1923
Las 242T del Ripoll a Puigcerdá (Ripoll a Puigcerdá 1 a 8/...../RENFE 242T-0205 a 0211 y 0221)
En una entrada anterior nos referimos a las locomotoras tipo 242T que construyó La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) para la línea de Betanzos a El Ferrol y que fueron entregadas en 1921, si bien el pedido se había cursado en 1917. Dos años después, en 1923, la Maquinista sirvió otras ocho locomotoras de este tipo al Ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá, también explotado por el Estado, donde fueron las 1 a 8. Eran muy parecidas a las anteriores si bien incluían algunas modificaciones y mejoras dadas las fuertes pendientes de esta línea. Cuando se electrificó, fueron distribuidas por algunas otras líneas dependientes del Estado hasta que RENFE volvió a reunirlas en una misma serie aunque con algunas singularidades en su numeración. Fueron las 242T-0205 a 0211 y 242T-0221.
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La línea, desarrollada en el marco del proyecto del Transpirenaico oriental, partía de Ripoll y llegaba hasta Puigcerdá a través del túnel de Toses y a la frontera francesa en La Tour de Carol. Allí enlazaba con los antiguos Ferrocarriles del Midi y posteriormente con los convoyes de la SNCF con servicios hasta Toulouse y París. El proyecto -incluida la adquisición de locomotoras específicas- fue desarrollado por el Estado, dado que la iniciativa privada no mostró interés en él. En cualquier caso, la explotación tras la inauguración fue asumida por la Compañía del Norte, si bien la propiedad de la línea siguió correspondiendo al Estado hasta su paso a RENFE.
Los trabajos de construcción empezaron en 1911 pero dado lo complejo del terreno sólo se pudo inaugurar el recorrido completo en julio de 1922. Durante siete años la línea se explotó con tracción vapor, primero con locomotoras alquiladas a la Compañía del Norte y después con las locomotoras 242T encargadas por el Estado a la Maquinista Terrestre y Marítima.
Fueron unas máquinas muy parecidas a las construidas algún año antes para el Ferrocarril de Betanzos a El Ferrol (BF) si bien las fuertes pendientes de esta línea hizo aconsejable que se introdujeran en ellas algunas mejoras como un dispositivo de contravapor, un recalentador de vapor y un mayor depósito de agua. En estas condiciones las locomotoras ofrecían una potencia de 1395 CV, unos 400 más que las del BF; sin embargo, según el álbum de RENFE de 1947, el esfuerzo de tracción era similar: 10225 kg.
Cuando en 1929 se electrificó la línea y entraron en servicio las locomotoras eléctricas 1001 a 1007, quedaron en reserva cuatro de las ocho de vapor, mientras que otras cuatro, las 2, 4, 7 y 8, pasaron de forma muy provisional a la compañía MZOV que las asignó la numeración 141 a 144 y reforzaron a las anteriores 242T del BF. Cuando finalmente se integraron en la Compañía del Oeste se numeraron a continuación de aquellas como 965 a 968.
Por otra parte, las cuatro que habían quedado en reserva en Ripoll se acabaron distribuyendo por otras líneas del Estado. Así la nº 1 fue al Ferrocarril de Alcañiz a La Puebla de Híjar (APH), las 3 y 6 al Lérida a La Pobla de Segur (LPS), y la 5 al Murcia a Caravaca (MC)
Cuando todas ellas se integraron en RENFE, se las agrupó en la serie 242-0205 a 242-0211 y 242-0221, a continuación de las BF que constituían la serie 242-0201 a 242-0204. Así las cuatro de MZOV fueron las 0205 a 0208, las del LPS se convirtieron en las 0209 y 0210, la del APH fue la 0211 y la del MC fue la 0221.
Sin embargo, según comenta Fernández Sanz, al asignar estas numeraciones se cometieron dos errores. El primero fue que la matrícula 242-0201 que debería corresponder a una locomotora del BF aparecía en una del Ripoll-Puigcerdá. Por tanto, una de las del BF se debió agrupar con las del Ripoll-Puigcerdá. En este punto Fernández Sanz cita las conclusiones de Manuel González Márquez en las que cree que debió ser un de las numeradas como 0207 0 0208. Sin embargo todo se complica aún más cuando al observar la placa de construcción de La Maquinista de la 0201 en una oportuna foto de Juan Cabrera, se ve que el número que figura es el 86...que es el número que La Maquinista asignó a la primera fabricada para el BF. ¿Hubo en alguna reparación un cambio de ambas placas entre una locomotora del Betanzos y otra del Ripoll?, ¿Se añadieron posteriormente a algunas de ellas también dispositivos de contravapor? Ahí queda la incógnita.
Por otra parte no se encuentra ningún sentido a la numeración 0221 asignada a la locomotora del MC ya que lo lógico es que hubiera sido la 0212. Todo parece indicar que se produjo un "baile" en la colocación de las dos últimas cifras.
De la evolución posterior de estas ocho locomotoras se sabe que en 1949 seis de ellas estaban en el depósito de Arroyo mientras que la 0209 estaba en Barcelona en gran reparación y la 0210 en Valladolid. En 1954 las 0205 a 0208 seguían en Arroyo; las 0209, 0210 y 0221 estaban asignadas al antiguo depósito del Norte en Barcelona, mientras que la 0211 estaba en gran reparación en Valencia.
En 1962 las cuatro de Arroyo habían pasado, en principio, al depósito de Monforte y probablemente de allí fueron al de Zaragoza donde se encargaron durante 1967 y 1968 de servicios en la línea de Canfranc.
Las de Barcelona se mantenían en el mismo depósito y fueron fuelizadas. Por las fotos de que se dispone debieron de ocuparse de algunos servicios entre Ripoll -donde relevarían a las eléctricas "Mil del Estado"- y Barcelona.
Por su parte, la 0211 había pasado a Mérida:
La línea, desarrollada en el marco del proyecto del Transpirenaico oriental, partía de Ripoll y llegaba hasta Puigcerdá a través del túnel de Toses y a la frontera francesa en La Tour de Carol. Allí enlazaba con los antiguos Ferrocarriles del Midi y posteriormente con los convoyes de la SNCF con servicios hasta Toulouse y París. El proyecto -incluida la adquisición de locomotoras específicas- fue desarrollado por el Estado, dado que la iniciativa privada no mostró interés en él. En cualquier caso, la explotación tras la inauguración fue asumida por la Compañía del Norte, si bien la propiedad de la línea siguió correspondiendo al Estado hasta su paso a RENFE.
Los trabajos de construcción empezaron en 1911 pero dado lo complejo del terreno sólo se pudo inaugurar el recorrido completo en julio de 1922. Durante siete años la línea se explotó con tracción vapor, primero con locomotoras alquiladas a la Compañía del Norte y después con las locomotoras 242T encargadas por el Estado a la Maquinista Terrestre y Marítima.
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| Foto de fábrica de la nº 2 del Ripoll a Puigcerdá (foto: MTM) |
Fueron unas máquinas muy parecidas a las construidas algún año antes para el Ferrocarril de Betanzos a El Ferrol (BF) si bien las fuertes pendientes de esta línea hizo aconsejable que se introdujeran en ellas algunas mejoras como un dispositivo de contravapor, un recalentador de vapor y un mayor depósito de agua. En estas condiciones las locomotoras ofrecían una potencia de 1395 CV, unos 400 más que las del BF; sin embargo, según el álbum de RENFE de 1947, el esfuerzo de tracción era similar: 10225 kg.
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| Una vista frontal de la nº 2. Junto a la chimenea se observan perfectamente los dispositivos del freno de contravapor |
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| La nº 2 en La Molina en 1924 rodeada de nieve (foto: Torrents. A través de J. A. Pacheco/Forotrenes) |
Cuando en 1929 se electrificó la línea y entraron en servicio las locomotoras eléctricas 1001 a 1007, quedaron en reserva cuatro de las ocho de vapor, mientras que otras cuatro, las 2, 4, 7 y 8, pasaron de forma muy provisional a la compañía MZOV que las asignó la numeración 141 a 144 y reforzaron a las anteriores 242T del BF. Cuando finalmente se integraron en la Compañía del Oeste se numeraron a continuación de aquellas como 965 a 968.
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| Con la línea ya electrificada una de las locomotoras que quedaron en reserva en Ripoll arrastra una vagoneta de inspección y mantenimiento de la línea (foto: Miquel Palou/ a través de J. A. Pacheco/Forotrenes) |
Por otra parte, las cuatro que habían quedado en reserva en Ripoll se acabaron distribuyendo por otras líneas del Estado. Así la nº 1 fue al Ferrocarril de Alcañiz a La Puebla de Híjar (APH), las 3 y 6 al Lérida a La Pobla de Segur (LPS), y la 5 al Murcia a Caravaca (MC)
Cuando todas ellas se integraron en RENFE, se las agrupó en la serie 242-0205 a 242-0211 y 242-0221, a continuación de las BF que constituían la serie 242-0201 a 242-0204. Así las cuatro de MZOV fueron las 0205 a 0208, las del LPS se convirtieron en las 0209 y 0210, la del APH fue la 0211 y la del MC fue la 0221.
Sin embargo, según comenta Fernández Sanz, al asignar estas numeraciones se cometieron dos errores. El primero fue que la matrícula 242-0201 que debería corresponder a una locomotora del BF aparecía en una del Ripoll-Puigcerdá. Por tanto, una de las del BF se debió agrupar con las del Ripoll-Puigcerdá. En este punto Fernández Sanz cita las conclusiones de Manuel González Márquez en las que cree que debió ser un de las numeradas como 0207 0 0208. Sin embargo todo se complica aún más cuando al observar la placa de construcción de La Maquinista de la 0201 en una oportuna foto de Juan Cabrera, se ve que el número que figura es el 86...que es el número que La Maquinista asignó a la primera fabricada para el BF. ¿Hubo en alguna reparación un cambio de ambas placas entre una locomotora del Betanzos y otra del Ripoll?, ¿Se añadieron posteriormente a algunas de ellas también dispositivos de contravapor? Ahí queda la incógnita.
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| La 242-0201 fotografiada por Juan B. Cabrera en octubre de 1958 probablemente en Betanzos. Por su numeración debe ser claramente la nº 1 del Betanzos-Ferrol...pero los aparatos del dispositivo de contravapor junto a la chimenea y la carbonera con un corte oblicuo (casi imperceptible en la foto) parece apuntar a que se trata de una locomotora del Ripoll-Puigcerdá (AHF/MFM) |
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| Todo indica que Juan B. Cabrera sacó esta foto de la cabina de la 0201 en la misma ocasión que la imagen anterior y desde luego en octubre de 1958. Resulta sorprendente que en la placa de fabricación de La Maquinista figure el nº 86...que es el que realmente correspondía a la nº 1 del Betanzos-Ferrol. Por tanto las dos placas son coherentes entre sí, pero no con la locomotora sobre la que están puestas que es del Ripoll-Puigcerdá ¿Cuál puede ser la explicación? (AHF/MFM) |
Por otra parte no se encuentra ningún sentido a la numeración 0221 asignada a la locomotora del MC ya que lo lógico es que hubiera sido la 0212. Todo parece indicar que se produjo un "baile" en la colocación de las dos últimas cifras.
De la evolución posterior de estas ocho locomotoras se sabe que en 1949 seis de ellas estaban en el depósito de Arroyo mientras que la 0209 estaba en Barcelona en gran reparación y la 0210 en Valladolid. En 1954 las 0205 a 0208 seguían en Arroyo; las 0209, 0210 y 0221 estaban asignadas al antiguo depósito del Norte en Barcelona, mientras que la 0211 estaba en gran reparación en Valencia.
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| Curiosa esta foto de Karl Wyrsch de la 242-0205 en Ripoll tomada en 1957 ya que, según la documentación consultada, a mediados de los cincuenta aparece ubicada en el depósito de Arroyo y de allí parece que pasó al de Monforte donde estaba en 1962. ¿Qué hacía en Ripoll en 1957? (foto: AHF/MFM) |
En 1962 las cuatro de Arroyo habían pasado, en principio, al depósito de Monforte y probablemente de allí fueron al de Zaragoza donde se encargaron durante 1967 y 1968 de servicios en la línea de Canfranc.
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| La 0206 en cabeza de un tren en Zaragoza en 1967 (foto: autor desconocido/ a través de J. A. Pacheco) |
Las de Barcelona se mantenían en el mismo depósito y fueron fuelizadas. Por las fotos de que se dispone debieron de ocuparse de algunos servicios entre Ripoll -donde relevarían a las eléctricas "Mil del Estado"- y Barcelona.
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| La 0210 en Ripoll hacia 1965 (foto: M. Gurgui) |
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....Y en 1968, de nuevo la 0210 -ya fuelizada- en Ripoll arrancando en cabeza de un tren en dirección Puigcerdá (foto: P. W. Gray)
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Y en septiembre de ese mismo año también la 0210 en el Pla de Vilanoveta, en Lérida (foto: Bernard Harrison)
Y también en 1968 la 0209 en Ripoll en paralelo con otra locomotora de la misma serie. Ya fuelizadas debían llevar trenes procedentes de Puigcerdá entre Ripoll y Barcelona (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)
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Por su parte, la 0211 había pasado a Mérida:
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| Una de las locomotoras de esta serie en algún lugar de la línea Madrid-Cáceres a mediados de los sesenta. ¿Podría ser la 0211 de Mérida? |
Los desguaces de las no fuelizadas se llevaron a cabo entre 1966 y 1968 mientras que las otras tres permanecieron en servicio hasta 1971. Una vez más ninguna quedó como testimonio de uno de los grandes primeros logros de La Maquinista. En cualquier caso aún podemos contemplar algunas imágenes de la 0221 en esta filmación de Manolo Maristany remasterizada por José Luis García (minutos 24,11 a 25,20)
FUENTES CONSULTADAS
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Proyectos Editoriales
Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
Assesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez.
