La tracción vapor en RENFE (CLVII): Más "consolidaciones" en Andaluces (Andaluces 4101 a 4104 y 4105 a 4119/RENFE 140-2025 a 2028 y 140-2053 a 2067)

1926

Las "Consolidación" se extienden por Andalucía

Aunque con un cierto retraso respecto a otras compañías Andaluces hizo un amplio uso de las locomotoras tipo 140. A las adquiridas directamente se unieron también las pertenecientes al Sur de España cuando esta compañía se integró en la primera. Así, en 1919, recibió sus primeras cinco locomotoras de este tipo fabricadas por North British. Fueron las 451 a 455 y en RENFE las 140-2016 a 140-2020. Después en 1921 llegaron otras quince más procedentes en este caso de la factoría norteamericana Baldwin; ocuparon los números 461 a 475 y en RENFE la serie 140-2001 a 140-2015. 

Por su parte, la Compañía del Sur adquirió en 1926 cuatro locomotoras de este tipo fabricadas por Babcock&Wilcox a la compañía The Alquife Mines. En esa compañía eran la 1 a 4 y en el Sur -cuya gestión ya había asumido Andaluces- recibieron los números 4101 a 4104 para diferenciarlas de las adquiridas directamente por Andaluces; después en RENFE fueron las 140-2025 a 2028. Dadas las interesantes prestaciones de estas locomotoras, Andaluces hizo en 1927 un pedido de 35 locomotoras similares repartido entre Babcock&Wilcox y Euskalduna: Quince -con un diámetro de ruedas motoras de 1,31 m serían para el servicio de las líneas del Sur de España y treinta -con un diámetro de 1,41 m- para sus propias líneas. Las de Andaluces fueron las 476 a 495 mientras que las del Sur continuaron la serie 4000 siendo las 4105 a 4119. Pues bien, a este conjunto de locomotoras "Consolidación" del Sur que fueron agrupadas por RENFE en dos subseries, -140-2025 a 2028 y 140-2053 a 2067- va dedicada esta entrada.

Minas de Alquife decidió la compra a Babcock&Wilcox de cuatro locomotoras tipo 140 para el transporte del mineral de hierro entre sus minas del Marquesado y la estación de La Calahorra, ante la insuficiencia crónica de material que padecía la Compañía del Sur de España con la que mantenía un acuerdo de transporte. Tenían un timbre de 12 kg/cm2, desarrollaban una potencia de 1044 CV y con un diámetro de ruedas motoras de 1,31 metros desarrollaban un esfuerzo de tracción de 9055 kg. 

Foto de fábrica de las locomotoras fabricadas por Babcock&Wilcox para Minas de Alquife. Se asemejaban bastante a las construidas por Baldwin para Andaluces en 1921, serie 461-475.

Estas locomotoras fueron servidas en 1926 y fueron numeradas del 1 al 4. 

La Alquife nº 3 recién estrenada con el tender de la nº 2 (colección de Michel Rennes/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

Sin embargo, muy pronto fueron cedidas al Sur en el marco de un nuevo acuerdo de transporte. Como las operaciones de esta compañía las desarrollaba Andaluces les otorgó la numeración 4101 a 4104, añadiendo el 4 del principio para separarlas de las suyas propias. 

Sólo un año después, en 1927, Andaluces decidió la adquisición de nada menos que 35 locomotoras de este tipo. Veinte serían para sus propias líneas y quince para las de la Compañía del Sur. Éstas últimas se recibieron en 1928 procedentes también de Babcok&Wilcox y, aunque prácticamente iguales a las cuatro provenientes de Minas de Alquife, el diámetro de los cilindros era 2 cm mayor, y también aumentaba algo la superficie de calefacción de los tubos. En cualquier caso, el álbum de RENFE de 1947 las da la misma potencia -1044 CV- si bien la variación en los cilindros las daba un esfuerzo de tracción algo mayor: 9825 kg. 

Foto de fábrica de las nuevas locomotoras adquiridas para el Sur y recibidas en 1928. De aspecto prácticamente idéntico a las anteriores, solo presentaban algunas diferencias en el diámetro de los cilindros y en un ligero aumento de la superficie de calefacción.

Andaluces las numeró a continuación de las cuatro anteriores. Fueron por tanto las 4105 a 4119. Como las anteriores, debieron estar asignadas fundamentalmente al depósito de Guadix y al arrastre de trenes en la difícil línea de Linares a Almería. 

Mientras que a las cuatro primeras RENFE las asignó la numeración 140-2025 a 140-2028, el mayor esfuerzo de tracción de las segundas las separó de ellas de modo que fueron las 140-2053 a 140-2067. Continuaron asignadas al depósito de Guadix durante bastantes años si bien en 1962 dos de ellas estaban en Sevilla, una en Puente Genil y otra en gran reparación. Su desguace tuvo lugar entre 1967 y 1968. 

La 2043 en el depósito de Granada en 1950 (autor desconocido/a través de J.A. Méndez Marcos)

Las 140-2055 y 040-2360 en Guadix en mayo de 1955 (El Ferrocarril en Andalucía/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En 1956 Karl Wyrsch en uno de sus productivos viajes por la geografía ferroviaria española fotografió a una de estas locomotoras en la estación de Moreda en cabeza de lo que parece un tren correo con una interesante mezcla de coches de viajeros, sin que conozcamos su origen y destino...¿Granada, Almería, Murcia? (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))

En 1957 y en Deifontes, una locomotora de esta serie aparece en cabeza de un tren quizás de obras. Aparecen personas de pie sobre los vagones, material de vía, e incluso una dresina probablemente de Vías y Obras. ¿Podría provenir de un antiguo "zaragoza"? (AHF/MFM. Colección Vicente Garrido)

En octubre de 1960 Jeremy Wiseman fotografió en Guadix a la 140-2061 junto a la 040-2354 de la antigua serie 700 de MZA.

Depósito de Almería, 1965. La 140-2058 aparece flanqueada a la derecha -si no me equivoco- por una diésel Eurofima 307, algunas de las cuales trabajaron un tiempo en la zona aunque no dieron, como es lógico, buen resultado. A su izquierda aparece la 130-2067 perteneciente a la mítica serie "andaluza" 130-2051 a 2070 proveniente de la transformación de antiguas Cockerill tipo 030 a 130 (Marc Dahlström)

La 2025 en la estación de Guadix en octubre de 1965. Una excelente estampa ferroviaria (Peter Gray/a través de ACUFER)

En febrero de 1966, Wyrsch visitó  de nuevo Moreda y fotografió  a las 140-2057 y 140-2066  junto al bien conocido cubeto del agua (AHF/MFM)

En marzo de ese mismo año Lawrence Marshall también estuvo por la zona y fotografió a la 140-2027 por Hernán Valle en cabeza de un correo.

Una bella imagen de la 140-2060 tomada en Baza en los años sesenta (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco/Forotrenes)

...y otra muy parecida de la 140-2026 maniobrando también en Baza en 1966 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 140-2027, ex Minas de Alquife 3, ex Andaluces 4103, fotografiada en Granada en febrero de 1966 de nuevo por Karl Wyrsch. Obsérvese la colección de cajas de herramientas sobre la bancada y al fondo el veteranísimo coche de viajeros (AHF/MFM)

En primer plano la 140-2028 con el inconfundible paisaje de Guadix al fondo en 1966 (Tony Bowles/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 140-2063 en cabeza de un tren de viajeros en la estación de Santa Fe, muy cerca de Almería (Peter Willen)

La 140-2058  y la 130-2143  dando relevo de tracción en Baza al correo Granada-Alicante (Ian Turnbull/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 140-2062 saliendo de Guadix en cabeza de un correo. Al fondo, la rotonda del depósito (James J. Jarvis/cortesía J. A. Méndez Marcos)

   La 2025 con el correo Murcia-Granada en mayo de 1966 (J. Jarvis)

La 140-2026, segunda de las "Minas de Alquife", fotografiada por Justo Arenillas en Córdoba en julio de 1967, probablemente ya a punto de desguace. Al menos para mí, es un enigma la palabra "Robinson" que Arenillas pone junto a la numeración de la serie (AHF/MFM)

Quizás por los requerimientos de la industria cinematográfica, una de ellas, la 140-2054, antigua 4106 de Andaluces, pudo salvarse y participó en bastantes rodajes de "spaghetti westerns" y en algunas otras como "Tormento" o "Rojos".

La 140-2054 en Guadix se supone que descansando entre rodaje y rodaje. Era la época dorada del "spaghetti western" en Almería (AHF/MFM. Autor Javier Aranguren)

La misma locomotora en Málaga en enero de 1979 (AHF/MFM. Autor José Antonio Torregrosa)

Posteriormente participó en diversos trenes conmemorativos y fue cedida al ayuntamiento de Guadix en 1998 que la restauró en 2001 en los talleres de ARMF en Lérida para su participación en actividades turísticas. Años más tarde llegó incluso a remolcar durante dos temporadas (2010 y 2011) el Tren de la Fresa y otros trenes conmemorativos con gran éxito bajo la gestión del CEHFE tras el establecimiento de un convenio. 

Y ya preparada en el exterior del Museo de Delicias para remolcar "el fresa" (Ángel Rivera)

Recién llegada a la estación de Aranjuez (Ángel Rivera)

En Alcalá de Henares con un tren de coches de época (Fernando Santiago Rodriguez)

Y en Alsasua con coches "costa" del Tren de la Fresa con motivo del sesquicentenario de la línea Miranda-Alsasua (Fernando Santiago Rodriguez)

Diversos avatares la devolvieron al ayuntamiento de Guadix en el año 2014. Desde entonces ha sido encendida en un par de ocasiones efectuando muy pequeños desplazamientos. Esperemos verla de nuevo a pleno vapor en las vías saliendo de su encierro en el cocherón de Guadix.  De momento y aunque la calidad de este vídeo y de este otro no es muy buena, permite recordarla en buena forma entrando y maniobrando en Aranjuez. Y siempre quedará la imagen de ella y de sus hermanas por tierras de Guadix, Moreda, Baza y La Calahorra.

140-2056 y 140-2028 por la zona de La Calahorra en 1966 (Tony Bowles/cortesía J.A. Méndez Marcos)

FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea. 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España, tomo III.

CEHFE: Puesta a punto de la locomotora Guadix

Olaizola, J. (2015): Guadix. Blog Historias del tren

Olaizola, J. (2015): Una caldera de izquierdas en una locomotora de derechas. Blog Historias del Tren

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

La tracción vapor en RENFE (CLVI): Las 030 del Santander-Mediterráneo (SM 12 a 15 /RENFE 030-0235 a 030-0238)

1925

Las 030T más potentes de RENFE

Desde el último tercio del siglo XIX se debatía la posibilidad del establecimiento de un ferrocarril que uniera el puerto y la ciudad de Santander con algún otro puerto de la costa mediterránea. Al interés de algunos grupos industriales y comerciales para establecer un transporte más rápido entre ambas áreas evitando el rodeo que había que dar por la línea de la Compañía del Norte -y de paso evitar sus altas tarifas- se unía el de las provincias de Burgos y Soria por salir de su aislamiento ferroviario. No era despreciable tampoco el interés de Santander para promocionar la actividad de su puerto siempre en disputa con el de Bilbao.

Tras múltiples proyectos e iniciativas que quedan excelentemente narrados en el extenso artículo publicado en la Revista de Historia Ferroviaria por Francisco de los Cobos Arteaga y Juanjo Olaizola y que reseño al final, el plan definitivo fue aprobado en 1924 y se basaba en un trazado original entre Santander y Calatayud para desde allí continuar hasta Sagunto y Valencia por las vías del Central de Aragón. En ese mismo año se creó la Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander-Burgos-Soria-Calatayud llamado también Santander-Mediterráneo (SM) que recibió la concesión e inició las obras. En 1929 había quedado realizado el tramo desde Calatayud hasta Cidad de Valdeporres en el norte de Burgos al pie de la vertiente sur de la cordillera Cantábrica, y también se habían desarrollado bastantes obras de infraestructura en la provincia de Santander. A partir de ese momento las acusaciones de corrupción, los avatares políticos y finalmente la Guerra Civil hizo que las obras quedaran paralizadas durante bastantes años; aún así se estableció ya la circulación de trenes entre Calatayud, Burgos y Cidad aunque con unos mediocres resultados de explotación. Terminada la contienda se reanudaron las obras destacando entre todas ellas la perforación del túnel de La Engaña, el más largo del ferrocarril español durante muchos años. Finalizó en 1959 pero en esa época las obras quedaron de nuevo paralizadas si bien RENFE mantuvo la explotación aunque con un muy pequeño número de circulaciones. En cualquier caso el tiempo para ese tipo de ferrocarril había pasado, las obras que quedaban nunca se finalizaron y el Plan de cierre de líneas altamente deficitarias de 1984 supuso la supresión definitiva de los escasos trenes que aún circulaban por ella. 

Para mantener la escasa circulación desde 1929 hasta la integración en RENFE el Santander-Mediterráneo dispuso de un parque de locomotoras pequeño pero más que suficiente. Esta entrada va dedicada a una de sus series, la SM 12 a 15.

La línea amarilla inferior muestra la traza del Santander-Mediterráneo arrancando desde Calatayud, pasando por Soria y Burgos y acabando en Cidad-Dosante donde se cruzaba con el Ferrocarril de La Robla. De allí debería haber seguido por el túnel de La Engaña hasta el santanderino Valle de Pas y desde allí hasta su imaginado final en Santander (mapa de Zonas de RENFE)

La empresa contratista de las obras utilizó para la construcción siete locomotoras-tender tipo 030T. Cuatro de ellas procedían de la factoría Manning Wardling y habían sido construidas en 1913 y 1914. Las tres restantes, construidas ya en 1925, eran de la fábrica Andrew Barclay. De las primeras, dos se integraron en el Santander-Mediterráneo con los números 7 y 8. En el caso de las segundas, las tres pasaron al SM con los números 9 al 11.

Una de las locomotoras Andrew Barclay en cabeza de un tren de material para el tendido de la vía (Revista "Ingeniería y Construcción/tomada del libro "El Ferrocarril Santander Mediterráneo)

Pero, además de contar con estas locomotoras, el SM adquirió dos series más fabricadas ambas por  Babcock&Wilcox . Una estuvo formada por cuatro locomotoras también del tipo 030T y la más numerosa fue otra de tipo 140 que estuvo compuesta por 22 unidades. De estas últimas nos ocuparemos en una entrada posterior, mientras que ésta va dedicada a las cuatro 030T. 

Las cuatro máquinas fueron entregadas en 1925 y 1926. Tenían una potencia de 518 CV, un timbre de 12 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,2 m y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 7412 kg. La superficie total de calefacción era de 99 m2 y la de rejilla de 1,6 m2. Tenían freno de vapor para la propia locomotora y de vacío para el tren. Recibieron los números 12 a 15.

Fueron empleadas para maniobras pero es posible que también arrastraran trenes entre Villarcayo y Cidad, ya que al no existir placa en esta última población era más cómodo recorrer esos pocos kilómetros con locomotoras tanque. 

Foto de fábrica de una de las cuatro locomotoras de la serie (Catálogo Babcock&Wilcox)

Cuando pasaron a RENFE integraron la serie 030-0235 a 030-0238. Eran las más modernas y potentes locomotoras de este tipo que llegaron a la Red, muy cercanas en esfuerzo de tracción a las más potentes 030 con ténder remolcado. 

A finales de los años cuarenta estaban tres en Miranda de Ebro y una en Soria. 

La 0235 en Miranda con su placa original (fondo Javier Aranguren)

Otra imagen de la 0235 en Miranda (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En el depósito soriano estaban todas a mediados de los cincuenta y por esa época fue ya desguazada la 0238 (ex SM-15) y en 1958 lo fue la 0237 (ex SM-14). A las dos restantes las esperaba una vida más larga.

La 0236 maniobrando en Soria en septiembre de 1965 (J. Champion)

...Y en el puente del depósito soriano en 1966 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 0235 en Soria en mayo de 1967 (Graham Stacey)

La 030-0236 en Soria en septiembre de 1967 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

Y también en Soria, en 1967, la 0235 aparece fotografiada junto a una locomotora tipo 140 de la serie 101 a 122 del Santander-Mediterráneo (RENFE 140-2505 a 2526) (J. Jarvis/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Once años después, en 1969, le tocó la retirada a la 0236. No fue desguazada ya que en algunas fotos de los años ochenta aparece expuesta en la plaza de la estación de ferrocarril de Valls y allí ha permanecido varios años, aunque de acuerdo con la página web Locomotoras de vapor preservadas en España fue posteriormente trasladada a una ubicación desconocida para restauración. Quizás alguien pueda aportar datos sobre su situación actual. 

La 0236 en la plaza de la estación de Valls en 1989 (Manuel Serrano)

La 0235, primera de la serie, se trasladó a principios de los setenta a los Talleres Generales de Valladolid 

La 0235 en los talleres de Valladolid (Javier Aranguren)

La 0235 en Valladolid en 1972 todavía con su placa SM-12(J. Ferraté)

Valladolid, agosto de 1974. El "pegasín" 019 junto a la 0235 (John Sloane)

...Y todavía trabajando en ese mismo año (Jordi Escudé/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

Fue dada oficialmente dada de baja en 1975 pero parece que estuvo trabajando en maniobras en Valladolid hasta 1977. Si bien se pensó que quedara allí en exposición, finalmente fue emplazada como monumento en el recinto de "Las Caracolas" que RENFE posee junto a la estación de Chamartín en Madrid.

La S-M 15 En el recinto de Las Caracolas en 1988 (Manuel Serrano)

Otra imagen de la 030-0235 en Las Caracolas (Guillermo González)

(Ferrán Llauradó)

(autor desconocido)

Unas potentes y no muy longevas locomotoras retiradas quizás antes de tiempo por la urgencia en desterrar la tracción vapor. 



FUENTES CONSULTADAS

Dobeson, K.M. (1988): El Ferrocarril Santander-Mediterráneo. Aldaba ediciones

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de las locomotoras de vapor en España. Ed. Trea


Olaizola, J. y de los Cobos, J. (2009): El Ferrocarril de Santander al Mediterráneo. Revista de Historia Ferroviaria nº 11

Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo V. Ed. Proyectos Editoriales

Fototeca Ferroviaria de Juan  Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

La tracción vapor en RENFE (CLV):Las locomotoras del Ferrocarril de Villaluenga a Villaseca (Asland 1 a 3/Oeste 901, 902 y 911/RENFE 040-0211 a 0212 y 041-0201)

1925

Entre La Sagra y el valle del Tajo

En los primeros años veinte del pasado siglo el crecimiento de las grandes ciudades como Madrid y Barcelona exigía -como veíamos en entradas anteriores-  el reforzamiento de los servicios ferroviarios de cercanías pero también el suministro de materia prima para abastecer a la construcción. A este requerimiento, en el caso concreto de Madrid, respondía la ubicación de una fábrica de cemento por parte de la compañía Asland junto al Cerro del Águila, muy cercano a la población toledana de Villaluenga de la Sagra. Para dar salida a su producción solicitó la concesión de un pequeño ferrocarril de ancho ibérico entre la estación de Villaluenga-Yuncler en la línea de Madrid a Cáceres y la de Villaseca de la Sagra en la de Madrid a Badajoz por Ciudad Real. Esta concesión fue aprobada en noviembre de 1925 y de inmediato comenzó la construcción de la línea que se abrió al tráfico en septiembre de 1927. Su longitud era de 12,5 km y tenía algunos tramos de fuerte pendiente. Al finalizar la Guerra Civil quedó incluida en la demarcación de la Compañía del Oeste pero mantuvo su independencia de gestión. Con la creación de RENFE quedó ya integrada en ella y la compañía Asland fue indemnizada pero solicitó y obtuvo la propiedad de sus antiguos vagones de mercancías. 

En el centro de la imagen la corta línea entre Villaluenga-Yuncler y Villaseca y Mocejón (mapa de A. Forcano de 1948)

Para la tracción de sus trenes, la compañía adquirió a Babcock&Wilcox tres locomotoras, dos del tipo 040T en 1925 y otra del 041T en 1929. A ellas va dedicada esta entrada.

Las dos primeras eran locomotoras tipo 040T con un timbre de 10 kg/cm2, una potencia de 736 CV, un diámetro de ruedas de 1,21 m y un esfuerzo de tracción de 9555 kg. La superficie total de calefacción era de 121 m2 y la de rejilla de 2,3 m2. Su capacidad de agua era de cuatro metros cúbicos y la carga de carbón de 2,5 toneladas. La empresa las matriculó como Asland 1 y Asland 2. 

Probablemente foto de fábrica de ambas locomotoras (Archivo B&W)

Una de las dos 040, probablemente en la fábrica de cemento (Colección César Mohedas)

Cuando organizativamente quedaron asignadas a la Compañía del Oeste fueron las 901 y 902.

Con el comienzo de la Guerra Civil pasaron al depósito de Madrid-Delicias y en noviembre de 1938 se trasladaron al de Madrid-Atocha para suplir la falta de otras locomotoras que por necesidades de la guerra se trasladaban al depósito de Albacete a través del denominado Ferrocarril de los cuarenta días.

En RENFE fueron las 040-0211 y 040-0212 y estuvieron trabajando bastantes años como "pilotos" en el depósito de Madrid-Delicias:

Maniobrando en Madrid-Delicias en 1949 (Gustavo Reder)

La 040-0212 en Delicias en abril de 1956 (L. G. Marshall)

Otra imagen de la 0211 en Delicias. Aunque en la documentación de la foto se la data en 1964 no parece posible que se tomara en esa fecha ya que todo indica que fueron enviadas a Vigo en 1962 (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

Aunque hay algunas versiones contradictorias en relación con las fechas, parece que en 1962 se enviaron al depósito de Vigo para efectuar maniobras en su puerto. Allí permanecieron ambas hasta su desguace en 1966. 

La 0211 apartada en Villagarcía de Arosa en 1965 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

De nuevo la 040-0212 fotografiada ahora en Vigo. La foto está tomada por Karl Wyrsch y aunque se data en 1958, lo más probable es que se trate de un error...pero también hay algún autor que indica que fueron enviadas a Vigo en 1958 en vez de 1962...

La 0212 apartada en Vigo en mayo de 1964 (Les Perkins/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Por su parte, la Asland nº 3 se recibió de B&W en 1929 y sólo se distinguía de las anteriores en que era del tipo 041, es decir contaba con un eje libre posterior, lo que permitía ampliar sus depósitos. De este modo la capacidad de agua pasó a ocho metros cúbicos y el de carbón a cuatro toneladas. Fue la única locomotora de estas características construida en España. En la la Compañía del Oeste se convirtió en la 911:

En el álbum de RENFE de 1947 la Asland 3 aparecía aún con la matrícula 911 de la Compañía del Oeste

...Y fue la 041-0201 en RENFE. Su evolución fue la misma que la de sus compañeras 1 y 2: Delicias, Atocha, vuelta a Delicias: 

Maniobrando en Delicias en abril de 1956 (L.G. Marshall)

y a continuación, Vigo. Y allí también fue desguazada en 1966. 

Probablemente esperando el desguace (autor desconocido)

Y esta locomotora singular, la única de este tipo construida en España... tampoco fue conservada.

Como anécdota cabe señalar que es posible que durante su breve estancia en la zona de Villaluenga se hicieran cargo de un corto y casi testimonial servicio de viajeros entre Villaluenga y Villaseca, estación de la línea de Madrid a Ciudad Real. En el horario de 1939 ya existía ese servicio y aunque las tres locomotoras ya habrían pasado en esa fecha a Delicias es muy probable que se hubieran ocupado anteriormente de él.

Horarios de diciembre de 1939

Años después ese servicio aumentó se prolongó hasta Algodor, estación de enlace de la línea de Madrid a Badajoz con el ramal de Castillejo a Toledo:

Horarios de agosto de 1954

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo V. Ed. Proyectos Profesionales.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos