Historias del vapor (CXLVI) Mikados (y III): Las que nos quedan

"Mikados" por todas partes (y III): Las que nos quedan 

En dos anteriores entradas he repasado brevemente  la historia de las "Mikado" de RENFE y la despedida personal que las dediqué en el depósito de Ciudad Real, al igual que otros aficionados lo hicieron en otros depósitos. Gracias al esfuerzo de algunos de ellos y de varios profesionales de RENFE algunas de ellas se salvaron del desguace. Asignadas en su mayor parte a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, y cedidas en buena parte a distintas entidades u organizaciones, tuvieron -incluso algunas tienen todavía- una segunda vida aunque experimentando grandes dificultades para mantener operativas a tres o cuatro de ellas. Toca por tanto ahora hacer un rápido repaso de las que nos quedan en muy distintos estados y situaciones. 
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a) Supervivientes de la primera subserie (inglesas)

141F-2101

La primera de las "Mikado" fue construida por North British y entró en servicio a mediados de 1953. Destinada hasta 1960 al depósito de Gerona, pasó a continuación al de Ciudad Real en el que permaneció hasta su retiro. Como primera de las "Mikado" está preservada y expuesta en el Museo de Vilanova junto a su hermana, la 2348, que protagonizó la ceremonia del fin de la tracción vapor en España.

La primera de la familia en Vilanova (Ángel Rivera)

141F-2104

La cuarta de las fabricadas por North British también entró en servicio en 1953. Pasó por muchos depósitos: Miranda, Valladolid, Barcelona, Gerona o Salamanca quedando finalmente apartada en Zamora. Fue cedida por la FFE para exposición estática en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Carlos III en Leganés.

La 2104 en el campus de la Universidad Carlos III en Leganés (autor desconocido)

141F-2111

También construida por North British y operativa en 1953, pasó por muchos depósitos: León, Barcelona, Gerona, Valladolid, Málaga...hasta llegar al de Castejón en 1960. En marzo de 1975 se había incorporado de nuevo a este depósito tras una reparación general. Mediante una aventura o estratagema de aficionados y ferroviarios se la logró salvar del desguace y fue ubicada en Mora la Nova. A partir de 1977 se la empezó a utilizar para dar la tracción a un gran número de trenes conmemorativos como éste, conmemorativo del centenario del Ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal- así como, en algunas temporadas, al Tren de la Fresa. Viajé en algunos de aquellos trenes quedando mis recuerdos e imágenes recogida en esta entrada del blog. En 1998 y tras un tiempo apartada en el depósito barcelonés de San Andreu fue cedida por la FFE al Museo del Ferrocarril de Galicia (MUFERGA) donde fue magníficamente reparada y puesta a punto. Ha participado en distintos viajes por el noroeste peninsular y algunos rodajes cinematográficos. En la actualidad se encuentra en perfecto estado en la sala de exposiciones del Museo en Monforte de Lemos. La recordamos en este simpático y evocador vídeo de Pablo Casanova.

En Algodor en cabeza de un tren conmemorativo a principios de los ochenta (Ángel Rivera)

En el MUFERGA (Powell)

141F-2124

La penúltima de las fabricadas por North British entró en operación en 1954. Sus depósitos de referencia fueron Barcelona, Zaragoza, Mora y Lérida. En 1977 fue vendida a ENDESA para trabajar en el ferrocarril de Andorra a Escatrón. Cuando este ferrocarril se clausuró fue cedida a la AZAFT que es ahora su titular y la conserva en sus instalaciones de Casetas junto a Zaragoza. Se pueden recordar en este vídeo sus tiempos de actividad en su último destino. 

La 2124 en Casetas (Carlos Abadías)

b) Supervivientes de la segunda subserie (141-2201 a 2300) construidas en España con material de North British

141F-2202

La segunda de las "mikado" construidas en España y también la segunda de las construidas por MACOSA, fue entregada a RENFE en marzo de 1953. Fue destinada en sus primeros años a los depósitos de León y Monforte. En 1965 pasó al de Ciudad Real y allí permaneció hasta que en 1975 se transfirió al de Mérida. Años después de su retirada quedó expuesta en la Avenida Luis Suñer de Alzira. Curiosamente lleva las placas de la 2206.

La 141-2202 (con placas de la 2206) en Alzira en 2016, relativamente cerca de donde nació en 1953 (Google Maps)

141F-2240

Fabricada por Babcock&Wilcox en 1954 estuvo asignada muchos años al depósito de Valladolid y pasó luego al de Miranda donde quedó retirada en 1975. Se encuentra expuesta en Las Matas, una barriada de gran tradición ferroviaria del municipio madrileño de Las Rozas. Aquí se la puede hacer una pequeña visita virtual.

La 141F-2240 en la plaza José Prat de Las Matas (Ángel Rivera)

141F-2263

Fabricada por Euskalduna en 1955, perteneció al depósito de Valladolid hasta mediados de los sesenta pasando posteriormente a los de Miranda y Castejón. Hoy se encuentra expuesta en la placa giratoria de Arcos de Jalón en Soria, otra localidad de gran tradición ferroviaria. 

La 141-2263 en la placa de Arcos de Jalón en el año 2015 (Ángel Rivera)

141F-2295

También una "euskalduna" de 1955. Rotó entre los depósitos de Zaragoza y Miranda quedando retirada en este último. Se encuentra expuesta frente a la Universidad Politécnica de Valencia

La 141F-2295 en la Politécnica valenciana (Juan Luis Llop)

c) Supervivientes de la tercera y última subserie 141F 2301 a 2417, construidas totalmente en factorías españolas. 

141F-2316

Construida hacia 1957 por MACOSA estuvo destinada hasta 1965 en el depósito de Valencia-Alameda; pasó luego al de Arroyo para finalizar y ser retirada en el de Ciudad Real. Quedó directamente asignada al Museo del Ferrocarril de Madrid donde estuvo expuesta muchos años. Posteriormente fue cedida a la Asociación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial (APPFI) de Mora la Nova que, de momento, la ha restaurado externamente si bien manteniendo el objetivo de que vuelva a ser operativa. Este es el interesante vídeo de su traslado a Mora desde el Museo de Delicias junto con una "bonita".

La 2316 cuando estaba en exposición en el Museo de Madrid (Miguel A. Lázaro)

La 2316 en la nave de Mora la Nova, delante de la "bonita" que también está siendo restaurada  (autor desconocido)

141F-2326

Fabricada también por MACOSA hacia 1957, perteneció a los depósitos de Gerona y Salamanca siendo finalmente retirada a Zamora. Se encuentra en el exterior de la factoría Stadler en Albuixech junto a la diésel 1401 y la eléctrica Alsthom 8605 como recuerdo de las locomotoras fabricadas por la antigua Devis/MACOSA.

La 2326 en el exterior de la factoría Stadler de Albuixech en noviembre de 2018. ¡Lástima de bielas! (Jordi Sendra)

141F-2346

Fabricada por La Maquinista hacia 1956 fue destinada en un principio al depósito de Madrid-Atocha; pasó después al de Zaragoza, y posteriormente al de Salamanca. Quedó retirada en Zamora y fue rescatada por el Ayuntamiento de Monforte de Lemos (Lugo), para ser exhibida con motivo del Centenario de la Línea Palencia-La Coruña. Gracias al empeño de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (ALAF) se logró su cesión y su recuperación para el servicio. Excelentemente cuidada y manejada por los socios de ALAF realizó diversos viajes conmemorativos como éste de Gijón a Pola de Lena o éste otro del centenario del ferrocarril en La Bañeza, pero destaca probablemente entre todos su impresionante subida del puerto de Pajares en 2004.  Albergada en el taller de San Andrés de Rabanedo, dificultades de todo tipo hacen cada vez más complicado volver a verla sobre la vía, pero aún hay esperanza. 

La 2346 en la estación de León en cabeza de un tren especial (Daniel Pérez Lanuza)

141F-2348

Fabricada también en 1956 por La Maquinista perteneció al depósito de Madrid-Atocha hasta mediados de los sesenta, cuando pasó al de Ciudad Real. Como consecuencia de su excelente estado fue elegida para llevar a cabo el acto oficial de despedida de la tracción vapor en España. Posteriormente fue llevada al Museo de Vilanova donde se encuentra junto a la primera "Mikado" la 141-2101. 

La 141F-2348 junto a la 141-2101 en Vilanova (Ángel Rivera)

Otra vista de la 2348 en Vilanova (Ángel Rivera)

141F-2351

Procedente igualmente de La Maquinista donde fue construida en 1956, tras su estancia en el depósito de Madrid-Atocha hasta mediados de los sesenta, pasó a continuación al de Ciudad Real siendo cedida posteriormente al Regimiento de Zapadores Ferroviarios. Finalmente quedó instalada en la Avenida del Ferrocarril de Elche. Junto a la 2355 era mi "Mikado" favorita ya que a finales de los cincuenta y principios de los sesenta la veía pasar con mucha frecuencia por la estación cercana a mi casa en la línea de Madrid a Valencia por Cuenca. 

La 2351 en la Avenida del Ferrocarril de Elche (Ángel Rivera)

141F-2400

Fue fabricada por Euskalduna en 1957. Tras un primer año en el depósito de Salamanca fue destinada al de Miranda en el que permaneció hasta 1968. Pasó luego al de Castejón y quedó retirada en Zamora en 1975. Por convenio entre el ayuntamiento de Ciudad Real y la FFE se trasladó  en 1984 a esta ciudad y permanece expuesta en un pedestal en el parque de Santo Tomás de Villanueva.

La 2400 en Ciudad Real (Salvador Moreno)

141F-2401

Es otra "euskalduna" fabricada en 1958. Perteneció siempre al depósito de Miranda. Años después de su retirada, en la primavera de 1991, fue llevada a Villarcayo para formar parte de un proyecto cultural junto a la antigua estación y taller, algo que nunca se llegó a culminar. Allí permanece en una degradación continuada sin que hasta la fecha ningún proyecto serio de rehabilitación, restauración o traslado a otro emplazamiento haya tenido éxito.

La 2401 en Horna-Villarcayo en 2017 (Reyerta/Forotrenes)

141F-2413

Construida también por Euskalduna en 1960, estuvo asignada al depósito de Lérida si bien durante sus tres o cuatro últimos años residió en el de Castejón. Inmediatamente después se su clausura y dado su excelente estado por haber acabado de pasar una revisión general fue rescatada en la misma operación en que también lo fue la 2111. Hizo muchos viajes conmemorativos. En 1985 se hizo cargo de la tracción del "Tren de la Fresa" y en esa actividad continuó hasta 2007 cuando fue apartada por una importante avería en su caldera. Hacia 2011 se anunció su cesión al CEHFE para proceder a su reparación y volverla a destinar al remolque de trenes turísticos quedando en una nave logística de Villaverde Bajo.  Por distintas circunstancias los planes no se llevaron a cabo y actualmente debe encontrarse en el Centro Logístico Madrid-Abroñigal. A ella me referí en esta entrada de mi blog. Fue muy curiosa su participación en un famoso concurso televisivo tal como muestra este vídeo.

Recién reparada y de regreso al depósito de Castejón (Manolo Maristany)

Probablemente la 2413 cuando se encontraba en Villaverde Bajo. (autor desconocido)

141F-2415

También procedente de Euskalduna donde "nació" en 1960, estuvo destinada durante varios años en el depósito de Lérida aunque pasó en sus últimos años al de Salamanca, siendo finalmente apartada en Zamora. Años más tarde fue ubicada en la Avenida de Cuba de Albacete.

La 2415 en el año 2015 en el Paseo de la Cuba en Albacete (Ángel Rivera)

141F-2416

La penúltima de las "Mikados", otra locomotora construida por Euskalduna en 1960, estuvo gran parte de su vida operativa asignada al depósito de Lérida si bien en los dos o tres últimos años de su retirada permaneció en el de Mora. Vendida en 1975 a ENDESA para el ferrocarril de Andorra a Escatrón a su cierre fue recuperada por la FFE y se eligió  para ser diseccionada y expuesta con fines educativos y divulgativos en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

La interesante disección de la 2416 (Miguel A. Lázaro)

Ahí están esas 18 "Mikados": la mayoría de ellas no volverán a circular nunca. Cuatro o cinco podrían hacerlo si los inconvenientes económicos y administrativos que se lo impiden se solucionan en un tiempo no demasiado largo. Y ello, no sólo por la degradación que puedan experimentar las locomotoras, sino también por la creciente ausencia de veteranos "maestros" que puedan enseñar a las nuevas generaciones el arte y los secretos del manejo de las vaporosas.

Como último recuerdo, aquí queda este antológico vídeo de José Luis García: "Las últimas Mikados".

(Ángel Rivera)

FUENTES CONSULTADAS

Maestro, A. y Miquel, J. (2008): Las 141F de la RENFE. Reserva anticipada ediciones.

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez.

Crónicas de la vía estrecha (CXI) Los Ferrocarriles Secundarios de Castilla

Los humildes y entrañables trenes de Tierra de Campos

La forma en que evolucionaron a mediados y finales del siglo XIX las líneas ferroviarias que desde Madrid se encaminaban hacia Irún y hacia Santander por Palencia y Alar del Rey, dejó sin tren a la amplia llanura cerealística de Tierra de Campos. De este modo surgieron diversas iniciativas para mejorar las comunicaciones de esta comarca y dar salida a su producción agrícola, más allá de lo que se podía conseguir con el Canal de Castilla construido durante el primer tercio de ese siglo. Quizás la más importante fue el establecimiento de pequeñas -o no tanto- líneas ferroviarias secundarias que atravesando distintas zonas de la comarca se dirigieran a estaciones situadas en las líneas principales. La población que se convirtió en el centro irradiador de todas ellas  fue Medina de Rioseco. De hecho, el primero de estos ferrocarriles unió a partir de 1887 esta población con Valladolid. Años después otra compañía impulsó nuevas líneas, inaugurando en 1912 la que iba de Palencia a Villalón. A continuación se conectó Medina de Rioseco con Villada, una línea que en la estación de Villalón empalmaba con la anterior a Palencia. Por fin en 1915 se pusieron en operatividad los 93 km entre Medina y Palanquinos.

Las grandes dificultades económicas que afectaron a ambas compañías dieron lugar a la recuperación por el Estado de la concesión a la primera compañía y el encargo de su explotación a la segunda. Pero, aún así, los inasumibles déficits condujeron a la asunción de toda la red por EFE/FEVE en 1965, que en 1969 la clausuró completamente. Recordemos su nostálgica historia y sus imágenes de profundo sabor castellano.

En este fragmento del mapa de ferrocarriles de Forcano de 1948 pueden verse en verde las líneas de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla. La primitiva línea de Valladolid a Medina de Rioseco, se complementó después con la de Medina a Villada (en la línea de Palencia a León), que en Villalón empalmaba con la de Villalón a Palencia. En 1915 se unió Medina con la población de Palanquinos, muy cerca de León. Otro proyecto era el establecimiento de otro enlace ferroviario entre Villanueva del Campo, una estación en la línea de Palanquinos, con Benavente en la Ruta de la Plata, pero no llegó a realizarse. También se proyectó el enlace en León con el Ferrocarril de La Robla y a través de él con las líneas ferroviarias del norte peninsular, pero tampoco se hizo realidad. 

Es curioso que el primer proyecto "serio" fue el  de una entidad catalana que se constituyó en 1881 y que estaba interesada en el suministro de harina a las industrias de aquella región. Se denominó Compañía del Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco y se proponía la construcción y explotación de un ferrocarril entre estas dos poblaciones y cuya concesión, otorgada a un particular algunos años antes, establecía que sería de tracción animal. La nueva compañía pidió muy pronto la revisión de la concesión para que la tracción se efectuara con locomotoras de vapor. Autorizado el cambio, la construcción de la línea de algo más de cuarenta kilómetros y de un metro de ancho se efectuó  con rapidez. Toda ella se había construido sobre una explanación propia aunque había algún pequeño recorrido urbano en Valladolid. La inauguración oficial se llevó a cabo en septiembre de 1884 llegando los trenes a la nueva estación vallisoletana de San Bartolomé. 

Para la tracción se adquirieron entre 1883 y 1885 seis pequeñas locomotoras tipo 020T de la factoría inglesa Sharp&Stewart. Fueron numeradas del 1 al 6 y recibieron los nombres de "Valladolid", "Zaratán", "Villanubla", "Mudarra", "Valverde"y "Rioseco". Con ellas comenzó la explotación del servicio de viajeros que se caracterizaba por su lentitud, ya que para recorrer los algo más de cuarenta kilómetros de la línea se empleaban dos horas y once minutos, algo que, al parecer, otorgó al ferrocarril el apelativo de "el tren burra".  

Trevor Rowe tuvo la posibilidad de fotografiar en fecha no determinada, pero supongo que en los primeros años cincuenta, a una de las primitivas 020T de Sharp&Stewart. Cuesta pensar cómo estas pequeñas locomotoras podían afrontar las rampas de Valladolid a los montes Torozos. Tenía que ser, como así era, con extremada lentitud. Parece que en principio estaban dotadas de faldones laterales. En sus últimos tiempos sólo realizaban labores de maniobras en la estación de Valladolid.
 

Una de las primitivas 020T quedó expuesta en un parque de Valladolid. Aunque en la imagen aparece con el número 1 parece que realmente se trata de la número 6 (M. Gurgui)

El tráfico de mercancías se inició dos años después y se vio favorecido al construirse hacia 1890 un enlace entre la citada estación de Valladolid-San Bartolomé hasta la de Valladolid-Campo Béjar, construida junto a la de la Compañía del Norte. Como era de esperar el ferrocarril se vio en la necesidad de potenciar el esfuerzo de tracción en algunos de sus trenes y a tal efecto en 19l t10 adquirió dos locomotoras tipo 030T a la factoría belga Saint Leonard. Fueron las 7 y 8; se sabe que la primera de ellas recibió la denominación de "Castilla" y que fueron vendidas en 1930 al Ferrocarril de La Robla. 

Pero de una forma u otra la evolución económica era mala. Tanto era así que en 1920 la compañía se declaró en suspensión de pagos y aunque logró remontar la situación, la competencia de la carretera hizo inviable el mantenimiento del servicio. De este modo, en octubre de 1930, el Estado rescató la concesión y estableció un acuerdo con otra compañía -la Sociedad de Ferrocarriles Secundarios de la que nos ocupamos a continuación- para que se hiciera cargo de la explotación mediante un contrato de arrendamiento.

La citada Sociedad se fundó en París en 1909 impulsada por varios bancos franceses y españoles con el objetivo de establecer una tupida malla de ferrocarriles de vía estrecha para explotar la riqueza cerealística de Tierra de Campos facilitando el transporte de sus productos hasta algunas estaciones de vías férreas principales, y lograr así su distribución por gran parte de España. Además se proyectaba la ampliación hasta alguna estación del Ferrocarril de La Robla lo que supondría una excelente conexión con las vías férreas del norte peninsular.

Para llevar a cabo sus propósitos la compañía adquirió las concesiones de las líneas de Medina de Rioseco a Villada, de Villalón a Palencia, de Medina de Rioseco a Palanquinos  y de Villanueva del Campo a Benavente. De este modo en julio de 1912 se inauguró la línea de Palencia a Villalón de 45 km de longitud; en octubre de ese mismo año también se inauguró la de Medina de Rioseco a Villada también de unos 45 km y que en Villalón enlazaba con la anterior hacia Palencia. 

En Villalón enlazaba la línea de Medina a Villada con el ramal a Palencia (autor desconocido)

Por fin, en abril de 1915. llegó la inauguración de la de Medina de Rioseco a Palanquinos, de nada menos que de 93 km de longitud. Definitivamente no se construyó la de Villanueva del Campo -una estación en la línea de Medina a Palanquinos- hasta Benavente, ni se llegó a conectar Palanquinos con León aunque la distancia no llegaba a los 20 km. Lo que sí se construyó en 1914, y no podía ser de otra manera, fue de un ramal de enlace entre las dos estaciones de Medina de Rioseco, la de "Castilla" o "de arriba" y la "de tránsito" o "de abajo". De este modo se estructuró definitivamente la red conocida como Ferrocarriles Secundarios de Castilla.

En este punto es interesante añadir este revelador y clarificador comentario de César Mohedas sobre los orígenes concretos de estos ferrocarriles:

"Las concesiones de las líneas de Palencia-Villalón, Medina de Rioseco-Villada y Medina de Rioseco-Palanquinos fueron otorgadas a la Compañía de los Ferrocarriles de Castilla, constituida el 14 de diciembre de 1909.

Esta Compañía de los Ferrocarriles de Castilla era una filial de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, constituida el 15 de julio de 1909.

Las dos primeras líneas eran ferrocarriles secundarios con garantía de interés y las concesiones fueron otorgadas el 5 de enero de 1910, con arreglo a la Ley de 26 de marzo de 1908. La de Medina de Rioseco a Palanquinos fue concedida como ferrocarril estratégico el 30 de octubre de 1912.

Realmente, la constitución de la Compañía de los Ferrocarriles de Castilla parecía ser una forma legal buscada por la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios para no vulnerar la Ley de 26 de marzo de 1908, que establecía de un modo expreso la nacionalidad española de las compañías, prescripción confirmada por la Ley de 1912, que prescribía que los Consejos de Administración fueran españoles.

Finalmente, el 1 de marzo de 1934, las Compañía de los Ferrocarriles de Castilla (concesionaria) y la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios (explotadora) se fusionan, dando lugar a la Compañía de los Ferrocarriles de Castilla y Española de Ferrocarril Secundarios, que ya actuaria hasta el pase de las líneas a EFE".

Para la tracción, los Secundarios encargaron a La Maquinista Terrestre y Marítima siete locomotoras tipo 130T de un modelo denominado “Räthia” desarrollado por la factoría suiza SLM. Recibidas en 1911 fueron numeradas del 1 al 7. Dos años después, a la vista de sus excelentes resultados y ante la apertura de nuevos servicios, se adquirieron otras seis idénticas que fueron las 8 a 13. Luego en los años veinte se incorporó también una Falcon -probablemente del tipo 031T procedente del Olot-Girona.

Modelo de locomotora tipo 130T "Räthia". La Maquinista construyó 13 máquinas de este modelo para Secundarios.

Una imagen de una de estas locomotoras haciendo la aguada en Medina (Otto Kurbjuweit)

En cualquier caso, y aún con una red tan amplia, la situación económica de esta compañía tampoco fue buena y con el fin de reducir gastos adquirió en 1935 tres automotores tipo "zaragoza" a la factoría Cardé&Escoriaza: los WMG 1 al 3. Al parecer en principio fueron arrendados por dos años y luego finalmente adquiridos. 

Llegada a Medina de uno de los "zaragoza" en un viaje inaugural desde Valladolid. Era el verano de 1935 (autor desconocido/cortesía Aitor Fernández Baños)

No se tienen muchas noticias de estos vehículos salvo que uno de ellos se quemó, que otro se convirtió en remolque y al tercero se le sustituyó su motor original por un diésel Barreiros. No conozco a ciencia cierta cuándo ocurrieron esos hechos y en que momento finalizaron sus servicios. Sí parece que el último de ellos lo prestaban entre Villanueva del Campo y Palanquinos. 

La mejor época para Secundarios fueron los tiempos de posguerra debido a la escasez de combustibles derivados del petróleo y de neumáticos. Éstos eran los horarios en diciembre de 1939:

Sólo dos trenes entre Valladolid y Medina: un correo y un autovía. El segundo empleaba una hora menos en el recorrido

Entre Medina y Villada solo un "correo mixto" hacía el recorrido completo. Otro servicio entre Medina y Villalón estaba servido por un autovía.

Entre Medina y Palanquinos también sólo había un tren diario que hiciera el recorrido completo. Un servicio entre Palanquinos y Villanueva del Campo y otro entre Valderas y Medina estaban cubiertos por los "zaragoza".

Sin embargo a la finalización de la Segunda Guerra Mundial el tráfico por carretera se fue recuperando y la situación económica empeoró cada vez más. En los años cincuenta se buscó de nuevo el apoyo de la tracción térmica y en el contexto del Plan de Ayuda y Mejora a los Ferrocarriles de Vía Estrecha. De este modo hacia 1958 se recibieron dos composiciones motor-remolque Billard y otro motor más de la misma marca. Fueron los motores 2120, 2125 y 2130 y los remolques 5105 y 5109. Cabe señalar que el 2130 fue transformado en remolque tras un accidente.  En agosto de 1954, los horarios eran éstos:

Entre Valladolid y Medina había un correo de ida por la mañana y de vuelta por la tarde. También existía un "discrecional" (lo que implicaba que podía ser suprimido) con horario inverso al del correo.

Entre Medina y Villada los horarios son un tanto extraños. Hay un correo matinal de Medina a Villalón pero que a la vuelta parece arrancar de Moral de la Reina. Por su parte un "discrecional" hace el recorrido matinal completo entre Medina y Villada pero curiosamente el retorno lo efectúa saliendo también de Moral de la Reina...

Comparado con los itinerarios anteriores el tráfico entre Palencia y Villalón es, aparentemente, mucho más "intenso". Entre "correo" y "discrecionales" hay tres servicios diarios (excepto domingos que sólo hay uno). Al llevar los discrecionales sólo segunda clase cabe pensar si estaban cubiertos por "zaragozas". 

Entre Medina y Palanquinos también había un correo diario de ida y vuelta. Un discrecional de ida y vuelta aseguraba un servicio entre Villanueva del Campo y Palanquinos y otro entre Villanueva y Medina. Probablemente estaban cubiertos hasta donde fuera posible por los "zaragoza".  

Sin embargo también en estos años la compañía recibió un duro golpe al prohibir el ayuntamiento de Valladolid el tráfico ferroviario por la conexión entre las estaciones de San Bartolomé y Campo de Béjar. Durante un tiempo se permitió un tren nocturno de mercancías hasta que en definitivamente se eliminó todo el tráfico ferroviario. 

Veamos a continuación una selección de imágenes de los años cincuenta:

La FSC 8 en cabeza de un tren mixto por las calles de Valladolid en abril de 1958 (J. Wiseman)

La FSC 11 en Palencia, y en pequeña reparación, en 1958 (Javier Aranguren)

En 1959 Reinhard Todt fotografió al AB 58 uno de los coches de dos ejes del ferrocarril. Era un vehículo bien aprovechado. Además de los departamentos de primera y segunda clase llevaba otro de correos. 

También en 1959 Todt fotografió a este mixto por las calles de Valladolid. La escena es un verdadero retrato de época: la tienda de comestibles y vinos, los chavales subidos en el balconcillo del último coche, el carrito probablemente arrastrado por una caballería, la vespa, unas personas a la sombra de los árboles...No se puede pedir más.

Y de la primera mitad de los sesenta: 

En 1961 Salvador Barrios obtuvo esta imagen de la FSC 12 saliendo con su tren de Palencia con destino a Medina de Rioseco. Es posible que alguno de los coches o vagones que remolca pudieran seguir desde Villalón hacia Palanquinos.

Una de las primeras fotos en color. La tomó Harald Navé en agosto de 1962 en Valencia de Don Juan. Por tanto la FSC 4 venía o se dirigía hacia Palanquinos.

Quizás el mismo día Navé fotografió de nuevo a la FSC 4 ahora saliendo de Medina y dirigiéndose a Valladolid. Como se ve "las maquinistas" -o algunas de ellas- hacían bastantes kilómetros cada jornada.

También en su visita del 13 de mayo de 1962 Marshall obtuvo esta magnífica foto de las FSC 4 y 8 en el depósito de Medina con un viejo ferroviario deambulando entre ellas. Probablemente la 8 había llegado de Valladolid con el tren que aparece en la imagen siguiente. 

A punto de salir de Valladolid hacia Medina (L. G. Marshall)

Y parando poco después en Villanubla tras haber coronado la subida desde Valladolid. Marshall comenta en esta foto que él era el único viajero.

En Medina, Marshall encontró a la 9 en cabeza de un tren dispuesto probablemente a partir hacia Palanquinos. 

...Mientras que la FSC 8 ha llegado a Medina procedente de Palanquinos y los ferroviarios se emplean a fondo en la placa para girarla y disponerla a salir con otro tren hacia Palencia. Como se ve la actividad en Medina era grande (L. G. Marshall)

En ese mismo año de 1962 Otto Kurbjuweit obtuvo esta bucólica y ferroviaria imagen de la 8 junto a su fogonero (cortesía Aitor Fernández Baños)

En 1965 Les Dench visitó el ferrocarril y entre sus fotos figura ésta con la FSC 12 maniobrando en Medina.

...Y ésta otra de la 9 llegando a Palencia con el "correo". Aunque habían llegado algún tiempo antes, a la derecha se observa ya una composición "Billard". 

Probablemente el mismo tren anterior, estacionado ya en Palencia (Les Dench)

Un automotor Billard, ya un poco "perjudicado" aparece en la estación de Valladolid en 1965 (Christian Schnäbel)

También en 1965 Trevor Rowe en una nueva visita a Valladolid obtuvo esta imagen de un "tren Billard" con automotor, remolque y coche de viajeros

Pero ya en este año de 1965 la situación se hizo inviable para la compañía de modo que sus líneas pasaron a ser explotadas por EFE en marzo de ese año. FEVE, que sustituyó a EFE a finales de ese mismo año, no se planteó ninguna inversión seria para la mejora del servicio aunque sí parece que llegó otra locomotora de vapor procedente del Ferrocarril Vasco Navarro. En cualquier caso, dada la degradación continuada, el Estado decidió el cierre de todas las líneas de Secundarios el 11 de julio de 1969 en el contexto de un "paquete" mucho más amplio de supresiones. De esta última época tenemos la suerte de contar con esta entrañable filmación de Julián de Elejoste remasterizada por Gustavo Vieites. 

1967 ya eran tiempos de FEVE...pero poco o nada había cambiado en la explotación de Secundarios (autor desconocido)

La nº 3 se acerca con su tren a Medina de Rioseco en 1967 (W.J. Verfen-Anderson/a través de José Ignacio Albalá)

En 1968 los Billard seguían incansables con buena parte de los servicios de viajeros (Christian Schnäbel)

También es de 1968 esta imagen de un Billard con su remolque saliendo de Medina de Rioseco (estación de abajo) (autor desconocido/cortesía Aitor Fernández Baños)

Fue en marzo de 1968 cuando Jeremy Wiseman todavía pudo obtener unas hermosas imágenes antes del final de Secundarios. Aquí aparece el "correo" de Medina a Palencia maniobrando en Villalón.

Probablemente el mismo tren y el mismo día Camino de Palencia desde Villalón (J. Wiseman)

El mismo tren por Villarramiel (J. Wiseman)

...Y poco después por Castromocho (J. Wiseman)

En agosto de 1968 quedaba ya menos de un año para el cierre. Sorprende mucho este gran número de vagones de mercancías en un tren detenido en Villarramiel (Eugenio Darriba)

Las "maquinistas" iban quedando ya apartadas en Palencia (Xavier Santamaría/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

La pareja y la locomotora del último tren de los Secundarios a su llegada a la estación de Palencia (Luis Muñoz/Apuntes Palentinos)

Tanto las locomotoras como quince coches de correos y/o viajeros y un buen número de vagones de mercancías fueron subastados para desguace en 1973. Igualmente ocurrió con lo que quedaba de los "zaragoza". A tal efecto en el inventario que hizo FEVE con motivo de esa subasta se señalaba que en Palencia se encontraban desmotorizados los automotores WMG 1 y el WMD 1 (él que recibió el motor diésel Barreiros) así como el remolque VDR 1. Curiosamente también se señalaba que en Palencia se encontraba un "automotor ligero nº 1" que ignoro de qué vehículo se trataba aunque parece -y un lector me confirma- que Secundarios contó con un automóvil tipo "rubia" adaptado para circular por la vía. Por su parte los Billard siguieron prestando servicios algunos años más en otras líneas de FEVE. Así, alguno de ellos estuvo algún tiempo en la línea de La Robla y a continuación en la de Gijón a Ferrol. 

Es verdad que en sus tiempos los Secundarios no obtuvieron el éxito ni la viabilidad que sus promotores habían soñado. Sin embargo, visto desde esta época resulta lastimoso que se perdieran estas pequeñas líneas que modernizadas, y manteniendo sus enlaces a distintas estaciones de RENFE, hubieran dinamizado las actividades económicas y sociales de esta extensa comarca de la Tierra de Campos. Recordemos a nuestro querido "burra" con esta interesante y entrañable filmación de Julián de Elejoste que muy recientemente Gustavo Vieites ha rescatado del olvido.

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FUENTES CONSULTADAS

Pérez Llorente, J. (198X): Los ferrocarriles palentinos. Cuadernos Palentinos, tomo V, fascículo nº 5. Ed. Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Palencia.

Allen, P. y Wheeler (1987): Vapor en la Sierra. Aldaba ediciones.

Ortuñez, P.P. (2005): Vía estrecha en Castilla y León: De su necesidad al abandono y la nostalgia 1860-1969. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Vol I. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 

Garabito, G. (2009): El Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco "Tren Burra". Ed. Ayuntamiento de Valladolid.

González Prieto, J. (2010): El tren Burra y Buenseñor. Editorial Cultural Norte

Martín, I. y Román, W. (2022): Secundarios de Castilla. Aruz ediciones.

Olaizola, J. (2019): Cincuenta años sin los Secundarios de Castilla (I, II, III y IV). Blog Historias del tren.

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