Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (CXI R): Alta velocidad y flexibilidad: las series 120 y 121 (RENFE 120-001 a 012/120-051 a 065 y 121-001 a 029)

2006

Alta velocidad y flexibilidad: las series 120 y 121 (RENFE 120-001 a 012/120-051 a 065 y 121-001 a 029)

En una entrada anterior dedicada a la serie 594 vimos como en alguno de estos trenes la factoría CAF había ensayado el bogie BRAVA de rodadura desplazable. Tras comprobar su excelente comportamiento la empresa emprendió el desarrollo de un nuevo electrotren de ancho variable y adecuado para circular tanto por vías de alta velocidad como de ancho ibérico denominado ATPRD (Autopropulsado Rodadura Desplazable).

Este tren fue el elegido por RENFE mediante el concurso, resuelto en septiembre de 2001, en el que se solicitaban trenes de ancho variable y capaces de circular hasta 250 km/h. Fue la primera vez que CAF -en consorcio con Alstom- ganaba a Talgo en un concurso de trenes de este tipo gracias, probablemente, a ofertar un precio muy competitivo. El objetivo era llegar con ellos a muchos destinos no alcanzados por las vías de alta velocidad pero que podían beneficiarse de circular por ellas en buena parte de su recorrido. La primera subserie constó de 12 trenes mientras que la segunda que se contrató en 2005 y tenía algunas diferencias con la primera fue denominada 120.05. En ese pedido se incluían también otros 29 idénticos pero sólo con clase turista -y mayor número de asientos- para servicios de Media Distancia. Fue la serie 121. A ambas series va dedicada esta entrada. 

La rama 02 de la primera subserie 120 con la librea original al salir de la factoría de CAF en diciembre de 2004 (CAF)

La serie 120.0 se compone de doce unidades que fueron recibidas a partir del año 2005 comenzando su servicio operativo en mayo de 2006. En 2004 RENFE decidió realizar un nuevo pedido al mismo consorcio, ahora de 45 trenes. Dieciséis serían una mejora de la serie anterior en cuanto a tracción y sistemas de seguridad y constituirían la subserie 120.05 si bien en la práctica el último no se construyó siendo sustituido por un prototipo del tren de alta velocidad de CAF denominado "Oaris". Los otros 29 constituirían una serie nueva -la 121- diferenciados fundamentalmente de la subserie 120.05 en que todas sus plazas son de clase turista y no dispone de cafetería. El objetivo de todo ello era que las subseries 120.0 y 120.05 se hicieran cargo de los servicios de larga distancia en recorridos con dos anchos de vía mientras que los 121 se ocuparan básicamente de los de media distancia. 

Doble composición de trenes de la serie 120 (Iñaki Vélez/CAF)

Todos los trenes de las series 120 y 121 tienen una misma concepción básica. Son de ancho variable y bitensión (25 y 3 kV) con dos pantógrafos en cada uno de los coches extremos. Llevan ocho motores, uno por bogie, que mediante un eje cardan actúan sobre uno de los ejes del bogie quedando el otro como portador. La potencia de cada motor es de 512 kW si bien en la serie 121 es de 575 kW. Por tanto los trenes desarrollan una potencia contínua del orden de los  4000 kW, si bien con alimentación de 3000 V solo alcanzan los 2500. Tienen tres sistemas de freno: eléctrico (reostático y de recuperación), neumático y de estacionamiento. Disponen de sistemas ETCS/ERTMS y ASFA 200. Además posee un equipo GSM-R y comunicación tren-tierra por sistema analógico. El sistema de control general del tren -y en su caso entre trenes- es el denominado COSMOS. La velocidad máxima autorizada en líneas de alta velocidad es de 250 km/h y de 220 en las convencionales. En cualquier caso sí existe una distinción básica  entre la subserie 120.0 y las 120.05 y 121 y es que estas últimas disponen de algún equipamiento eléctrico redundante, una cuestión de seguridad que se  estimó básica para circular por túneles de más de 5 km como los del Guadarrama.

Puesto de conducción (RENFE)

En la subserie 120.o el primer coche alberga la cabina de conducción y una sala de clase Preferente; el segundo está dedicado también a Preferente e incluye la cafetería; el tercero es de clase Turista y el cuarto es también de clase Turista con cabina de conducción en su extremo. En conjunto albergan 81 plazas en Preferente y 156 en Turista. Por su parte, la subserie 120.05 tiene una distribución muy parecida, si bien al disponer de un mayor equipamiento eléctrico el número de plazas es ligeramente menor. Por su parte, los 121 disponen de 280 plazas sólo en clase Turista. 

Ambas series son difíciles de distinguir a primera vista si bien las distintas decoraciones externas ayudan. La 120 la lleva en blanco con una doble franja fucsia, distintivo de servicios de larga distancia, mientras que la de la serie 121 es también blanca pero una franja es fucsia y otra naranja dado su empleo en servicios de media distancia. Por otra parte en los 120, al poseer cafetería, la línea de las ventanillas se quiebra en esa zona cambiando su altura, algo que como es lógico no ocurre en la 121. Otros detalles distintivos son las ventanillas individuales en vez del acristalamiento corrido y cambios en los focos bajo la cabina en los trenes de la 121. 

La rama 06 en Albacete, todavía probablemente en pruebas,  en abril de 2006 (Victor Noguera/Listadotren)

Los primeros servicios comerciales de la serie 120 se iniciaron el 17 de mayo de 2006 entre Madrid y Barcelona utilizando el cambiador de ancho de Puigverd de Lérida. 

La rama 08 de la primera subserie haciendo el primer servicio directo sin paradas Barcelona-Madrid el 17 de mayo de 2006 (Joan Acón/CARRIL)

A partir de septiembre de ese año hacían ya cinco servicios diarios de ida y vuelta y otro Zaragoza-Barcelona. Con la llegada de la alta velocidad a Barcelona en febrero de 2008 los 120 pasaron a ser sustituidos por trenes AVE.

En ese mismo año se establecieron con ellos servicios desde Madrid a Logroño y Pamplona circulando ya a su máxima velocidad de 250 km/h, al entrar en funcionamiento el ETCS de nivel I. También se hicieron cargo en aquella época del servicio Barcelona-Vigo por Pamplona y, además, los de Barcelona a Logroño y Bilbao y de Barcelona a Hendaya.

Las ramas 04 y 05 de la segunda subserie de los 120 (054 y 055), prácticamente recién estrenados, se cruzan en la estación burgalesa de Rosa de Lima haciendo los servicios Barcelona-Vigo y su inverso (Ignacio Martín Yunta/CARRIL)

Por otra parte, algunas ramas se utilizaron para reforzar los servicios Alaris entre Madrid y Valencia por escasez de trenes de la serie 490. Por su parte, los 121 fueron dedicados en un principio a servicios de lanzadera entre Madrid a Segovia así como a un servicio entre Jaén y Cádiz. También se implantó con ellos un servicio Avant entre Barcelona y Lleida. Tanto de los servicios de Madrid a Segovia como del Barcelona a Lleida fueron relevados pocos años después por los trenes de la serie 114. 

Una rama 121 estacionada en Segovia-Guiomar asegurando un servicio Avant Madrid-Segovia (Javier Roselló/CARRIL)

Otros servicios destacables fueron los de la relación Madrid-Ponferrada con la serie 120 y Barcelona-Zaragoza-Valladolid, Barcelona-Pamplona y Barcelona-Vitoria con 121. En 2013 se creó un servicio directo los fines de semana entre Madrid y Gijón atendido por trenes de la segunda subserie. En el verano de 2014 se estableció un "Alvia Picasso" dos veces por semana entre Bilbao y Málaga con trenes 120.05.

Es difícil y prolijo relatar con detalle los servicios de los 120 y 121 durante los últimos años. En general cabe decir que ambas subseries 120 se han encargado de servicios desde Madrid al norte peninsular si bien la subserie 05 se utiliza preferentemente para los que deben transitar por los túneles del Guadarrama. Se han mantenido así mismo un servicio  Madrid-Huelva y otro Madrid-Ponferrada así como algunas relaciones transversales a y desde Barcelona -Cádiz entre ellas- que en el caso de la de Valladolid se prolongó hasta Salamanca. En los últimos tiempos los 121 cubren algunos servicios Avant entre Madrid, Toledo y Ciudad Real. 

