Historias del vapor (XCIV): Más "1900 grandes" para Norte, pero ya con recalentador (RENFE 230-2075 a 230-2134)

1909

Más "1900 grandes" mejoradas para Norte (Norte 1980 a 1989 y 3101 a 3150/RENFE 230-2075 a 2134)

Como hemos visto en entradas anteriores, nada más comenzar el siglo XX, las principales compañías ferroviarias españolas decidieron adquirir locomotoras 2-3-0 para hacer frente a la tracción de trenes cada vez más pesados. De este modo, en 1901, MZA empezó a recibir sus primeras locomotoras de este tipo que constituirían su serie 651-680 (230-4001 a 4030 en RENFE). De forma inmediata lo hizo Norte iniciando su serie 1900 con las 1901 a 1928, las "1900 pequeñas" que en RENFE fueron las 230-2031 a 2058. En 1903 lo hizo Andaluces con su serie 300, en RENFE 230-4111 a 4143.  Y en 1904 Norte comienza a recibir su primer lote de "1900 grandes", integrado por 30 locomotoras que fueron también incluidas en la serie 1900 como 1950 a 1979 y que en RENFE, se transformaron en las 230-2001 a 2030. Una vez recibido este lote, Norte continuó hasta 1913 con la adquisición de más locomotoras de este tipo hasta un total de sesenta. A éstas últimas va dedicada la entrada

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Doble tracción de "1900 grandes" del segundo grupo en Canfranc (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Los buenos resultados del grupo inicial de las "1900 grandes" animaron a Norte a seguir adquiriendo a la factoría alemana Hanomag más locomotoras de este tipo, si bien introduciendo algunas modificaciones. Así, todas ellas dispusieron de recalentador -que ya se había instalado en algunas del grupo anterior- y, en consonancia con ello, se aumentó algo el diámetro de los cilindros. La caldera también se elevó un poco quedando al descubierto por completo las ruedas motoras. De este modo resultaron unas locomotoras de porte más airoso que las del grupo anterior, de mayor potencia (1197 CV en vez de 858) y también mayor esfuerzo de tracción (9379 kg en lugar de 7243). 

Todas estas locomotoras quedaron integradas con el resto de las 1900 y prestaron servicio por todas las líneas de Norte menos por Pajares a causa de su peso. Poco a poco, hacia finales de los años veinte, se fueron concentrando en depósitos del este y nordeste peninsular, tales como Valencia, Zaragoza y Lérida, si bien Miranda también disponía de una cantidad significativa de ellas. RENFE las mantuvo en principio más o menos en las mismas zonas, aunque algunas fueron desplazándose a otros depósitos tales como Monforte, León o Santander.

La primera entrega de diez máquinas se recibió desde Hanomag en 1909. Norte las numeró  como 1980 a 1989, que en RENFE fueron las 230-2075 a 230-2084.

La Norte 1985 con sus principales características en una postal ferroviaria francesa (cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

Y aquí la misma locomotora en un ambiente plenamente invernal en la estación de Reinosa (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Ya en RENFE la Norte 1982 se había convertido en la RENFE 230-2077. Aquí aparece en la estación de Salamanca en mayo de 1965 (foto: autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

En la primera entrega de 1909 también llegó la que fue Norte 1984, que en esta foto tomada en 1963 en la estación de Oropesa de Mar es ya la RENFE 230-2079 (foto: autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

También es 1963, también la 230-2079 y también  la estación de Oropesa, pero no debe ser el mismo día que el de la foto anterior ya que el primer coche de la composición es distinto. La documentación dice que la locomotora que aparece  a su izquierda es la Mallet 060-4007. Probablemente las dos estaban asignadas al depósito de Valencia (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En una imagen mucho más moderna tomada en Tarragona en 1961 aparece la 230-2075 (ex Norte 1980), primera de la serie (foto: Ch. Firminger)

El segundo lote, también de Hanomag, llegó en 1911. Norte dio un salto en la numeración y dejó sin completar la centena 1900. La compañía decidió que, a partir de ese momento, la primera cifra de la numeración de sus locomotoras representaría el número de ejes acoplados. Así, este nuevo grupo de "1900" pasó a iniciar la serie 3100, y fueron por tanto las 3101 a 3110. RENFE simplemente las colocó a continuación de las anteriores, siendo las 230-2085 a 230-2094. 

La primera de este segundo lote -y primera de las "3100"- fue la Norte 3101 que aquí aparece en Valencia en los años veinte acompañada de su pareja...en actitudes muy distintas (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La Norte 3102, RENFE 230-2086,  en la estación de Carcagente fotografiada por Charles Firminger en 1961

En esta bella imagen, también de Firminger, la 230-2087 entra -probablemente- en Valencia en septiembre de 1961

Y aquí en Valencia en 1966 (foto: autor desconocido. Cortesía de J. A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

Las locomotoras de esta serie aparecían por la mayoría de los depósitos. En esta foto de Juan B. Cabrera tomada en octubre de 1956, la 230-2090 se encontraba en Salamanca (AHF/MFM)

Y ese mismo año de 1911 llegó otro nuevo lote de diez máquinas desde Hanomag: las 3111 a 3120, luego en RENFE las 230-2095 a 230-2104.

La 3118 en el depósito de Monforte en los años treinta. El jefe del depósito se fotografía con la pareja de conducción (foto: autor desconocido/cortesía J, A. Méndez Marcos)

La Norte 3111, RENFE 230-2095 en Tarragona (foto: J. B. Snell)

Octubre de 1957. La 230-2101 entra en Tudela (foto: L. G. Marshall)

Dos años después, en 1913, ya no fue Hanomag sino la Sociedad Alsaciana la que envió otras diez. Fueron las 3121 a 3130 y en RENFE las 230-2105 a 230-2114. 

La 3123 en Lérida (al fondo asoma la torre de la Seo) en los años treinta (foto: Joaquím Gili/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La Norte 3126, RENFE 230-2110 en Zamora fotografiada por Justo Arenillas en 1967 (AHF/MFM)

Y también en 1913 -obsérvese la rapidez con que Norte quería disponer de estas locomotoras, al mismo tiempo que ya estaba recibiendo las primeras "cuatrocientas" de las que muy pronto nos ocuparemos- fue la factoría Henschel la que envió un nuevo lote de diez -las 3131 a 3140 (RENFE 230-2115 a 230-2124):

Típica imagen de posguerra: En la estación de Lérida y en el año 1952, la todavía rotulada Norte 3135 da la doble tracción a otra locomotora hermana en cabeza de un tren especial hacia algún Congreso Eucarístico. (foto: Josep Porta Ballespí /cortesía J. A. Méndez Marcos)

La  230-2117, en Lleida en 1967 (autor desconocido/ a través de CEHFE)

y Hartmann, también ese año, las últimas diez de la serie: las 3141 a 3150 (RENFE 230-2125 a 230-2134).

La Norte 3144 en plenas tareas de levante en Lérida en los años treinta (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

De nuevo la 3144, ahora plenamente operativa, detenida en cabeza de su tren en la estación de Aigüafreda (foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La RENFE 230-2126, ya de la última subserie, fotografiada por L. G. Marshall en Soria con un tren procedente de Torralba en octubre de 1963 

La 230-2131 abandona la estación del Norte de Valencia con un correo hacia Xátiva y Alcoy (foto: L.G. Marshall)

Una locomotora de esta serie fotografiada en Zaragoza por Juan B. Cabrera en junio de 1963 (AHF/MFM)

Valencia, estación del Norte. Una locomotora de esta serie conduce una composición de coches de dos pisos en algún servicio de cercanías en mayo de 1961. La imagen es todo un museo vivo: al fondo a la izquierda un automotor Maybach y en la vía anterior una 1800 desplazada seguramente desde su zona habitual para colaborar en la tracción de trenes naranjeros, y tras ella un automotor Ganz pequeño (AHF/MFM. Autor Karl Wyrsch)

Los desguaces se llevaron a cabo entre 1964 y debieron finalizar muy a principios de los setenta. En este contexto, así encontró John Cosford a la 230-2085 (recordemos, la primera de las "3100") en Valencia en 1967:

(foto: John Cosford/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Pero esta vez la locomotora y los aficionados tuvimos suerte y quedó preservada en el museo de Vilanova  Y la suerte es doble ya que, durante algún tiempo, prestó servicio en ella como fogonero y luego como maquinista, Manuel Sánchez Solano, que en su libro recientemente publicado "Maquinista por vocación" nos relata interesantes anécdotas de su trabajo con ella: 

La Norte 3101, RENFE 230-2085 en Vilanova (AHF/MFM. Autor: Javier Aranguren)

"Me asignaron una locomotora 3100 del Norte, en concreto la 230-2085. Era una máquina muy buena haciendo presión y estaba destinada a los militares en prácticas. El anterior fogonero la llevaba muy limpia, motivo por el cual yo tuve que esforzarme para seguir manteniéndola así. Hoy día esta máquina se encuentra en el Museo Ferroviario de Vilanova y Geltrú. Solo dispongo de fotografías, pero espero poderla ver algún día allí" (Manuel Sánchez Solano) 

FUENTES CONSULTADAS 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales.

Sánchez Solano, M. (2018): Maquinista por vocación. Ed. Punto Rojo.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXXV R): Las terceras locomotoras alemanas del Talgo (RENFE 354-001 a 354-008) (y II): Un cúmulo de desgracias y un triste final

1982

 Una actividad frenética, un cúmulo de desgracias y un triste final

En una entrada anterior nos ocupamos de la actividad de estas locomotoras desde su puesta en operatividad en 1982 hasta principios de los años noventa. Ésta la vamos a dedicar a recordar su frenética y excelente actividad durante la década de los noventa así como al cúmulo de accidentes que sufrieron nada más empezar el siglo XXI y que condujeron a su temprana y dolorosa desaparición.

En 1993 se reestructuraron los servicios y gráficos de las 354. Se mantenían, por una parte, los "clásicos": el trenhotel "Francisco de Goya" hasta la frontera francesa y el talgo Madrid-Galicia. A ellos se unieron el Madrid-Cartagena y ya, en 1994, el Extremadura Talgo Madrid-Badajoz. A estos servicios se sumó también durante unos años el trenhotel "Rías Gallegas". La actividad de las 354 era frenética, con recorridos mensuales de hasta 30.000 km, haciendo por ejemplo en un mísmo día la ida y vuelta a Cartagena y saliendo esa misma noche hacia Galicia. Toda la época de los noventa fue realmente esplendorosa para nuestras locomotoras... pero poco después empezaría la abrupta y dolorosa caída. 

Las 354 realizaron en 1993 un efímero servicio "intercity" Madrid-Albacete-Valencia. Aquí aparece la 354-003 en cabeza de ese tren en junio de 1993 (J. A. Méndez Marcos)

Otra imagen del mismo tren encabezado en este caso por la 007. Julio de 1993 (J. A. Méndez Marcos)

Las 007 y 001 esperando servicio en Valencia en junio de 1993. Probablemente la presencia allí de dos locomotoras  354 estaba relacionada con el ya citado servicio "intercity" Madrid-Albacete-Valencia llevado a cabo en 1993 y con el servicio normal del "Mare Nostrum" entre Valencia y Cartagena (J. A. Méndez Marcos)

Hacia 2000-2001, contaban ya con la nueva librea azul y blanca y el logotipo de Grandes Líneas, con el nombre de la correspondiente "virgen" rotulado mínimamente a un lado de la cabina y con el equipo de aire acondicionado instalado en todas ellas.

Dos 354 coinciden en la estación de A Coruña. Era marzo del año 2000 (afc45014)

La majestuosa imagen de la 002 con su pendular en Medina del Campo en mayo de 2001 (J. A. Méndez Marcos)

Tras pasar de cabeza a cola del tren la 004 sale de Medina del Campo hacia Galicia (J. A. Méndez Marcos)

Pero comenzaron una serie de desgraciados accidentes. El primero -y quizás hasta cierto punto el menos importante-, ocurrió el 4 de octubre de 2001, cerca de Malpartida de Plasencia, y afectó a la 005 remolcando el Extremadura Talgo. Se incendió uno de los motores y la locomotora quedó muy afectada. Hubiera podido repararse pero parece ser que a RENFE no le pareció ya útil hacerlo. La locomotora fue desguazada en Las Matas. 

La 005 en pleno incendio (autor desconocido)

La 005 apartada en Las Matas. Junto a ella aparece, probablemente, la 353-002 también apartada y desguazada en el 2010 (autor desconocido/a través de Forotrenes)

Otra imagen de la 005 retirada (autor desconocido)

El cuatro de enero de 2003, la 004 descarriló en Tobarra. Los daños no eran irrecuperables, pero la sospecha sobre un sabotaje en la vía abrió un largo proceso judicial que llevó a tener a la locomotora precintada durante muchos años en Las Matas. Finalmente fue desguazada el año 2014, ¡tras once años de inmovilización!

Tras el accidente de Tobarra, la 004 permaneció en Las Matas pendiente de un proceso judicial... (JoseM 354)

 .... que se prolongó durante once años. La locomotora quedó en situación lastimosa hasta que fue desguazada en el año 2014. La foto fue tomada un año antes, 2013 (Herrero/Forotrenes)

El tres de junio de ese mismo año 2003 tuvo lugar uno de los dos accidentes más graves de los trenes Talgo. La 007 se estrelló contra una 333 que remolcaba a un mercante en las cercanías de Chinchilla con consecuencias verdaderamente trágicas. Y poco después, el 21 de mayo de 2004, otro accidente: las 002 y 003 chocaron frontalmente en la estación de Linarejos, en la provincia de Zamora, cuando iban en cabeza de los talgos ascendente y descendente entre Madrid y Galicia. 

Tras todas estas tragedias la serie pasó de ocho a tres unidades quedando como únicas supervivientes las 001, 006 y 008. En esta situación ya sólo pudieron hacerse cargo de los talgos extremeños y alguno de los servicios con Cartagena. 

La 006 acelerando a su salida de Albacete (Javier López Ortega)

Una imagen curiosa: la 008 hace un traslado de material Talgo III. Era el año 2006 y la imagen está tomada en Pinar de las Rozas (I. Martín)

Otra imagen curiosa: La 001 intenta auxiliar a un  mercante cuya locomotora se ha quedado inútil en Pinar de las Rozas. Parece que debido a problemas de adherencia -no de potencia, desde luego- hizo que el auxilio no fuera posible teniendo que ser solucionado el incidente por dos japonesas 269 (Powell)

En febrero de 2009 la 008 encabeza un Altaria hacia Cartagena. Era su último año en servicio (autor desconocido/a través de Forotrenes)

Así sobrevivieron las tres hasta el año 2009, cuando RENFE decidió retirarlas porque no le interesaba mantener una serie tan corta. En cualquier caso, parece que también tuvo que ver las protestas de los maquinistas al no considerarlas seguras. Quizás ello podía estar unido a los rumores sobre deficiencias en su mantenimiento a causa de una reducción del correspondiente presupuesto. Lo cierto es que el último viaje de una "virgen" de Talgo fue realizado por la 354-008 Virgen de Montserrat el 9 de diciembre de 2009, con un servicio Altaria Cartagena-Madrid.

Las tres locomotoras fueron apartadas en Las Matas y mientras que la 001 fue restaurada a su configuración original -incluida librea- y enviada al Museo de Vilanova, las otras dos fueron pasto de grafiteros hasta su desguace en el año 2014. 

Las tres supervivientes retiradas en Las Matas en 2010 Galper54/Forotrenes)

La 008 esperando el desguace en Las Matas en el año 2013. Durante un tiempo corrió el rumor de que estas locomotoras serían dedicadas a arrastrar trenes auscultadores en las líneas de alta velocidad. Finalmente no fue así (Herrero/Forotrenes)

Las 006 y 008 a la espera del desguace habiendo sido pasto de los grafiteros (Herrero)

Al menos la 001 está a salvo en el Museo de Vilanova entrada (BiblioRSO/a través de Wikipedia)

Con esta entrada finaliza la serie de once que he dedicado a todas las "vírgenes" del Talgo. Una verdadera pena  este final de la serie 354 y, a la vez, de la gran saga de estas familias de locomotoras. Como ya he dicho en alguna ocasión creo que Patentes Talgo debería, como justo homenaje a las locomotoras que fueron los "buques insignias" de su marca, poner en funcionamiento alguna o algunas de ellas junto con alguna composición Talgo. Nos quedan por ahora -y toco madera- las 350-002 y 350-003 (Aránzazu y Begoña del Talgo II), la 352-009 (Virgen de Gracia del Talgo III), 353-005 (Virgen de la Bien Aparecida también del Talgo III) y 354-001 (Virgen de Covadonga del Talgo pendular). ¿No sería lo lógico, lo elegante y lo educativo crear un "santuario" para estas "vírgenes"? Su casa madre tiene la palabra y la decisión. 




FUENTES CONSULTADAS

Maestro, A. y otros (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. Ed. Vía Libre

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Casas, J.C. y Prieto, Ll. (2017): Locomotoras diésel (X). Monografías del Ferrocarril/41. Lluis Prieto, editor.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Historias del vapor (XCIII) El Surexpreso necesita locomotoras más potentes (RENFE 130-2081 a 130-2086)

1909

El Surexpreso necesita locomotoras más potentes (Medina a Salamanca 21 a 26/RENFE 130-2081 a 130-2086)

En una entrada anterior del blog me referí a la locomotora 030-2107 "El Alagón" -felizmente preservada en el Museo de Delicias- y a todas las modificaciones que sufrió, tanto cuando pertenecía a la Compañía del Norte como en la del Medina a Salamanca.  Norte la vendió  a esta última compañía en 1873 junto con otras tres -o cuatro- locomotoras iguales para comenzar sus actividades y allí formaron la serie 7 a 11. Parece ser que llegaron al Medina-Salamanca como tipo 030 y allí fueron transformadas -o al menos lo fue "El Alagón"- primero a 120 y en 1905 de nuevo a 030. Pues bien, estas locomotoras fueron junto con las de la serie 1 a 5 tipo 120 adquiridas también a Norte las que constituyeron el parque motor del Medina a Salamanca desde 1873 hasta 1909.

La operación durante tantos años con este exiguo parque de locomotoras de segunda mano  puede explicarse por los escasos requerimientos de una línea de sólo 77 km de longitud y con, prácticamente, una única pendiente. Fue incluso con las máquinas 1 a 5 con las que se debió arrastrar al Surexpreso que circuló por esta línea desde 1895 en su recorrido hacia y desde Fuentes de Oñoro. Sin embargo, y al igual que en otras compañías, la implantación creciente de coches de bogies más pesados hizo necesaria la adquisición de locomotoras más potentes. En ese contexto la compañía adquirió en 1909 a la factoría Henschel cuatro locomotoras tipo 130 que integraron la serie 21 a 24. A ellas va dedicada esta entrada

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El correo a Cartagena, a punto de partir desde Alicante con la 130-2081 en cabeza (foto: Marc Dahlström)

 Eran locomotoras con una potencia de 1088 CV, un timbre de 12 kg/cm2, no muy alto para la época, un diámetro de ruedas de 1,6 metros y un esfuerzo de tracción de 6552 kg. No contaban con doble expansión ni recalentador, y un detalle curioso de ellas era que las ruedas del bisel delantero eran macizas. 

Años después, en 1921, se adquirió otra más a través de un crédito del Estado, y en 1922 otra. Fueron las 25 y 26. Parece ser que en los planes para 1925 a 1929 se proyectó la instalación de recalentadores y, con ello, también la distribución cilíndrica, pero probablemente no llegó a ejecutarse. Puede que la integración del Medina a Salamanca en la Compañía del Oeste en 1928 interfiriera en ello ya que en la ficha del parque motor de RENFE de 1947 se refiere explícitamente a que llevaban distribución plana Walschaerts. 

En el Oeste se convirtieron en la serie 521 a 526:

La 523 de la Compañía del Oeste tal como figura en el álbum de RENFE de 1947

La 521 en el depósito de Arroyo de Malpartida en la década de los treinta (foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

y en RENFE fueron las 130-2081 a 130-2086. De momento se quedaron en Salamanca pero a principios de los 60 estaban ya en Murcia, una zona con menos dificultades orográficas, trabajando en trenes con Alicante y Cartagena. Parece que allí los ferroviarios las denominaron "vespas" sin que sepa ni se me ocurra el origen de esa denominación.

De estas zonas son las fotos que se muestran a continuación tomadas prácticamente todas ellas por fotógrafos extranjeros: 

En 1958, Wyrsch fue probablemente el primer fotógrafo extranjero que fotografió a la 130-2082 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

En marzo de 1961, Marshall ya fotografió a la 130-2081 (antigua 21 del Medina a Salamanca) en la estación de Murcia

Y en septiembre de ese mismo año Charles Firminger obtuvo esta panorámica del depósito de Alicante con la 130-2086

Marc Dahlström tomó esta bella imagen de la 130-2081 con su tren en la estación de Elche, junto al palmeral en febrero de 1965

Y ese mismo día, también hizo esta otra al mismo tren atravesando un  puente cercano a Elche. Las limitaciones de peso en algunos puentes de esta zona hacían imposible la utilización de locomotoras más pesadas.

En octubre de 1965 John Champion encontró en Murcia a la 130-2081 rebosando vapor 

Y también en esas fechas el mismo autor fotografió a la 130-2082 con el ómnibus Murcia-Alicante (cortesía J.A. Méndez Marcos)

También en 1965 visitó el depósito de Murcia Jeremy Wiseman y allí estaba la 130-2084 

En octubre de 1966 fue Graham Stacey quien fotografió en Alcantarilla a estos ferroviarios veteranos plaqueando a la 130-2081

Da gusto ver de nuevo a la 130-2081 en cabeza de una composición Alicante-Murcia detenida en la estación de Beniajan en marzo de 1966 (foto: L. G. Marshall)

En los años 60 el fotógrafo sueco S. Jorgensen fotografió a la 130-2085 en Murcia en plena arrancada (AHF/MFM)

De nuevo es la 130-2081 la que en mayo de 1967 entra en la estación de Alicante y es fotografiada por Graham Stacey

Plaqueando a la 130-2084 en Alicante (foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

El maquinista revisa cuidadosamente a "su" 130-2081 (Foto: Michael Clemens/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1967, a punto de ser ya dadas de baja, es cuando se toma una primera foto "española". La hace Justo Arenillas y en ella aparece la 130-2085 a punto de salir de Alicante con una composición de coches "yenkas" (AHF/MFM)

En 1968 son ya dadas de baja y desguazadas:

La omnipresente 130-2081 esperando ya turno de desguace en Murcia en abril de 1968 (foto: Charles Firminger)

Para cerrar, qué mejor que esta hermosa imagen del viaducto de Elche con un tren atravesándolo y probablemente conducido por una locomotora de esta serie. Mi agradecimiento a Pedro González Esquerdo por facilitármela.

(foto: A. González Lloret; colección PGE)

FUENTES CONSULTADAS: 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos