De Calahorra a Arnedillo en "El Trenillo"
En nuestro recorrido por las antiguas líneas de vía estrecha del Valle del Ebro, partimos ahora desde la estación de Tudela -cabecera de la línea de Tudela a Tarazona, de la que nos ocupamos en una entrada anterior- y siguiendo la vía férrea hacia Alsasua, pronto llegamos a la localidad riojana de Calahorra. En sus cercanías, y tras un recorrido de 77 km, desemboca en el Ebro el río Cidacos que nace en las altas tierras sorianas de Oncala. A lo largo de su valle, encuadrado en la comarca de la Rioja Baja, aparecen poblaciones como Herce, Arnedo o Quel que siempre tuvieron una apreciada producción agrícola e industrial. Si bien la necesidad de darla salida hacia distintos mercados peninsulares hubiera podido ser la motivación de establecer un ferrocarril de vía estrecha a lo largo del valle, en principio no fue así. La iniciativa provino del interés para llevar hacia Calahorra, y en general a la línea férrea de Zaragoza a Alsasua, la producción de carbón de la mina de Préjano en una época de amplia demanda en el mercado nacional como consecuencia de las grandes dificultades de importación de carbón inglés por la I Guerra Mundial. En este contexto el Gobierno daba muchas facilidades para la extracción y el transporte por ferrocarril del carbón nacional. La línea, cuyo primer tramo se inauguró en mayo de 1922, no llegó hasta 1924 al enlace con el pequeño ferrocarril de la mina de Préjano y no alcanzó Arnedillo, final definitivo de la línea, hasta 1947. El cierre llegó en mayo de 1966. Fue el final de "El Trenillo", la denominación cariñosa que la comarca dio a los pequeños trenes que recorrieron esta línea.
La concesión de esta línea fue obtenida por la denominada "Sociedad Española de Ferrocarriles Eléctricos" (SFE) junto con otras más proyectadas también para explotaciones mineras de este tipo. El propósito de esta compañía, y de ahí su denominación, era que sus líneas fueran electrificadas y que esa energía proviniera de pequeñas centrales térmicas alimentadas con carbones de las explotaciones mineras en cuestión. En el caso de este ferrocarril la idea era instalar esa central en Arnedo, pero el proyecto nunca se llevó a cabo por la falta de ayudas oficiales y el débil tráfico de la línea, sobre todo en su primera época.
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| Trazado del ferrocarril a principios de los años cuarenta, según una memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE). Como se ve sigue casi de contínuo el cauce del Cidacos. Cuando se hizo este plano, la línea no había llegado todavía a Arnedillo (documento CARRIL) |
Los trabajos de construcción se iniciaron a partir de Calahorra en 1921 y el primer tramo de 14 km hasta Autol se inauguró el 30 de mayo de 1922 figurando en cabeza del tren inaugural la locomotora nº 11 del Ferrocarril del Bidasoa (anterior 102 de Vascongados) de la que se disponía en aquel momento en régimen de alquiler y que volvió de nuevo a su línea. A este respecto debe señalarse que, como el proyecto de la compañía era utilizar la tracción eléctrica, solicitó autorización para comenzar la explotación con tracción vapor y con locomotoras alquiladas, a la espera de la introducción de las locomotoras eléctricas que se proyectaba adquirir a la factoría suiza Brown Boveri.
El segundo tramo, de Autol a Quel, se abrió en abril de 1923, y el de Quel a Arnedo en agosto de ese mismo año. Por fin, el enlace con el ferrocarril de la mina de Préjano tuvo lugar el 31 de julio de 1924. Conviene señalar en este punto que la prolongación hasta Arnedillo -aunque proyectada desde el principio- sólo se llevó a cabo a mediados de los años cuarenta con objeto de facilitar el acceso a su balneario.
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| Inauguración del tramo de Arnedo a Préjano en 1924 con la locomotora F.V. 13 "Vizcaya" alquilada a los Ferrocarriles Vascongados y proveniente del antiguo Ferrocarril Central de Vizcaya (colección Díaz de Rada/CARRIL) |
Así, la inauguración de la línea corrió a cargo de la locomotora nº 13 de los Ferrocarriles Vascongados, una 130T fabricada por Nasmyth-Wilson hacia 1898 bautizada como "Vizcaya", y que abandonó el ferrocarril algunos años después pasando a trabajar en el Bilbao a Lezama. Después, en 1924, llegó otra locomotora del mismo tipo y procedencia: la nº 11 del mismo Central de Vizcaya que era la 302 de Vascongados. Es difícil saber el tiempo que estas locomotoras alquiladas permanecieron en la línea ya que hay noticias de su presencia en algunas otras.
Otra locomotora alquilada en los años treinta fue la 031T "Las Planas" procedente del Olot a Girona, fabricada hacia 1900, y que tras su estancia en esta línea fue devuelta a sus propietarios y vendida posteriormente al Reus-Salou.
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| Esta locomotora del Olot-Girona, u otra similar a ella fue la alquilada para los primeros tiempos del ferrocarril (Antonio Campañá) |
Pero también la compañía adquirió algunas locomotoras de segunda mano. Así, en una fecha no del todo determinada pero a principio de los años treinta, y para sustituir a las locomotoras alquiladas, llegaron tres locomotoras Baldwin del tipo 031T que habían trabajado en Francia utilizadas por los servicios bélicos de los aliados durante la I Guerra Mundial. En nuestra línea recibieron los números 1, 2 y 3.
En cuanto a los coches de viajeros parece que se disponía de cuatro coches mixtos de 1ª, 2ª y 3ª clase y cuatro de tercera clase, todos ellos de cuatro ejes, así como seis furgones y un coche break. Por lo que respecta a los vagones hubo un total de 78 entre "cerrados", de bordes altos y plataformas.
En cuanto a los coches de viajeros parece que se disponía de cuatro coches mixtos de 1ª, 2ª y 3ª clase y cuatro de tercera clase, todos ellos de cuatro ejes, así como seis furgones y un coche break. Por lo que respecta a los vagones hubo un total de 78 entre "cerrados", de bordes altos y plataformas.
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| Foto de fábrica de uno de los coches de 3ª clase construidos por Cardé y Escoriaza para la SFE y que debió circular por el Calahorra-Arnedillo (Archivo de la Diputación de Zaragoza/ a través del blog Historias del tren) |
La explotación de la línea durante la segunda mitad de los años veinte y primera de los treinta no fue muy boyante. Junto a la mala calidad del carbón y la exigua cantidad transportada -que se consumía casi íntegramente por una industria de Calahorra- apareció ya en 1927 la competencia del transporte por carretera. Si bien parece que a finales de los veinte se estableció alguna ayuda estatal, fue a principios de los treinta, y con tal de ahorrar gastos, cuando la SFE puso en marcha un concurso para la adquisición de automotores ligeros, concurso que fue anulado por el Estado. Ante esta situación y la realización de una huelga indefinida por parte de los trabajadores, a partir del 25 de agosto de 1935 se interrumpió la circulación de trenes y la SFE abandonó la explotación de la línea.
Tras tres años "vacíos" en los que la línea sufrió graves desperfectos a consecuencia de las crecidas del Cidacos, la responsabilidad y explotación de la línea fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) en mayo de 1938.
Tuvo que realizarse una importante obra de reconstrucción pero, en principio, centrada básicamente entre Calahorra y Arnedo ya que las minas de Préjano también habían cesado su explotación. La "segunda inauguración" de este tramo tuvo lugar el 12 de abril de 1942. Posteriormente se acometió la restauración de la vía hasta el enlace de Préjano así como la construcción del nuevo tramo hasta Arnedillo, tareas que fueron finalizadas en 1946 empezando a prestarse el servicio ya en toda la línea en 1947.
Tras tres años "vacíos" en los que la línea sufrió graves desperfectos a consecuencia de las crecidas del Cidacos, la responsabilidad y explotación de la línea fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) en mayo de 1938.
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| "Horarios" de diciembre de 1939. Aunque la línea ya había pasado a EFE, el servicio todavía tardaría tiempo en restaurarse. |
Tuvo que realizarse una importante obra de reconstrucción pero, en principio, centrada básicamente entre Calahorra y Arnedo ya que las minas de Préjano también habían cesado su explotación. La "segunda inauguración" de este tramo tuvo lugar el 12 de abril de 1942. Posteriormente se acometió la restauración de la vía hasta el enlace de Préjano así como la construcción del nuevo tramo hasta Arnedillo, tareas que fueron finalizadas en 1946 empezando a prestarse el servicio ya en toda la línea en 1947.
Al hacerse EFE cargo de la explotación, y ante el mal estado de las locomotoras Baldwin, llevó a la línea, al igual que hizo en la Tudela a Tarazona, dos locomotoras de rodaje 141T construidas en los años treinta en número de diez por la Fábrica Nacional de Trubia, denominadas coloquialmente "trubiecas" y destinadas en principio a la línea Ferrol-Gijón donde no llegaron a utilizarse. Fueron las 9 y 10 que luego fueron sustituidas o complementadas por las 1 y 7.
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| La "trubieca" nº 9 del Gijón-Ferrol en cabeza del tren inaugural de la reapertura de la línea. Arnedo 1942 (Bella) |
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| Otra imagen de la nº 9 con el tren inaugural (autor desconocido) |
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| ....Y una más, con el saludo oficial de la época (Fermín de Blas) |
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| Horarios de julio de 1945. Todavía no parece que prestase servicio ningún automotor |
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| Una de las "trubiecas" entra en la estación de Arnedo procedente de Calahorra en cabeza de un tren mixto (foto: Portillo. Colección Félix Gil) |
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La "trubieca" nº 1 junto con otra de ellas, difícil de identificar, fotografiadas probablemente en los talleres de Arnedo (J. Wiseman)
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También comenzó la utilización de automotores. Así, parece que fue en 1943 cuando llegó un "zaragoza" procedente de la línea de Tudela a Tarazona, probablemente el WMG-1. aunque en el inventario de la compañía se le denomina G.1. Con él se establecieron servicios alternos Calahorra-Arnedo -ganando 24 minutos en el trayecto respecto a la época anterior- y Calahorra-Arnedillo.
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| Los "Zaragoza" tenían una capacidad de cuarenta plazas sentadas y unas veinte de pie pero con frecuencia la demanda era mayor y se ocupaba hasta la baca. Aquí aparece uno de estos automotores en un paso a nivel a la salida de Calahorra (Bella) |
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| En Calahorra-Ciudad, cargando, o más bien parece que descargando, el equipaje (Bella) |
En 1947, y coincidiendo con la prolongación hasta Arnedillo, debió de llegar el segundo de ellos procedente también del Tudela-Tarazona (probablemente el WMG 2). Y ya en 1952, cerrada y convertida la línea de Tudela a Tarazona al ancho RENFE, llegó el tercer "zaragoza" de aquella línea (probablemente el WMG 5). De este modo se incrementaron y mejoraron los servicios, y más todavía en verano para dar la atención adecuada al balneario de Arnedillo.
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| Horarios de agosto de 1954. Los automotores ya aparecen en ellos. |
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| Estación de Arnedo. Cruce de automotores y ambiente típico de una antigua línea ferroviaria comarcal. Parece que en principio los automotores llevaban motores de gasolina siendo sustituidos posteriormente por diésel, al menos en algunos de ellos (Fundación Sancho el Sabio) |
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| Un mixto y un automotor en la estación de Calahorra ( Bella) |
Posteriormente, también llegó la locomotora "Cascante" procedente también del Tudela a Tarazona, pero una vez que había prestado servicio en el Málaga a Fuengirola.
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La "Cascante", todavía con el número 32 del Tudela a Tarazona (Trevor Rowe) |
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| En los años cincuenta, con motivo de los desperfectos ocasionados por una riada del Cidacos, una de las locomotoras tuvo que ser trasladada entre Arnedo y las cercanías de Arnedillo por carretera utilizando un tramo móvil de vía que se montaba y se desmontaba (colección Felix Gil) |
A los automotores antes referidos, parece que se incorporó en 1962 otro más procedente probablemente del ferrocarril de Cortes a Borja. Si fue así, debió ser el C1, coloquialmente conocido como "morrotocino". Es de suponer que su estado fuera muy deficiente y lo más probable es que se utilizara como vehículo de servicio.
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| El C1 del Cortes a Borja, en sus últimos años (Centro de Estudios Borjanos) |
En esta época ya todos los automotores habían recibido un motor diésel y uno de ellos, al parecer el nº 1, había recibido una curiosa modificación en sus "morros":
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Probablemente el WMG-1 con un curioso aditamento en el morro que supongo que serviría para una mayor protección del motor. Como se ve arrastra un vagón de mercancías e incluso se ha comentado que estos automotores llegaron a arrastrar un coche de viajeros (J. Wiseman) Otra imagen del mismo automotor en la estación de Arnedo (Fundación Sancho el Sabio)
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Supongo que el "aditamento" sería útil, desde luego cambiaba la fisonomía del automotor... (colección Fundación Sancho el Sabio)
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En cualquier caso, el creciente aumento del tráfico de todo tipo por carretera, la no renovación del material móvil y el déficit creciente de la línea la abocó al cierre definitivo el 15 de enero de 1966.
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En abril de 1965 Ferrán Llauradó fotografió a una de las Baldwin en situación de abandono durante muchos años. |
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| ...también ésta otra, fotografiada por Frank Jones |
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| ...Y a las "trubiecas" 1 y 7 que debían estar en situación parecida |
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| Una imagen crepuscular de los últimos años cincuenta o primeros sesenta en el apeadero de Calahorra-Norte. Es mediodía y la estación está desierta. A la izquierda, un medio de transporte que se está yendo. A la derecha, otro que llega (Christian Schnäbel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| Probablemente una foto tomada por Schnäbel en el mismo lugar y fecha que la anterior (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Con el cierre de la línea, dos de los automotores -probablemente los 1 y 5- fueron asignados al depósito bilbaíno de La Casilla y debieron trabajar un tiempo en el ferrocarril de Amorebieta a Bermeo pero sin encargarse de servicios regulares. Se sabe que el 1 colaboró con el levante de la vía del Vasco Navarro mientras que el 5 fue apartado en la estación de Zugastieta y desguazado en 1970.
El 1 en el depósito bilbaíno de La Casilla (Alain Cazal/CARRIL)
El 5 en Zugastieta (J.A. Tartajo)
Y como en otras ocasiones, la traza del ferrocarril se convirtió en vía verde, la Vía verde del Cidacos. Espero que recorriendola, algunas personas todavía recuerden al "Trenillo" y a sus "Zaragozas". Y un excelente ejemplo de ello es este extraordinario reportaje fotográfico de Harry Degepé.
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| (J. Wiseman) |
FUENTES CONSULTADAS:
Prieto, Ll. (1991): El ferrocarril de Calahorra a Arnedillo. Revista CARRIL, nºs 31 y 32.
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.
Macías, O. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y el Valle del Ebro. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España".
Prieto, Ll. (1991): El ferrocarril de Calahorra a Arnedillo. Revista CARRIL, nºs 31 y 32.
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.
Macías, O. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y el Valle del Ebro. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España".
Cañas, S. (2012): Del "trenillo" a la vía verde del Cidacos. Revista Kalakoricos.
Olaizola, J. (2012): La Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos. Blog Historias del tren.
De la Fuente, F. y Calvera, J. (2014): La Rioja y su ferrocarril. Ed. AFRA (Asociación Aficionados al Ferrocarril de la Rioja Alta)
Olaizola, J. (2012): La Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos. Blog Historias del tren.
De la Fuente, F. y Calvera, J. (2014): La Rioja y su ferrocarril. Ed. AFRA (Asociación Aficionados al Ferrocarril de la Rioja Alta)
Prieto, Ll., Rodríguez, M. y Díez, E. (2019): El ferrocarril Calahorra-Arnedillo y las minas de Préjano. Monografías del Ferrocarril nº 43. Lluis Prieto editot.