Por San Juan del Puerto cubriendo un servicio Madrid-Huelva (Manuel Boniquito/Listadotren)

Un 120 de la segunda subserie en las cercanías de Burgos en 2011 (Ignacio Martín Yunta)

La rama 054 estacionado en Oviedo cubriendo un primer servicio directo Alvia entre Madrid y Gijón en marzo de 2013 (Jose Luis Fernández/CARRIL)

La misma rama 120 estacionada en La Calzada junto a Gijón entre un tren 130 y un 730 (José Luis Fernández/CARRIL)

Un 121 estacionado en A Coruña-San Cristobal en diciembre de 2011 con motivo de las pruebas para la implantación de los servicios Avant de esta serie entre esta ciudad y Ourense (Alfonso Taboada)

Otra rama 121 estacionada en Miranda de Ebro cubriendo un servicio Intercity Barcelona-Valladolid en agosto de 2012 (Diego Alonso Taboada/CARRIL)

Con el tiempo el anterior servicio Barcelona-Valladolid se prolongó a y desde Salamanca. En la imagen una composición 120 abandona Salamanca en julio de 2019 (Ricardo Gómez/CARRIL)

Tres ramas 121 en la estación de A Coruña en mayo de 2019 (David Cantero Duxans)

Una rama 121 en la estación de Toledo en marzo de 2024. A la izquierda una rama 114 (Ángel Rivera)

Ahora, al comienzo de 2025, los doce trenes de la subserie 120.0 están repartidos entre Barcelona-Can Tunis donde hay cuatro y Madrid-Santa Catalina donde hay ocho. De los quince de la subserie 120.05 diez pertenecen al depósito de Santa Catalina y cinco al de Can Tunís. De los 121 hay doce en Redondela mientras que el  resto pertenecen al de Santa Catalina.


FUENTES CONSULTADAS

García Álvarez A. y otros (2009): Alta velocidad en España, líneas y trenes. Colección Monografías Vía Libre nº 1. 

Calvera, J. (2016): Fichas material motor Renfe 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria. 

Wikipedia

Listadotren 

Crónicas de la vía estrecha (CXII) Euskotren unifica sus trenes (ET 901 a 930, 951 a 978 y 941 a 944)

Como vimos en entradas anteriores cuando se constituyó Euskotren en 1982, el único material moderno y fiable con que contaba eran las quince unidades de la serie 3500 dado que el resto de material móvil proveniente de FEVE -buena parte de él proveniente a su vez de los antiguos Ferrocarriles Vascongados- se encontraba en general en un estado muy deficiente. En esa situación la adquisición de nuevas unidades era de una gran prioridad y ello se concretó en la adquisición de veinte trenes que constituyeron la serie 200 y que entraron en servicio en febrero de 1986. Pocos años después, en 1990, se pusieron en servicio en la línea de San Sebastián a Hendaya conocida como "El Topo", otros doce nuevos trenes que conformaron la serie 300. 

Con el cambio de siglo Euskotren puso en marcha un plan estratégico, el denominado "Plan Euskotren XXI", por el que se llevaría a cabo entre 2001 y 2012 una importante mejora de infraestructuras así como la adquisición de nuevo material móvil. Distintas circunstancias políticas y organizativas llevaron a una reformulación de este plan en el año 2007. La compañía concluyó que, para cumplirlo, necesitaba 27 nuevos trenes de tres coches. Después, una nueva reestructuración de competencias y de servicios entre Euskotren, el metro de Bilbao y el futuro metro de San Sebastián llevó a la conclusión de que se necesitarían 30 trenes compuestos por cuatro coches en lugar de tres. Sería la serie 900.

Nuevos cambios políticos y técnicos en el año 2013 llevaron a que Euskotren asumiera definitivamente el servicio de la línea 3 del metro bilbaíno y que quedara aparcado el proyecto del metro de San Sebastián. A su vez ello significaba la contratación de nuevas unidades, que en esta ocasión deberían ser de tres coches y constiturían la serie 950. Y todavía, en 2022, Euskotren contrató cuatro nuevos trenes de características aunque ahora de cuatro coches, y muy similares a las anteriores, que constituirian la serie 940. A todas ellas, construidas siempre por CAF, va dedicada esta entrada.

Fue en enero de 2009 cuando CAF resultó adjudicataria de la construcción de las, en principio, 27 unidades de la serie 900 y que, número que, como ya comentaba antes, se elevó definitivamente a 30. 

Las 900, compuestas de cuatro coches en configuración motor-remolque-remolque-motor con cajas construidas en aleación ligera de aluminio constaban de avanzados dispositivos de seguridad pasiva. Poseían dos motores de tracción trifásicos asíncronos por bogie desarrollados por CAF-Power&Automation ofreciendo en conjunto una potencia de 1440 kW y podían proporcionar una velocidad máxima de 100 km/h. Por su parte, el sistema de freno era de carácter  electroneumático.

La 924 "Bermeo" haciendo un servicio "topo" entre Irún y San Sebastián (Hodei Goldarazena) 

Su capacidad era de 400 viajeros en total, con 214 plazas sentadas. El interior del tren es diáfano sin separación entre coches. Las tres puertas de acceso de que dispone cada uno tienen rampas integradas y cuentan con avisos acústicos y luces destellantes. Además existen puertas y escaleras de evacuación en los frontales de los coches motores. Si bien las veinte primeras unidades no cuentan con retrete si lo tienen las diez últimas dada su necesidad en viajes de más de dos horas de duración. Por otra parte poseen sistemas de autodiagnóstico y conducción eficiente, videovigilancia y de información al viajero, así como  avanzados equipos de conectividad, entre otras interesantes características. En su librea predomina el color blanco complementado con unas franjas grises y azules grisáceas. 

Cabina de conducción (Hodei Goldarazena)

La presentación oficial de los nuevos trenes tuvo lugar en la factoría de CAF el 16 de febrero de 2011. La primera unidad, la 901, fue entregada a Euskotren el 16 de marzo de ese año y se recibió en los talleres centrales de Durango. Cinco días después se hizo un primer viaje experimental entre San Sebastián y Hendaya. Por fin, el 22 de julio de 2011, tres unidades comenzaron su servicio en la línea de "El Topo" como inicio de lo que en principio se planificaba como un metro para la capital donostiarra. Sucesivas unidades se fueron incorporando a esa línea sustituyendo progresivamente a las unidades de la serie 200. 

La nueva 906 "Irún" junto a la veterana 212 en Amara-Donostia (Iñaki Arrazabalaga)

También se fueron haciendo cargo de la línea de Bilbao a San Sebastián de modo que en julio de 2013 las veteranas 3500 hicieron su último viaje comercial. 

La 916 "Ermua" y la 3513 en una prueba de "gatos" hidráulicos en los talleres de Lebario (J. Ander Amas/Listadotren)

Por fin, el último tren de la serie se entregó a principios de 2014. De acuerdo con una antigua costumbre de los Ferrocarriles Vascongados, las unidades fueron "bautizadas" con nombres de poblaciones del País Vasco.

La 919 "Durango" recién estrenada en Amara en mayo de 2013 (Hodei Goldarazena)

La 908 "Usurbil", perfectamente integrada en el paisaje vasco, a su paso por Bedia, cubriendo un servicio San Sebastián-Bilbao en 2015 (Ander Azabal/Listadotren)

La 930 "Zamudio" pasando por Matiko en un servicio hacia San Sebastián en 2019 (David Cantero Duxans)

En julio de ese mismo año 2014, y por las razones que se comentaban más arriba Euskotren, volvió a adjudicar a CAF la construcción de otras 28 unidades prácticamente similares a las 900, esta vez de composición motor-remolque-motor aunque con la posibilidad de añadir un remolque más. Su capacidad era de 296 plazas, 94 de ellas sentadas. El primer tren se entregó en noviembre de 2015 y el último a finales de 2018. Fueron las 951 a 978 y en este caso recibieron nombres de montañas del País Vasco con el detalle a resaltar de que los de las 17 primeras eran los que llevaban las antiguas locomotoras eléctricas de los Ferrocarriles Vascongados. 

Con estas unidades se inauguró el 8 de abril de 2017 la línea 3 del metro de Bilbao que conecta la comarca del Txorierri con las líneas 1 y 2 del citado metro. Además también prestan servicios hacia Amorebieta y Bermeo prolongando hacia Ermua y Eibar, así como algunas cercanías de San Sebastián. Como es obvio, la entrada progresiva de estas unidades también supuso la retirada definitiva de las veteranas 300. 

La 955  "Mugarra" junto a la 926 "Basauri". Ninguna diferencia apreciable en sus frontales salvo en el logo (Aitorfernan/Listadotren)

Interior de una 950 (Albermat/Listadotren)

Cabina de conducción (Hodei Goldarazena)

La 952 "Ulía" junto a la 310 en Sondika en pleno proceso de sustitución (Unai Bravo/blog transportesdeuskadi)

La 972 "Aizkorri" estrenándose en un servicio entre Amara y Zumaia. Junto a ella la 920 "Amorebieta" (Hodei Goldarazena)

La 954 "Kalamua" hacia Mundaka (Iskander López)

Por fin,  en 2021, Euskotren encargó a CAF cuatro nuevos trenes para contar así con más capacidad en el servicio del Topo y en la futura pasante ferroviaria de Donostialdea y, en general para una mayor modernización de su flota con unidades de mayores prestaciones. Estas unidades, que configuran la serie 940 (941 a 944), y que han ido entrando en servicio a lo largo de 2023 son muy similares a las de la serie 950 si bien en este caso constan de cuatro coches estando dotado uno de ellos de un WC y tienen una capacidad total de pasajeros es de 650 personas. Por otra parte se han incorporado en ellos mejoras de accesibilidad así como nuevos sistemas de seguridad y mantenimiento. Además se ha mejorado la gestión de los motores de tracción para la mejora de la eficiencia energética. 

Vista general de la 942 (CAF)

Cabina de conducción de una unidad 940 (CAF)

Interior de una unidad 940 (CAF)

En la actualidad las tres series, con un total de 62 trenes, tienen operativas a todas sus unidades y se han convertido en los trenes de viajeros unificados de Euskotren. Se ha pasado así de disponer una variada y heterogénea flota de trenes con un complejo mantenimiento, a otra moderna, unificada y que dispone de los últimos avances  tanto de confort como de conducción y mantenimiento. Este excelente vídeo en el que todavía compartían servicios con trenes de la serie 200 muestra su elegancia de líneas y su excelente integración con el paisaje del País Vasco.

Y ya de cara al futuro, Euskotren ha contratado con CAF la construcción de cinco unidades eléctricas de cuatro coches para la línea 5 de Metro de Bilbao, con entrega entre 2026 y 2027, similares a la serie 940. Serán las 981 a 985.

(Juanjo Olaizola)

FUENTES CONSULTADAS

Canibe, A., Goldarazena, H. y Olaizola, J. (2013): Las nuevas unidades de la serie 900 de Euskotren. CARRIL, nº 74. (artículo de referencia)

Vía Libre, diversos números

Ferropedia

Listadotren

Historias del vapor (CXLVI) Mikados (y III): Las que nos quedan

"Mikados" por todas partes (y III): Las que nos quedan 

En dos anteriores entradas he repasado brevemente  la historia de las "Mikado" de RENFE y la despedida personal que las dediqué en el depósito de Ciudad Real, al igual que otros aficionados lo hicieron en otros depósitos. Gracias al esfuerzo de algunos de ellos y de varios profesionales de RENFE algunas de ellas se salvaron del desguace. Asignadas en su mayor parte a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, y cedidas en buena parte a distintas entidades u organizaciones, tuvieron -incluso algunas tienen todavía- una segunda vida aunque experimentando grandes dificultades para mantener operativas a tres o cuatro de ellas. Toca por tanto ahora hacer un rápido repaso de las que nos quedan en muy distintos estados y situaciones. 
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a) Supervivientes de la primera subserie (inglesas)

141F-2101

La primera de las "Mikado" fue construida por North British y entró en servicio a mediados de 1953. Destinada hasta 1960 al depósito de Gerona, pasó a continuación al de Ciudad Real en el que permaneció hasta su retiro. Como primera de las "Mikado" está preservada y expuesta en el Museo de Vilanova junto a su hermana, la 2348, que protagonizó la ceremonia del fin de la tracción vapor en España.

La primera de la familia en Vilanova (Ángel Rivera)

141F-2104

La cuarta de las fabricadas por North British también entró en servicio en 1953. Pasó por muchos depósitos: Miranda, Valladolid, Barcelona, Gerona o Salamanca quedando finalmente apartada en Zamora. Fue cedida por la FFE para exposición estática en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Carlos III en Leganés.

La 2104 en el campus de la Universidad Carlos III en Leganés (autor desconocido)

141F-2111

También construida por North British y operativa en 1953, pasó por muchos depósitos: León, Barcelona, Gerona, Valladolid, Málaga...hasta llegar al de Castejón en 1960. En marzo de 1975 se había incorporado de nuevo a este depósito tras una reparación general. Mediante una aventura o estratagema de aficionados y ferroviarios se la logró salvar del desguace y fue ubicada en Mora la Nova. A partir de 1977 se la empezó a utilizar para dar la tracción a un gran número de trenes conmemorativos como éste, conmemorativo del centenario del Ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal- así como, en algunas temporadas, al Tren de la Fresa. Viajé en algunos de aquellos trenes quedando mis recuerdos e imágenes recogida en esta entrada del blog. En 1998 y tras un tiempo apartada en el depósito barcelonés de San Andreu fue cedida por la FFE al Museo del Ferrocarril de Galicia (MUFERGA) donde fue magníficamente reparada y puesta a punto. Ha participado en distintos viajes por el noroeste peninsular y algunos rodajes cinematográficos. En la actualidad se encuentra en perfecto estado en la sala de exposiciones del Museo en Monforte de Lemos. La recordamos en este simpático y evocador vídeo de Pablo Casanova.

En Algodor en cabeza de un tren conmemorativo a principios de los ochenta (Ángel Rivera)

En el MUFERGA (Powell)

141F-2124

La penúltima de las fabricadas por North British entró en operación en 1954. Sus depósitos de referencia fueron Barcelona, Zaragoza, Mora y Lérida. En 1977 fue vendida a ENDESA para trabajar en el ferrocarril de Andorra a Escatrón. Cuando este ferrocarril se clausuró fue cedida a la AZAFT que es ahora su titular y la conserva en sus instalaciones de Casetas junto a Zaragoza. Se pueden recordar en este vídeo sus tiempos de actividad en su último destino. 

La 2124 en Casetas (Carlos Abadías)

b) Supervivientes de la segunda subserie (141-2201 a 2300) construidas en España con material de North British

141F-2202

La segunda de las "mikado" construidas en España y también la segunda de las construidas por MACOSA, fue entregada a RENFE en marzo de 1953. Fue destinada en sus primeros años a los depósitos de León y Monforte. En 1965 pasó al de Ciudad Real y allí permaneció hasta que en 1975 se transfirió al de Mérida. Años después de su retirada quedó expuesta en la Avenida Luis Suñer de Alzira. Curiosamente lleva las placas de la 2206.

La 141-2202 (con placas de la 2206) en Alzira en 2016, relativamente cerca de donde nació en 1953 (Google Maps)

141F-2240

Fabricada por Babcock&Wilcox en 1954 estuvo asignada muchos años al depósito de Valladolid y pasó luego al de Miranda donde quedó retirada en 1975. Se encuentra expuesta en Las Matas, una barriada de gran tradición ferroviaria del municipio madrileño de Las Rozas. Aquí se la puede hacer una pequeña visita virtual.

La 141F-2240 en la plaza José Prat de Las Matas (Ángel Rivera)

141F-2263

Fabricada por Euskalduna en 1955, perteneció al depósito de Valladolid hasta mediados de los sesenta pasando posteriormente a los de Miranda y Castejón. Hoy se encuentra expuesta en la placa giratoria de Arcos de Jalón en Soria, otra localidad de gran tradición ferroviaria. 

La 141-2263 en la placa de Arcos de Jalón en el año 2015 (Ángel Rivera)

141F-2295

También una "euskalduna" de 1955. Rotó entre los depósitos de Zaragoza y Miranda quedando retirada en este último. Se encuentra expuesta frente a la Universidad Politécnica de Valencia

La 141F-2295 en la Politécnica valenciana (Juan Luis Llop)

c) Supervivientes de la tercera y última subserie 141F 2301 a 2417, construidas totalmente en factorías españolas. 

141F-2316

Construida hacia 1957 por MACOSA estuvo destinada hasta 1965 en el depósito de Valencia-Alameda; pasó luego al de Arroyo para finalizar y ser retirada en el de Ciudad Real. Quedó directamente asignada al Museo del Ferrocarril de Madrid donde estuvo expuesta muchos años. Posteriormente fue cedida a la Asociación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial (APPFI) de Mora la Nova que, de momento, la ha restaurado externamente si bien manteniendo el objetivo de que vuelva a ser operativa. Este es el interesante vídeo de su traslado a Mora desde el Museo de Delicias junto con una "bonita".

La 2316 cuando estaba en exposición en el Museo de Madrid (Miguel A. Lázaro)

La 2316 en la nave de Mora la Nova, delante de la "bonita" que también está siendo restaurada  (autor desconocido)

141F-2326

Fabricada también por MACOSA hacia 1957, perteneció a los depósitos de Gerona y Salamanca siendo finalmente retirada a Zamora. Se encuentra en el exterior de la factoría Stadler en Albuixech junto a la diésel 1401 y la eléctrica Alsthom 8605 como recuerdo de las locomotoras fabricadas por la antigua Devis/MACOSA.

La 2326 en el exterior de la factoría Stadler de Albuixech en noviembre de 2018. ¡Lástima de bielas! (Jordi Sendra)

141F-2346

Fabricada por La Maquinista hacia 1956 fue destinada en un principio al depósito de Madrid-Atocha; pasó después al de Zaragoza, y posteriormente al de Salamanca. Quedó retirada en Zamora y fue rescatada por el Ayuntamiento de Monforte de Lemos (Lugo), para ser exhibida con motivo del Centenario de la Línea Palencia-La Coruña. Gracias al empeño de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (ALAF) se logró su cesión y su recuperación para el servicio. Excelentemente cuidada y manejada por los socios de ALAF realizó diversos viajes conmemorativos como éste de Gijón a Pola de Lena o éste otro del centenario del ferrocarril en La Bañeza, pero destaca probablemente entre todos su impresionante subida del puerto de Pajares en 2004.  Albergada en el taller de San Andrés de Rabanedo, dificultades de todo tipo hacen cada vez más complicado volver a verla sobre la vía, pero aún hay esperanza. 

La 2346 en la estación de León en cabeza de un tren especial (Daniel Pérez Lanuza)

141F-2348

Fabricada también en 1956 por La Maquinista perteneció al depósito de Madrid-Atocha hasta mediados de los sesenta, cuando pasó al de Ciudad Real. Como consecuencia de su excelente estado fue elegida para llevar a cabo el acto oficial de despedida de la tracción vapor en España. Posteriormente fue llevada al Museo de Vilanova donde se encuentra junto a la primera "Mikado" la 141-2101. 

La 141F-2348 junto a la 141-2101 en Vilanova (Ángel Rivera)

Otra vista de la 2348 en Vilanova (Ángel Rivera)

141F-2351

Procedente igualmente de La Maquinista donde fue construida en 1956, tras su estancia en el depósito de Madrid-Atocha hasta mediados de los sesenta, pasó a continuación al de Ciudad Real siendo cedida posteriormente al Regimiento de Zapadores Ferroviarios. Finalmente quedó instalada en la Avenida del Ferrocarril de Elche. Junto a la 2355 era mi "Mikado" favorita ya que a finales de los cincuenta y principios de los sesenta la veía pasar con mucha frecuencia por la estación cercana a mi casa en la línea de Madrid a Valencia por Cuenca. 

La 2351 en la Avenida del Ferrocarril de Elche (Ángel Rivera)

141F-2400

Fue fabricada por Euskalduna en 1957. Tras un primer año en el depósito de Salamanca fue destinada al de Miranda en el que permaneció hasta 1968. Pasó luego al de Castejón y quedó retirada en Zamora en 1975. Por convenio entre el ayuntamiento de Ciudad Real y la FFE se trasladó  en 1984 a esta ciudad y permanece expuesta en un pedestal en el parque de Santo Tomás de Villanueva.

La 2400 en Ciudad Real (Salvador Moreno)

141F-2401

Es otra "euskalduna" fabricada en 1958. Perteneció siempre al depósito de Miranda. Años después de su retirada, en la primavera de 1991, fue llevada a Villarcayo para formar parte de un proyecto cultural junto a la antigua estación y taller, algo que nunca se llegó a culminar. Allí permanece en una degradación continuada sin que hasta la fecha ningún proyecto serio de rehabilitación, restauración o traslado a otro emplazamiento haya tenido éxito.

La 2401 en Horna-Villarcayo en 2017 (Reyerta/Forotrenes)

141F-2413

Construida también por Euskalduna en 1960, estuvo asignada al depósito de Lérida si bien durante sus tres o cuatro últimos años residió en el de Castejón. Inmediatamente después se su clausura y dado su excelente estado por haber acabado de pasar una revisión general fue rescatada en la misma operación en que también lo fue la 2111. Hizo muchos viajes conmemorativos. En 1985 se hizo cargo de la tracción del "Tren de la Fresa" y en esa actividad continuó hasta 2007 cuando fue apartada por una importante avería en su caldera. Hacia 2011 se anunció su cesión al CEHFE para proceder a su reparación y volverla a destinar al remolque de trenes turísticos quedando en una nave logística de Villaverde Bajo.  Por distintas circunstancias los planes no se llevaron a cabo y actualmente debe encontrarse en el Centro Logístico Madrid-Abroñigal. A ella me referí en esta entrada de mi blog. Fue muy curiosa su participación en un famoso concurso televisivo tal como muestra este vídeo.

Recién reparada y de regreso al depósito de Castejón (Manolo Maristany)

Probablemente la 2413 cuando se encontraba en Villaverde Bajo. (autor desconocido)

141F-2415

También procedente de Euskalduna donde "nació" en 1960, estuvo destinada durante varios años en el depósito de Lérida aunque pasó en sus últimos años al de Salamanca, siendo finalmente apartada en Zamora. Años más tarde fue ubicada en la Avenida de Cuba de Albacete.

La 2415 en el año 2015 en el Paseo de la Cuba en Albacete (Ángel Rivera)

141F-2416

La penúltima de las "Mikados", otra locomotora construida por Euskalduna en 1960, estuvo gran parte de su vida operativa asignada al depósito de Lérida si bien en los dos o tres últimos años de su retirada permaneció en el de Mora. Vendida en 1975 a ENDESA para el ferrocarril de Andorra a Escatrón a su cierre fue recuperada por la FFE y se eligió  para ser diseccionada y expuesta con fines educativos y divulgativos en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

La interesante disección de la 2416 (Miguel A. Lázaro)

Ahí están esas 18 "Mikados": la mayoría de ellas no volverán a circular nunca. Cuatro o cinco podrían hacerlo si los inconvenientes económicos y administrativos que se lo impiden se solucionan en un tiempo no demasiado largo. Y ello, no sólo por la degradación que puedan experimentar las locomotoras, sino también por la creciente ausencia de veteranos "maestros" que puedan enseñar a las nuevas generaciones el arte y los secretos del manejo de las vaporosas.

Como último recuerdo, aquí queda este antológico vídeo de José Luis García: "Las últimas Mikados".

(Ángel Rivera)

FUENTES CONSULTADAS

Maestro, A. y Miquel, J. (2008): Las 141F de la RENFE. Reserva anticipada ediciones.

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez.