Trenes y tiempos.- La tracción vapor en RENFE (CLIX): Las "Sorianas" del Santander-Mediterráneo (SM 101 a 122/RENFE 140-2505 a 140-2526)

1927

"Consolidaciones" entre Burgos y Cidad

En una entrada anterior  me referí a la creación del Ferrocarril Santander-Mediterráneo y a su corta aunque difícil evolución hasta su integración en RENFE. Comentaba también que dispuso de dos series de locomotoras para la tracción en su línea. Una fue la compuesta por cuatro locomotoras del tipo 030T numeradas como SM 12 a 15 -de las que traté en la citada entrada- y otra, más numerosa, compuesta por 22 unidades del tipo 140 construidas, como en el caso anterior, por la factoría Babcock&Wilcox. Fueron las SM 101 a 122 y a ellas va dedicada esta entrada.

En 1927, dos años después de la llegada de las cuatro 030T, se recibieron, procedentes también de Babcock&Wilcox, las primeras locomotoras tipo 140 "Consolidación" que el Santander-Mediterráneo iba a dedicar a sus principales servicios en línea. Tras las seis llegadas ese año, en 1928 llegaron cuatro más, y en 1929 lo hicieron otras doce. En un principio, las seis primeras fueron numeradas del 1 al 6, por delante de cuatro 030T que habían participado en la construcción de la línea y que eran las 7 a 10. Cuando llegaron las cuatro siguientes se matricularon a continuación como "nuevas" 7 a 10 mientras que las dos 030T que quedaban operativas en aquel momento pasaron a ser las 27 y 28. Sin embargo, la llegada del último lote de 12 máquinas hizo que todas las "Consolidación"se renumeraran como SM 101 a 122. 

Foto de fábrica de las "Consolidación" que B&W construyó para el Santander-Mediterráneo

Con estas locomotoras Babcock trató de conseguir unas máquinas aptas para mercancías y viajeros inspiradas en las "cuatrocientas Norte" aunque más reforzadas dado que la excelente infraestructura del SM permitía un mayor peso por eje.  De este modo introdujo algunas modificaciones en la caldera, consiguió un ligero aumento en la superficie de calefacción y modificó algo el diámetro y carrera de los cilindros.  Con un timbre que pasó a 14 kg/cm2, desarrollaban una potencia de 1373 CV -igual a las "cuatrocientas Norte", pero ofrecían un esfuerzo de tracción superior: 14135 kg respecto a los 12090 de las primeras, contando con un mismo diámetro de ruedas motoras: 1, 56 m. En cualquier caso, y según Fernández Sanz, no parece que llegaran a igualar el rendimiento de las "cuatrocientas" y los maquinistas opinaban que eran algo "torpes" debido a su poca aceleración. En cualquier caso su imagen era algo más estética. 

Una de las SM-101 a SM-122 tal como aparece en el álbum de RENFE de 1947

La SM 103 ha llegado con un correo a la estación de Calatayud-Jiloca (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos

Dado que los tráficos no evolucionaron como en principio se había previsto, un parque tan grande resultaba excesivo, de modo que en la primera mitad de los años treinta algunas de ellas fueron prestadas temporalmente al Central de Aragón e incluso se pensó, aunque no llegó a realizarse, vender algunas y adquirir automotores. 

A RENFE llegaron todas y fueron las 140-2505  a 2526, ubicadas por tanto a continuación de las "cuatrocientas". Se mantuvieron en su línea original adscritas al depósito de Soria  - de ahí el apodo de "las sorianas" por el que se las conocía- haciendo también trenes hasta Torralba. Hacia 1954 algunas de ellas fueron temporalmente asignadas al de Miranda. 

Horarios del Santander-Mediterráneo -en la práctica Calatayud-Soria-Burgos-Cidad-Dosante- en agosto de 1954

La 140-2505 (ex SM-101) en la estación de Burgos en 1957 (Ch. Firminger)

En 1961 Harald Navé obtenía esta imagen de la 140-2513 en cabeza del mítico correo de Burgos a Villarcayo y Cidad-Dosante a su paso por el puente del Arlanzón.

La 2520 en Burgos en septiembre de 1961. Nunca he llegado a saber si la figura que aparece delante de la locomotora es un niño... (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 2513 sobre el puente del río Arlanzón en cabeza del correo a Cidad-Dosante. 1962 (H. Navé)

La 140-2510 con el  correo de Burgos a Villarcayo y Cidad-Dosante en las cercanías de Sotopalacios en septiembre de 1962 (Marc Dahlström)

En octubre de 1963 Lawrence Marshall captaba esta bella toma de la 2519 en cabeza de un tren de trabajo en Soria. Según un amable comunicante "la vía que pasa por encima es el trazado original del Torralba-Soria en el barrio de Los Pajaritos, donde ahora hay un parque municipal y el SM emerge del soterramiento de la vía".

Dos años después Jeremy Wiseman encontraba a una de "las sorianas" justamente en el depósito de Soria

La 2516 en cabeza de un mixto Soria-Calatayud detenido en Cervera de la Cañada en 1965 (Ian Turnbull/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 2525  en Castejón en 1965 (autor desconocido)

La 2508 en Burgos en cabeza de un correo en 1966 (autor desconocido)

Probablemente en Valladolid. Años sesenta (autor desconocido)

1966 fue el último año en el que todas las "sorianas" todavía permanecían operativas. En esta imagen de Martin J. Beckett tomada en Soria en junio de ese año vemos a la 140-2525, penúltima de la serie, dando la doble tracción a un mercancías que lleva como titular a la 240-4010.

Finalmente volvieron a reunirse todas en Soria y se mantuvieron  activas hasta 1967. En ese año se dieron de baja once de ellas y al año siguiente se retiraron las once restantes. 

En abril de 1967 James Jarvis fotografió a algunas de estas locomotoras en el depósito de Soria. Probablemente eran ya algunas de las retiradas.

Pero en junio de ese año la 140-2526 todavía estaba operativa. Aquí aparece en las cercanías de Peña Horada dirigiéndose hacia Burgos desde Cidad-Dosante (Tony Bowles/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En septiembre de ese mismo año de 1967, Justo Arenillas llegó a tiempo de fotografiar a la 2512 que, probablemente, estaba ya inoperativa (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid)

Una vez más ninguna de estas "sorianas" quedó para el recuerdo.

En la estación de Soria con un típico ambiente ferroviario de la década de los 40-50 (AHF/MFM. Colección Vicente Garrido)

FUENTES CONSULTADAS

Dobeson, K. M. (1988): El Ferrocarril Santander Mediterráneo. Aldaba ediciones.

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo V. Ed. Proyectos Editoriales S.L. 

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

La tracción vapor en RENFE (CLVIII):Andaluces necesita más "mastodontes" (Andaluces 4201 a 4235/RENFE 240-2431 a 240-2465)

1926

Las "mastodontes" se extienden por Andalucía

Como vimos en una entrada anterior, en 1920 Andaluces empezó a utilizar locomotoras tipo 240 "mastodonte" que formaron su serie 401 a 450. Aunque las había solicitado en 1914 las vicisitudes de la I Guerra Mundial hizo que se retrasara mucho su entrega y que fueran construidas por diversas factorías. Muy poco tiempo después de entrar en explotación estas primeras "mastodonte" andaluzas, la demanda de transporte, sobre todo hacia el puerto de Málaga, se incrementó mucho de modo que la compañía necesitaba potenciar su parque de tracción. A ello responde la transformación de algunas locomotoras tipo 030 a 130 y a la contratación urgente con La Maquinista Terrestre y Marítima de diez locomotoras tipo 240 sin esperar a disponer de los créditos previstos por el nuevo Estatuto Ferroviario del gobierno de Primo de Rivera, que todavía no había entrado en vigor. Años más tarde Andaluces continuó la adquisición de más locomotoras de este tipo hasta completar un total de 35 y que en conjunto formaron su serie 4201 a 4235. A ellas va dedicada esta entrada.

Las diez primeras máquinas de esta serie fueron entregadas por La Maquinista en 1926. Eran muy similares a las 1400 de MZA si bien con ruedas motrices de menor diámetro -1,41 m.- para conseguir un mayor esfuerzo de tracción, algo muy recomendable para el arrastre de trenes de mercancías en la línea de Córdoba a Málaga. También diferían de las últimas 1400 en que no disponían de sistema de distribución por válvulas. El timbre era de 13 kg/cm2, ligeramente menor que el de las 1400, la potencia de 2052 CV, también algo menor, mientras que el esfuerzo de tracción -15203 kg- era ligeramente superior. Fueron las Andaluces 4201 a 4210. 

La 4201 de Andaluces dispuesta para su entrega (MTM/cortesía J. A. Méndez Marcos)

De forma casi inmediata Andaluces volvió a solicitar diez máquinas más de las mismas características.  El plazo previsto de entrega, que era de un año, se retrasó cuatro meses más por las dificultades de la siderurgia española para servir determinadas piezas en los plazos previstos.  Fueron las 4211 a 4220. 

La 4220 en Málaga (E. Pérez de Angulo/Forotrenes)

A principios de los años treinta Andaluces volvía a necesitar más locomotoras de este tipo pero su situación económica y la de buena parte de su infraestructura no le permitió aceptar la financiación del Estado para un lote de 25 nuevas locomotoras.

Ya en 1939, recién finalizada la Guerra Civil, y como consecuencia de un decreto en el que se aprobaba la construcción de 150 locomotoras, Andaluces recibió definitivamente una asignación de 15 de ellas y decidió que fueran también del tipo 4200. Su construcción fue asumida esta vez por los talleres valencianos Devis (futura MACOSA) y entregadas entre 1942 y 1943. Aún en esa fecha todavía recibieron la numeración de Andaluces: fueron las 4221 a 4235. 

Probablemente recién salida de Devis a principios de los años cuarenta, aquí aparece toda reluciente la...."RENFE 4230"...todavía con numeración de Andaluces. Un testimonio realmente interesante (Hystory.de/cortesía J. A. Méndez Marcos)

A su paso a RENFE integraron la serie 240-2431 a 240-2465. Siempre estuvieron asignadas a los depósitos de Córdoba, Puente Genil y Málaga arrastrando toda clase de trenes en la linea de Córdoba a Málaga y también cuando fue posible en la de Bobadilla a Algeciras donde, según Fernández Sanz, relevaron en trenes de viajeros a las veteranísimas 220, que tanto tantas veces subieron de Algeciras  a Ronda, algo que siempre me maravilló aunque lo hicieran normalmente en doble tracción.

La 240-2453, antigua 4223, en Málaga en 1952 (Gustavo Reder)

La 240-2431, ex 4201 y primera de la serie, en lugar desconocido (Gustavo Reder)

La 240-2454, ex 4224 en Bobadilla en 1956. Aparentemente aún no se la ha colocado la nueva numeración (Karl Wyrsch)

En 1958 John Sloane fotografió en Bobadilla -al parecer apartadas- a las "mastodonte" 2458 y 2048

La 2444 en Algeciras en diciembre de 1959. Acodado a la ventanilla aparece José Sánchez Almadén que tuvo el carnet de RENFE nº 83 (J. W. Swanberg/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 240-2439 en Ronda en cabeza del correo Algeciras-Madrid en 1962. De esta locomotora dice lo siguiente el veterano maquinista Manuel Sánchez Solano: "... había una, la 240-2439 que era una joya. La pareja hacia casi todas las reparaciones en su día de descanso. Recuerdo que su maquinista, cuando la máquina tenía reparación desmontaba el silbato para que nadie hiciera servicio con ella"  (foto: L. G. Marshall)

Una locomotora de la serie fotografiada por Karl Wyrsch en marzo de 1966 (AHF/MFM)

Una curiosa aparición: la 2462 en el depósito de ¿Castejón de Ebro? en 1965 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 2438 cargando carbón en Puente Genil en 1966 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) 

La 2442 con un ómnibus en Ronda en abril de 1967 (J. M. Jarvis/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 2454 esperando ya el desguace en Bobadilla en agosto de 1968 (J. Sloane/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Los desguaces se llevaron a cabo a finales de los años sesenta. Ninguna "mastodonte" andaluza sobrevivió pero aún queda un grato recuerdo en los ferroviarios que trabajaron con ellas, tal como reflejan estos párrafos de Manuel Sánchez Solano:

"Fue el día 1 de Mayo de 1965 cuando me incorporé a mi nueva Residencia del Depósito de Puente Genil; atrás quedaron  los cuatro años de Militar en Prácticas en Ferrocarriles. Me asignaron la locomotora 240-2447 que había salido de una gran reparación y no tenía pareja de conducción asignada. Su maquinista, el señor Palomino, intervino para que fuese su compañero y yo no lo dudé pues nunca me he negado a ningún servicio. En esta locomotora presté servicio un par de meses hasta que pasé a las 040 de la línea de Campo Real a Linares Zarzuela...",  "...era una locomotora más cómoda para hacer el servicio aunque en algunas ocasiones me dieron trabajo, pero siempre por las malas calidades de los carbones que se quemaban en toda Andalucía.  A pesar de su pequeño diámetro de ruedas remolcaban muy bien los trenes las rampas de Puente Genil a Montilla, las superaba muy bien; lo mismo que la de Montemayor a Montilla"   

"Esta locomotoras como hacían servicio sobre Ronda y Algeciras años atrás -antes de prestar yo servicio en ellas- dieron bastantes beneficios a su personal ya que podían traer, aunque con dificultades, algo de tabaco, relojes, medias de cristal para las señoras y cosas así como pequeños electrodomésticos; una ayuda suficiente para aliviar las nóminas de entonces".

"Estas locomotoras me hicieron recordar  las 1400 o las tanques 1600, una pena no haber prestado más servicio en ellas"



FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España, tomo III. Ed. Revistas Profesionales.

Sanchez Solano, M. (2018): Maquinista por vocación. Punto Rojo libros.

Forotrenes

Fototeca Ferroviaria de Juan  Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

La tracción vapor en RENFE (CLVII): Más "consolidaciones" en Andaluces (Andaluces 4101 a 4104 y 4105 a 4119/RENFE 140-2025 a 2028 y 140-2053 a 2067)

1926

Las "Consolidación" se extienden por Andalucía

Aunque con un cierto retraso respecto a otras compañías Andaluces hizo un amplio uso de las locomotoras tipo 140. A las adquiridas directamente se unieron también las pertenecientes al Sur de España cuando esta compañía se integró en la primera. Así, en 1919, recibió sus primeras cinco locomotoras de este tipo fabricadas por North British. Fueron las 451 a 455 y en RENFE las 140-2016 a 140-2020. Después en 1921 llegaron otras quince más procedentes en este caso de la factoría norteamericana Baldwin; ocuparon los números 461 a 475 y en RENFE la serie 140-2001 a 140-2015. 

Por su parte, la Compañía del Sur adquirió en 1926 cuatro locomotoras de este tipo fabricadas por Babcock&Wilcox a la compañía The Alquife Mines. En esa compañía eran la 1 a 4 y en el Sur -cuya gestión ya había asumido Andaluces- recibieron los números 4101 a 4104 para diferenciarlas de las adquiridas directamente por Andaluces; después en RENFE fueron las 140-2025 a 2028. Dadas las interesantes prestaciones de estas locomotoras, Andaluces hizo en 1927 un pedido de 35 locomotoras similares repartido entre Babcock&Wilcox y Euskalduna: Quince -con un diámetro de ruedas motoras de 1,31 m serían para el servicio de las líneas del Sur de España y treinta -con un diámetro de 1,41 m- para sus propias líneas. Las de Andaluces fueron las 476 a 495 mientras que las del Sur continuaron la serie 4000 siendo las 4105 a 4119. Pues bien, a este conjunto de locomotoras "Consolidación" del Sur que fueron agrupadas por RENFE en dos subseries, -140-2025 a 2028 y 140-2053 a 2067- va dedicada esta entrada.

Minas de Alquife decidió la compra a Babcock&Wilcox de cuatro locomotoras tipo 140 para el transporte del mineral de hierro entre sus minas del Marquesado y la estación de La Calahorra, ante la insuficiencia crónica de material que padecía la Compañía del Sur de España con la que mantenía un acuerdo de transporte. Tenían un timbre de 12 kg/cm2, desarrollaban una potencia de 1044 CV y con un diámetro de ruedas motoras de 1,31 metros desarrollaban un esfuerzo de tracción de 9055 kg. 

Foto de fábrica de las locomotoras fabricadas por Babcock&Wilcox para Minas de Alquife. Se asemejaban bastante a las construidas por Baldwin para Andaluces en 1921, serie 461-475.

Estas locomotoras fueron servidas en 1926 y fueron numeradas del 1 al 4. 

La Alquife nº 3 recién estrenada con el tender de la nº 2 (colección de Michel Rennes/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

Sin embargo, muy pronto fueron cedidas al Sur en el marco de un nuevo acuerdo de transporte. Como las operaciones de esta compañía las desarrollaba Andaluces les otorgó la numeración 4101 a 4104, añadiendo el 4 del principio para separarlas de las suyas propias. 

Sólo un año después, en 1927, Andaluces decidió la adquisición de nada menos que 35 locomotoras de este tipo. Veinte serían para sus propias líneas y quince para las de la Compañía del Sur. Éstas últimas se recibieron en 1928 procedentes también de Babcok&Wilcox y, aunque prácticamente iguales a las cuatro provenientes de Minas de Alquife, el diámetro de los cilindros era 2 cm mayor, y también aumentaba algo la superficie de calefacción de los tubos. En cualquier caso, el álbum de RENFE de 1947 las da la misma potencia -1044 CV- si bien la variación en los cilindros las daba un esfuerzo de tracción algo mayor: 9825 kg. 

Foto de fábrica de las nuevas locomotoras adquiridas para el Sur y recibidas en 1928. De aspecto prácticamente idéntico a las anteriores, solo presentaban algunas diferencias en el diámetro de los cilindros y en un ligero aumento de la superficie de calefacción.

Andaluces las numeró a continuación de las cuatro anteriores. Fueron por tanto las 4105 a 4119. Como las anteriores, debieron estar asignadas fundamentalmente al depósito de Guadix y al arrastre de trenes en la difícil línea de Linares a Almería. 

Mientras que a las cuatro primeras RENFE las asignó la numeración 140-2025 a 140-2028, el mayor esfuerzo de tracción de las segundas las separó de ellas de modo que fueron las 140-2053 a 140-2067. Continuaron asignadas al depósito de Guadix durante bastantes años si bien en 1962 dos de ellas estaban en Sevilla, una en Puente Genil y otra en gran reparación. Su desguace tuvo lugar entre 1967 y 1968. 

La 2043 en el depósito de Granada en 1950 (autor desconocido/a través de J.A. Méndez Marcos)

Las 140-2055 y 040-2360 en Guadix en mayo de 1955 (El Ferrocarril en Andalucía/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En 1956 Karl Wyrsch en uno de sus productivos viajes por la geografía ferroviaria española fotografió a una de estas locomotoras en la estación de Moreda en cabeza de lo que parece un tren correo con una interesante mezcla de coches de viajeros, sin que conozcamos su origen y destino...¿Granada, Almería, Murcia? (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))

En 1957 y en Deifontes, una locomotora de esta serie aparece en cabeza de un tren quizás de obras. Aparecen personas de pie sobre los vagones, material de vía, e incluso una dresina probablemente de Vías y Obras. ¿Podría provenir de un antiguo "zaragoza"? (AHF/MFM. Colección Vicente Garrido)

En octubre de 1960 Jeremy Wiseman fotografió en Guadix a la 140-2061 junto a la 040-2354 de la antigua serie 700 de MZA.

Depósito de Almería, 1965. La 140-2058 aparece flanqueada a la derecha -si no me equivoco- por una diésel Eurofima 307, algunas de las cuales trabajaron un tiempo en la zona aunque no dieron, como es lógico, buen resultado. A su izquierda aparece la 130-2067 perteneciente a la mítica serie "andaluza" 130-2051 a 2070 proveniente de la transformación de antiguas Cockerill tipo 030 a 130 (Marc Dahlström)

La 2025 en la estación de Guadix en octubre de 1965. Una excelente estampa ferroviaria (Peter Gray/a través de ACUFER)

En febrero de 1966, Wyrsch visitó  de nuevo Moreda y fotografió  a las 140-2057 y 140-2066  junto al bien conocido cubeto del agua (AHF/MFM)

En marzo de ese mismo año Lawrence Marshall también estuvo por la zona y fotografió a la 140-2027 por Hernán Valle en cabeza de un correo.

Una bella imagen de la 140-2060 tomada en Baza en los años sesenta (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco/Forotrenes)

...y otra muy parecida de la 140-2026 maniobrando también en Baza en 1966 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 140-2027, ex Minas de Alquife 3, ex Andaluces 4103, fotografiada en Granada en febrero de 1966 de nuevo por Karl Wyrsch. Obsérvese la colección de cajas de herramientas sobre la bancada y al fondo el veteranísimo coche de viajeros (AHF/MFM)

En primer plano la 140-2028 con el inconfundible paisaje de Guadix al fondo en 1966 (Tony Bowles/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 140-2063 en cabeza de un tren de viajeros en la estación de Santa Fe, muy cerca de Almería (Peter Willen)

La 140-2058  y la 130-2143  dando relevo de tracción en Baza al correo Granada-Alicante (Ian Turnbull/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 140-2062 saliendo de Guadix en cabeza de un correo. Al fondo, la rotonda del depósito (James J. Jarvis/cortesía J. A. Méndez Marcos)

   La 2025 con el correo Murcia-Granada en mayo de 1966 (J. Jarvis)

La 140-2026, segunda de las "Minas de Alquife", fotografiada por Justo Arenillas en Córdoba en julio de 1967, probablemente ya a punto de desguace. Al menos para mí, es un enigma la palabra "Robinson" que Arenillas pone junto a la numeración de la serie (AHF/MFM)

Quizás por los requerimientos de la industria cinematográfica, una de ellas, la 140-2054, antigua 4106 de Andaluces, pudo salvarse y participó en bastantes rodajes de "spaghetti westerns" y en algunas otras como "Tormento" o "Rojos".

La 140-2054 en Guadix se supone que descansando entre rodaje y rodaje. Era la época dorada del "spaghetti western" en Almería (AHF/MFM. Autor Javier Aranguren)

La misma locomotora en Málaga en enero de 1979 (AHF/MFM. Autor José Antonio Torregrosa)

Posteriormente participó en diversos trenes conmemorativos y fue cedida al ayuntamiento de Guadix en 1998 que la restauró en 2001 en los talleres de ARMF en Lérida para su participación en actividades turísticas. Años más tarde llegó incluso a remolcar durante dos temporadas (2010 y 2011) el Tren de la Fresa y otros trenes conmemorativos con gran éxito bajo la gestión del CEHFE tras el establecimiento de un convenio. 

Y ya preparada en el exterior del Museo de Delicias para remolcar "el fresa" (Ángel Rivera)

Recién llegada a la estación de Aranjuez (Ángel Rivera)

En Alcalá de Henares con un tren de coches de época (Fernando Santiago Rodriguez)

Y en Alsasua con coches "costa" del Tren de la Fresa con motivo del sesquicentenario de la línea Miranda-Alsasua (Fernando Santiago Rodriguez)

Diversos avatares la devolvieron al ayuntamiento de Guadix en el año 2014. Desde entonces ha sido encendida en un par de ocasiones efectuando muy pequeños desplazamientos. Esperemos verla de nuevo a pleno vapor en las vías saliendo de su encierro en el cocherón de Guadix.  De momento y aunque la calidad de este vídeo y de este otro no es muy buena, permite recordarla en buena forma entrando y maniobrando en Aranjuez. Y siempre quedará la imagen de ella y de sus hermanas por tierras de Guadix, Moreda, Baza y La Calahorra.

140-2056 y 140-2028 por la zona de La Calahorra en 1966 (Tony Bowles/cortesía J.A. Méndez Marcos)

FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea. 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España, tomo III.

CEHFE: Puesta a punto de la locomotora Guadix

Olaizola, J. (2015): Guadix. Blog Historias del tren

Olaizola, J. (2015): Una caldera de izquierdas en una locomotora de derechas. Blog Historias del Tren

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid