Ancho internacional en Cataluña (y V ): La serie 115 (115.15.01 a 115.15 + 185.01 a 185.15 + 185.51 a 185.65 + 115.51 a 115.65)

 En una entrada anterior me refería a los trenes de las series 113 y 114 que dieron el relevo a los de la 112 en la línea del Vallés. Pocos años después, las ampliaciones hacia Terrasa y Sabadell, con un continuado aumento del número de viajeros, y la necesidad de incrementar las frecuencias de paso hizo necesario plantearse la necesidad de adquirir nuevas composiciones. 

De este modo en mayo de 2017 FGC convocó un concurso para la adquisición de quince trenes al que se presentaron el consorcio Alstom/CAF, Patentes Talgo y Stadler Rail. Pocos meses después, en diciembre, se resolvió la adjudicación a Stadler y se acordó que los trenes serían entregados entre agosto de 2020 y agosto de 2021. Sin embargo la ocurrencia de la pandemia forzó un retraso en las fechas de entrega, de modo que la primera unidad fue recibida en los talleres de Rubí el 30 de abril de 2021 y fue presentado en la prensa el 6 de mayo de 2021 y empezó sus pruebas nocturnas en octubre de ese año. El resto de las unidades se recibieron a partir de octubre de 2021, con dos nuevos trenes cada mes aproximadamente hasta julio de 2022; si bien la última de ellas no entró en servicio hasta enero de 2023. El primer servicio comercial con viajeros tuvo lugar el siete de marzo de 2022.

 

La 115.01 en pruebas por Les Planes en 2021 (Xavier Maraña/Listadotren)

La 05 en la estación barcelonesa de Provença realizando su primer servicio (Quique Cepeda/Listadotren)

La 01 en la línea (autor desconocido)

Estas unidades constan de cuatro vehículos construidos en aluminio: dos coches con cabina extremos y dos remolques intermedios con 196 plazas sentadas y 579 de pie, al tiempo que disponen de algunos espacios multifuncionales. La tensión de alimentación es de 1500 V, y la potencia de 2500 kW. Cuentan con ocho motores trifásicos asíncronos que ofrecen una potencia total de 2500 kW y permiten una velocidad máxima de 90 km/h. Su decoración exterior es en blanco y rojo.

La 14 saliendo del baixador de Vallvidrera (Edu/Listadotren)

....Y de  nuevo la 14 en plena línea (Bernat Borràs)

El interior de cada tren es diáfano con una gran amplitud de paso entre coches y gran facilidad de acceso al contar con doce puertas por cada lado. Disponen de cuatro pantallas de información por cada coche así como conexión USB en cada asiento para la recarga de móviles.

Interior de una 115 (Adriá Ortega/Listadotren)

Un detalle del interior  (Jofrefaraudo)

Algunas de estas unidades han recibido los nombres de personajes famosos tales como Aina Moll, Gabriel Ferrater, Albert Einstein o Joan Fuster entre otros. En la actualidad (mediados de 2024) todas las unidades están operativas y asignadas al depósito de Rubí.

FUENTES CONSULTADAS

Calvera, J (2024): Fichas material motor vía estrecha (tomo VII). Ed. Proyectos Ferroviarios. 

Página web de TRENSCAT

Listadotren

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Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (CXVII): La apuesta OARIS (105-001)

2009

CAF inicia su aventura en muy alta velocidad

La Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) se implicó desde el principio en el desarrollo de la alta velocidad en España. De la mano de Alsthom se hizo cargo de la construcción de los remolques intermedios de la serie 100; luego llevó a cabo el desarrollo de las series 104 y 114 y posteriormente de las 120 y 121. 

Poco a poco fue creciendo en la empresa la idea de crear y desarrollar su propia alternativa de alta velocidad. Ello se llevó a cabo en el marco del proyecto “AVI 2015” ratificado por el CDTI en 2006 y que pretendía el desarrollo de un sistema de trenes de alta velocidad totalmente interoperables que pudieran circular por toda Europa utilizando los tres anchos de vía, las cuatro electrificaciones diferentes  y los distintos sistemas de señalización. El proyecto en el que bajo el liderazgo de CAF se integraron distintas empresas españolas tenía un plazo previsto de ejecución de 48 meses. Así se llegó al diseño de una plataforma de trenes aptos para velocidades de 350 km/h, que podría ofrecerse en composiciones de cuatro, seis u ocho cocbes con sistemas de alimentación a 1500 0 3000 voltios en corriente continua y 15 o 25 Kv en alterna y con capacidad de adaptarse a distintos años mediante la utilización optativa de los bogies “Brava”. Por su parte los equipos de tracción fueron desarrollados por Trainelec con la participación de IK-4 Ikerlan en el convertidor y de Mitsubishi en el inversor. La potencia oscilaría entre los 5280 kilovatios para la composición de cuatro coches hasta los 10560 en el caso de la de ocho. Cada coche cuenta con un bogie motor y otro portador. Por su parte el freno, de caracter regenerativo, combinaría equipos eléctricos, neumáticos y reostáticos. 

De este modo, en septiembre de 2009, CAF inició la construcción de un prototipo de cuatro coches denominado Oaris llegando a un acuerdo con RENFE para que sustituyera al último ejemplar de la serie 120.5 de modo que se utilizaran para ello sus cajas. 

Construcción del prototipo en las instalaciones de CAF (CAF)

Construido en aluminio, su  diseño tanto exterior como interior correspondió a Giuglaro.

Cabina (CAF)

Tras distintas pruebas estáticas, las dinámicas se iniciaron en 2011 circulando por distintas líneas de alta velocidad y alcanzando por primera vez los 350 km/h en enero de 2012 iniciándose después un largo proceso de homologación en el que la composición de cuatro vehículos quedaría autorizada para los 320 km/h de velocidad máxima. Durante algunos años más continuaron las pruebas de los distintos sistemas de señalización. 

Oaris en las cercanías de Toledo (CAF)

Junto al primer "pato" en las vías de La Sagra (Oscar López/Listadotren)

....Y en Zaragoza (Pablo H. Plaza)

...Y en 2016 por Figueres (Jordi Verdugo)

Anuncio publicitario de Oaris en 2015

En cualquier caso en 2015 CAF recibió un primer pedido de ocho trenes de cuatro coches para el operador noruego Flytoget para sus servicios entre Oslo y su aeropuerto.

Una de las ramas Oaris-Flytoget (CAF)

 

Por su parte,  a finales de 2016, RENFE anunció su decisión de adquirir trenes Talgo 350 como resultado del concurso convocado años antes para la adquisición de nuevos trenes de alta velocidad quedando descartada la propuesta de CAF.

El prototipo, propiedad de RENFE, quedó retirado en los talleres de La Sagra en 2017 tras finalizar sus pruebas RENFE y a la espera de que se decidiera su futuro. En 2020 realizó nuevas pruebas en la línea Madrid-Valladolid-León ante la posibilidad de hacerse cargo del servicio Madrid-León en lugar de una. rama 112, pruebas que al parecer se repitieron en 2021.  Finalmente no fue así debido probablemente a las dificultades de explotación al tratarse de  un ejemplar único. 

En la estación de León en mayo de 2020 (Diario de León)

Vuelto de nuevo a las vías de La Sagra parece que su destino definitivo es su adaptación a tren auscultador de ADIF para las líneas de alta velocidad.

FUENTES CONSULTADAS

Rodriguez, A. (2010): Oaris, el tren de alta velocidad de CAF. Revista Vía Libre, nº 542

A. R. (2015): El tren Oaris en su fase final de pruebas. Vía Libre nº 593

Olaizola, J. (2017): CAF, un siglo al servicio del ferrocarril. Ed. Abomey Maquetren.

Wikipedia

La tracción vapor en RENFE (CLXXII): Las Confederación (RENFE 242-2001 a 2010)

1955

Un breve pero intenso fulgor

En 1952 el Gobierno puso en marcha el denominado Plan Laboral con objeto de generar carga de trabajo para la industria española. Fue en ese contexto -otros autores se refieren al Plan de nuevas construcciones de locomotoras de vapor de 1951- cuando RENFE decidió encargar a La Maquinista diez locomotoras de gran potencia y velocidad para expresos y rápidos. Es verdad que estaban disponibles las de la serie 2200 pero ya había quedado demostrado que no eran buenas corredoras, dada su inestabilidad de marcha por encima de los 90 km/h. 

La tarea principal de estas nuevas máquinas sería el arrastre de este tipo de trenes entre Ávila y Miranda de Ebro, aunque parece que en un principio también se pensó en ellas para efectuar el recorrido entre Madrid y Barcelona sin cambio de locomotora. En su diseño La Maquinista aprovechó la experiencia adquirida con series anteriores y aplicó varias de las innovaciones que en su momento estableció André Chapelon para aumentar el rendimiento y las prestaciones de las locomotoras de vapor, algunas de las cuáles ya se aplicaron en el diseño de las "montaña" 4000. Resultaron de este modo unas locomotoras muy potentes, excelentes corredoras y que ofrecían una imagen de poderío y elegancia que nunca olvidarán los aficionados al ferrocarril. En cualquier caso este intenso fulgor, al que me refería en el título, duró poco. La urgencia de los primeros años setenta por sustituir rápidamente la tracción vapor por las eléctrica y diésel las retiró prematuramente en 1973.

No era tarea fácil conseguir que una locomotora de simple expansión con un diámetro de ruedas motoras de 1,9 m -algunas de las condiciones de partida impuestas por RENFE, entre las que también se incluía la de utilizar el fuel-oil como combustible- desarrollara la potencia adecuada para arrastrar sin problemas y con estabilidad a 100 km/h los pesados expresos y rápidos de los años cincuenta y sesenta. 

Para afrontar ese reto La Maquinista partió en su diseño de un tipo de caldera muy similar a las de las "Santa Fe" y 2200 que había demostrado su excelente capacidad de vaporización, con una superficie total de calefacción de 298 m2. Por otra parte se ampliaban sensiblemente las secciones de paso de vapor, algo que según el recordado Ángel Maestro fue la causa "del nervio, la fuerza, la alegría en la aceleración, el "hacer la marcha" ganándole tiempo a trenes de 750 toneladas". Se asumió un timbre muy conservador para la época de 16 kg/cm2. Además se alargó la caja de humos en concordancia con el desplazamiento relativo de los cilindros, algo que mejoró el tiro de la máquina al distanciar la chimenea de la placa tubular. Al igual que en las 2200 y las "Santa Fe" se la dotó de dos reguladores, uno de carga y otro de "mando en marcha", disposición que facilitaba el manejo de la máquina. También se adoptaron cojinetes de rodillos tanto en ejes motores como en ejes libres, el doble escape Kilchap y se las dotó de freno de doble zapata. En cuanto a las pantallas levantahumos se utilizaron las de un nuevo modelo alemán  que resultaban mucho más eficaces que los utilizados anteriormente y que contribuyeron a la imagen tan característica de estas máquinas. En su conjunto, esta concepción de locomotora necesitaba de un bogie delantero dada la envergadura de la caldera y además un bogie posterior que asegurara la estabilidad de marcha. Resultaba así una configuración 242 conocida en Estados Unidos como "Confederación" si bien las primeras especificaciones de RENFE se habían orientado hacia la 241. 

Anteproyecto de la "Confederación" presentado a RENFE por La Maquinista

La primera locomotora, realmente elegante y con su librea verde y negra que se haría extensiva a toda la serie,  se entregó en octubre de 1955 coincidiendo con la celebración del centenario de La Maquinista y fue numerada por RENFE como 242-2001. Las primeras pruebas no defraudaron las expectativas. Parece que se llegaron a alcanzar más de 140 km/h con un tren de 450-500 toneladas entre Vilanova y Sitges sin llegar a agotar todas sus posibilidades. Se registró una potencia máxima de 4226 CV, la máxima alcanzada por una locomotora de vapor de serie en Europa, si bien la potencia normal indicada la estableció RENFE en 2700 CV mientras que el esfuerzo de tracción "oficial" quedó fijado en 16260 kg si bien el real ascendía hasta los 21000. Lo que sí resulta chocante es que una máquina de estas prestaciones llevara un tender con capacidad para solo 28 metros cúbicos de agua, que sólo la permitía una autonomía de unos 150 km debilitando de este modo sus excelentes marchas. La razón de ello era el diámetro de las placas giratorias de RENFE en las que hubiera sido siempre necesario dar la vuelta a locomotora y tender de forma separada de haber sido éste de mayor tamaño. Por lo que respecta a la capacidad de almacenamiento de fuel, que era de 12800 kg, puede considerarse razonable ya que el consumo era del orden de unos 2100 kg/hora.

Montaje de la caldera sobre el bastidor (MTM)

Primer encendido de la 2001 (MTM)

Cabina (MTM)

Las zapatas de freno dispuestas en tijera (MTM)

Bogie trasero y lateral de la cabina (MTM)

La 2001 durante sus primeras pruebas en Tarragona (MTM)

Curiosa imagen de una "Confederación" sin las pantallas levantahumos tomada en Valladolid en 1959 (autor desconocido)

Una bella imagen de la 2004 con su característica y singular librea verde (Basil Robard/Forotrenes)

La gran envergadura de estas máquinas puede apreciarse en esta entrañable imagen de Manolo Maristany

RENFE recibió las 2002 a 2008 en 1956 y las 2009 y 2010 en 1957 y se fueron incorporando progresivamente al depósito de Miranda de Ebro al que estuvieron adscritas siempre. Al parecer se especuló con la posibilidad de adquirir diez más para los depósitos de León y Valladolid pero finalmente no se llevó a cabo. Como apuntaba más arriba, durante sus primeros años su actividad prácticamente exclusiva era el remolque de expresos y rápidos, tales como el Iberia Expreso, entre Ávila y Miranda o Alsasua y llegando también con el Surexpreso hasta Salamanca. Su rendimiento era excelente si bien se echaba de  menos un diseño más ergonómico de la conducción, sobre todo en la disposición de la palanca de regulación, así como un servomotor en el mecanismo de admisión y de cambio de marcha. Al parecer un punto débil de ellas era la fragilidad de los radios de sus ruedas que se ponía de manifiesto sobre todo con el arrastre de trenes de gran tonelaje. 

La 2006 en cabeza del Iberia Expreso por Viana de Cega en el verano de 1962 (Harald Navé)

La 2010, también en cabeza del Iberia, junto al Talgo II en la estación de Valladolid en el verano de 1962 (Harald Navé)

Impresiona más la "Confe" que la 7700...que ya es decir... (autor desconocido)

Nada menos que una doble de "confederaciones" a mediados de los años sesenta (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco)

Por Pancorbo en 1968 en cabeza de un tren postal (E. Jansá)

La 2009 en las cercanías de Pancorbo, ya bajo línea electrificada en mayo de 1968 (Brian Stephenson/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Cuando en 1968 finalizó la electrificación de su recorrido habitual se hicieron cargo de trenes de viajeros entre Alsasua y Zaragoza y Miranda y Zaragoza llegando a veces hasta Mora la Nova. De aquella época debe ser este vídeo dónde en distintas secuencias del mismo aparecen al frente de largos trenes de viajeros. 

Dos ejemplares en Zaragoza a la espera de tomar servicio (Marc Dahlström)

No duró mucho: la llegada a esa zona de las diésel 1900 y 4000 las desplazó al remolque de trenes mercantes, ocasionalmente de "naranjeros", en los que con los excelentes vagones de Transfesa todavía podían lucir su poderío. En su final llegaron a remolcar hasta trenes de balasto. Ya en 1973, sin haber alcanzado ninguna de ellas los veinte años de existencia, se ordenó su retirada definitiva, aunque, de acuerdo con Jordi Escudé, la efectiva se llevó a cabo en julio de 1974 y solo afectó ya a las 2008, 2009 y 2010 que ya incorporaban piezas de sus hermanas. Estas se iban retirando para ser canibalizadas y suministrar repuestos a las anteriores, especialmente los ejes motores, su punto débil. Esa escasez de repuestos y sobre todo la llegada de las 333 fueron los acontecimientos que marcaron su final.

La 2007 en las cercanías de Logroño con un largo tren de mercancías en septiembre de 1970 . La degradación empezaba a sentirse (J. Ferraté)

La 2009 maniobra en Castejón en enero de 1972 (J. Ferraté)

La 2009 en Alsasua, también en 1972 (J. Ferraté)

Las 2004 y 2009 con un tren pedrero a principios de los setenta (Joan Espina)

En Miranda en 1973, año de su retirada oficial (Josep Miquel)

Un año antes, con motivo de la celebración del congreso MOROP 72, la 2010, que se encontraba en excelente estado,  participó en la exposición de locomotoras que se celebró en Vilanova. Ahí surgió la idea de su preservación pero se descartó ya que todavía se encontraba en uso y se optó por la preservación de alguna de las que ya estaban apartadas en Miranda y que proporcionaban piezas de repuesto a las activas. 

La 2010 en Vilanova en 1972 (J. Ferraté/cortesía F. Santiago Rodriguez)

Apartadas para desguace en Miranda a mediados de los setenta (Justo Arenillas)

Cuando en 1975 se puso en marcha definitivamente la selección de locomotoras para preservación sólo permanecía sin desguazar la 2009 que se encontraba ya en un estado bastante regular. Fue trasladada a la estación madrileña de Príncipe Pío  que ya estaba clausurada, y donde estaban empezando a agruparse algunas de las piezas de material móvil que engrosarían el futuro Museo Nacional Ferroviario. En 1978 se la trasladó a Port Bou con motivo de la celebración del enlace ferroviario entre España y Francia, retornando de nuevo a Príncipe Pío. Ahí fue donde me encontré con ella por primera vez.  Me causó gran impresión entrar en la playa de vías y encontrarme con la Confe absolutamente a solas. A solas de personas quiero decir, porque estaba flanqueada por el talguillo 9004-9010 y, un poco más allá por el automotor Ganz 9212.

En Príncipe Pío a principios de los ochenta (Ángel Rivera)

Junto a ella, el "talguillo" 9004-9010 (Ángel Rivera)

Y a su derecha el Ganz 9212 (Ángel Rivera)

En 1981 se trasladó ya a la estación de Delicias dispuesta para ingresar en el Museo que se abriría en 1984. Unos años después se decidió su reparación y puesta en orden de marcha en los Talleres Generales de RENFE de Valladolid.  Fue probablemente tras esa reparación cuando se grabó este vídeo. Más allá de su calidad vale la pena contemplarlo porque ahí se puede ver perfectamente el poderío y elegancia de esta locomotora. 

El equipo de reparación de los Talleres Centrales de Valladolid posa junto a la 2009 (autor desconocido)

Arrancando en Medina del Campo tras la reparación (Diego Fernández)

Por Robregordo hacia Madrid, tras su reparación (Chema Martínez)

Luego, en 2005, sufrió otra nueva reparación en los talleres de la ARMF de Lleida y otra vez volvió triunfante a la vía como muestra este otro vídeo. 

La 2009 en un encendido de mantenimiento en el Pla de Vilanoveta de Lleida (César Nogués)

A continuación participó en una exhibición en un día de puertas abiertas en las vías del Museo de Delicias. 

En la jornada de "puertas abiertas" de Madrid-Delicias junto a la Mikado, creo que la 2413, el 26 de octubre de 1996. El penacho es, como mínimo, impresionante (Joaquín López del Ramo)

Poco tiempo después, grande fue la alegría de los aficionados cuando nos enteramos que se iba a hacer cargo de algunos de los "trenes de la fresa" entre Madrid y Aranjuez. Pero sólo fue uno. Al parecer algún problema surgió durante el viaje de ida o en la inversión en Aranjuez, de tal modo que por la tarde ya volvió a Madrid remolcada por la diesel 2180. Por suerte pude estar presente en este viaje y fue, de nuevo, emocionante. Impagable verla entrar por la curva que da acceso a la estación; ahí pude grabar este  pequeño vídeo de muy mala calidad pero que merece la pena por ser su última salida a la vía.

Recién llegada a la estación de Aranjuez en cabeza del "Tren de la Fresa" (Ángel Rivera)

(Ángel Rivera)

Las tres tracciones en Aranjuez (Ángel Rivera)

Desde entonces la  2009 permanece en silencio en el interior del Museo causando una gran impresión en muchos de sus visitantes. A los aficionados nos da pena pensar que probablemente nunca volverá a correr por las vías, aunque de vez en cuando, cada vez menos, se haya especulado con ello. A algunos de nosotros estar en silencio junto a ella nos produce un sentimiento profundo y una gran emoción. Un veterano ferroviario, Manuel Sánchez Solano que trabajó con ellas, dice en su libro "Maquinista por vocación": "Con la Confederada 242-2008 era una gozada remolcar trenes, todos expresos. Yo sentía escalofríos al paso por las estaciones haciendo sonar su potente silbato. Hoy todavía me recreo recordándolo al ver los vídeos de que dispongo"

En el Museo (Ángel Rivera)

(Ángel Rivera)

O este otro testimonio de Manuel Otero, un maquinista de Venta de Baños que las conoció bien y que queda recogido en el libro "Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios":

"...Había que oírlas en el silencio de la noche, cuando subían a Velayos en el puerto, hacían unas pulsaciones fuertes y secas como ninguna otra, era algo divino oírlas en el silencio de la noche (....) Para mí es la mejor máquina del mundo en vapor (...) una locomotora no la han tenido como ésta en ningún sitio".

¿Es tan imposible una nueva vida para nuestra "Confe"? Un gran ferroviario dijo hace pocos años: "... sí que merece la pena su restauración operativa, aunque sólo sea porque verla en marcha, es una experiencia que todo el mundo debería poder disfrutar por puro placer estético". Coincido absolutamente.

(Chema Martínez)

Las diez "Confederación" fueron las últimas locomotoras de vapor construidas por La Maquinista para RENFE y, en mi opinión, constituyeron su obra más perfecta. 

FUENTES CONSULTADAS

Moragas, A. (1989): RENFE: 242F 2001/10. MAF editor.

Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Ed. Centro de Estudios del Seguro. 

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.

Sánchez Solano, M. (2018): Maquinista por vocación. Punto Rojo libros.

Vía Libre; diversos artículos.

Revista Ferrocarril

Forotrenes

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez