanto, a principios de los noventa, con sólo tres locomotoras operativas, la decadencia de la serie fue yendo cada vez a más hasta desaparecer completamente en septiembre de 2003.  Nos ocuparemos de este periodo la última de las tres entradas dedicadas a estas locomotoras.


FUENTES CONSULTADAS:

Roselló, J. (2005): Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona.

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Casas, J.C. y Prieto, Ll. (2017): Locomotoras diésel (X). Monografías del ferrocarril/41. Ed. Lluis Prieto.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Crónicas de la vía estrecha (LIX R): Nuevas unidades para "El Topo": la serie 300 (ET 301 a 312)

Hemos visto en una entrada anterior que, cuando en 1982, Euskotren (ET/FV) se hizo cargo de la vía estrecha del País Vasco tuvo que proceder a la compra de nuevo material móvil dada la heterogeneidad y, en bastantes casos, antigüedad de los vehículos de las antiguas compañías. De modo inmediato se encargaron los trenes de la serie 200 para los servicios de la margen derecha del Nervión que entraron en operación en 1986.

Para otras líneas tales como las de Bilbao a San Sebastián, Amorebieta a Bermeo o San Sebastián a Hendaya, se disponía de 15 unidades de la serie 3500 construidas en 1978 y, como apuntaba más arriba, de un parque muy heterogéneo de vehículos antiguos. Si bien la reforma de los automotores de la serie 100 construidos por los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS) en 1968, y que constituyeron la serie 3100, alivió algo la situación y permitió retirar los vehículos más antiguos, la escasez de trenes era manifiesta.

Una unidad de la serie 3500 haciendo servicio en "El Topo" (San Sebastián-Hendaya) (Werner Hardmeier)

Unidad de la serie 3100 (Blog Rails sense fronteres)

En esta situación, ET/FV adjudicó a CAF a principios de 1989 la construcción de doce trenes destinados en principio para la línea de San Sebastián a Hendaya (El Topo). Ello permitiría liberar de ese servicio a las 3500 que pasarían a reforzar las relaciones entre Bilbao y San Sebastián. En su diseño se optó por equipos eléctricos de tracción convencionales -aunque ya pasados de época- dados los problemas que se estaban experimentando con los equipos "chopper" en la serie 200.  Este fue el nacimiento de la serie 300.

Se diseñaron así unos trenes compuestos por coche motor y coche remolque con cabina, bastante "herederos" de la serie 3500 en lo que respecta al aspecto técnico pero muy mejorados por lo que respecta al confort de los viajeros. Con equipos eléctricos de AEG y Conelec su potencia era de 516 kW y podían desarrollar una velocidad máxima de 90 km/h. Se adoptó también la suspensión secundaria neumática, pero ésta parece que no fue muy del agrado de los viajeros por el fuerte balanceo que provocaba sobre todo en zonas de agujas. En mando múltiple podían operar hasta tres composiciones.

Tenían una capacidad por coche de 43 plazas sentadas y 88 de pie, incluían ventilación por aire pulsado, megafonía, circuito cerrado de televisión, adecuación para personas minusválidas y puerta abatible en en los testeros para caso de posibles evacuaciones. 

Unidad de la serie 300 (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Dada la cantidad de túneles en la línea de "El Topo" las 300 fueron dotadas de frontales con escalera de evacuación (Juanjo Olaizola)

La primera unidad fue entregada a finales de julio de 1990 y un mes después, la segunda. Se fueron integrando progresivamente en el servicio de "El Topo" sustituyendo a las 3500. A  mediados de 1992 habían finalizado todas las entregas y cabe señalar que los cinco últimos remolques con cabina fueron construidos por Babcock&Wilcox, siendo éstos los últimos vehículos ferroviarios que salieron de su factoría. 

Fueron numeradas de la 301 a 312, siendo los coches motores los 30X-1 y los remolques los 30X-3, ante la posibilidad de que más adelante se incluyeran remolques intermedios que pudieran haber sido los 30X-2.

Las 301 y 307 en la estación de San Sebastián cubriendo servicios de "El Topo" (autor desconocido)

La 309 en octubre de 1999 (Emiliano Sobrino/Vía Mango/Forotrenes)

En 1996 las unidades 200, tal como vimos en la entrada correspondiente, dejaron de prestar servicios en las líneas de la margen derecha del Nervión al ser inaugurado el servicio de metro para el que no eran adecuadas. Fueron entonces transferidas a otras líneas, entre ellas la de San Sebastián a Hendaya. Las 300 abandonaron entonces esa línea y pasaron gran parte de ellas a la línea de Bilbao a Lezama (Txorierri). Las tres últimas -310 a 312- fueron reformadas para hacerse cargo del nuevo servicio rápido EuskoPullman entre Bilbao y San Sebastián prolongado más tarde hasta Hendaya. Se amplió el número de plazas sentadas, se mejoraron los asientos, se enmoquetaron los suelos y se instaló un minibar y un aseo. Por su parte, la librea cambió a roja burdeos con franjas blancas y grises. 

La 312 con la librea del servicio EuskoPullman (Juanjo Olaizola)

Este servicio no tuvo la aceptación esperada y fue suprimido en el otoño de 1999. Las unidades 311 y 312 se destinaron a la línea de Bermeo mientras que la 310 pasó a los servicios del Txorierri, de los que salió un tiempo para hacer algunos servicios semidirectos entre Bilbao y San Sebastián, volviendo posteriormente. 

Cruce en Eibar (Juanjo Olaizola)

Hacia el año 2000 las 300 pasaron a adoptar la nueva librea de Euskotren en azul:

La 305 en librea azul. Diciembre de 1999 (Emiliano Sobrino)

En julio del 2003 (Hodei Goldarazena)

Las 306 y 308 cubriendo servicios con Sondika (autor desconocido)

La 312 en Zumaya en julio de 2011. Tanto esta unidad como la 311 mantuvieron hasta su retirada algunas de las modificaciones que recibieron para efectuar el servicio Euskopullman, entra ellas la librea roja (Werner Hardmeier)

A finales del 2015 empezaron a llegar a esa línea las nuevas unidades 950 -entre el 2011 y 2014 habían llegado las 900- que comenzaron a apartar del servicio a las 300:

Conviviendo con las 950. La 307 con la 952 en Larrondo (Unai Bravo/blog Transportesdeuskadi)

La 952 con la 310 en Sondika. Con motivo de unas reformas, esta unidad fue la única de la serie 300 que recibió en 2014 la nueva librea de Euskotren (Unai Bravo/blog transportesdeuskadi)

En San Sebastián, a punto de partir hacia Bermeo, el tren especial de despedida compuesto por las 310 y 309 (Juanjo Olaizola)

De este modo, a mediados de 2016 las unidades 300 de ET/FV quedaron definitivamente retiradas. Todas fueron desguazadas excepto la 308 que ha estuvo haciendo servicio de lanzadera entre Luchana y Sondika hasta abril de 2018. Esta unidad, asignada ahora al Museo Vasco del Ferrocarril, se encuentra en los talleres de Euskotren en Eraso (Irún) donde al encontrarse bajo catenaria recibe un adecuado mantenimiento y en disposición de ser utilizada para distintos eventos ferroviarios. 

La 308 expuesta en junio de 2022 en la estación de Amara con motivo del 40 aniversario de Euskotren (Hodei Goldarazena)

El recuerdo de las "trescientas" y de sus servicios queda plasmada en este evocador vídeo.  

FUENTES CONSULTADAS: 

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Olaizola, J. (2006): Los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Revista de Historia Ferroviaria nº 5

Olaizola, J. (2008): Breve historia del ferrocarril en el País Vasco.

Olaizola, J. (2016): Las unidades 300 de Euskotren se despiden. Blog Historias del tren 

Olaizola, J. (2017): CAF. Un siglo al servicio del ferrocarril. Ed. Abomey Maquetren

Blog Transportesdeuskadi  (varias entradas sobre las unidades 300)

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