Un día de principios de los 60 en la estación de Santa Cruz (III): El tren de la una menos veinte

 Tras recordar en entradas anteriores al “tren de las nueve” y al “correo de Valencia” de las once menos cuarto a su paso por Santa Cruz de la Zarza, nos sumergimos ahora en la “eternidad” de “el tren de la una menos veinte”

A media mañana, la estación estaba muy tranquila y el andén permanecía desierto. Podía ser que hacia las doce y veinte sonara la campana del jefe de estación avisando de la salida de Tarancón del tren de la una menos veinte. Sólo “podía” porque, así como el tren de las nueve y el de las once llegaban normalmente a su hora, éste otro era todo lentitud y parsimonia…casi sin hora, casi sin tiempo…

El tren de la una menos veinte – que también se conocía más genéricamente en Santa Cruz como “el tren de las doce”- salía de Cuenca con dirección a Aranjuez a eso de las nueve y media de la mañana. Era un tren mixto formado siempre por una locomotora 1700, -quizás la mejor que tuvo la compañía MZA aunque ya venida a menos-, un furgón de equipajes, dos coches “costas” – o de “balconcillos”- de tercera clase y un número variable de vagones de mercancías. El viaje transcurría con mucha calma porque llegaba a Tarancón (a unos 100 Km. de Cuenca) hacia las doce de la mañana. En las estaciones intermedias se hacían generalmente las correspondientes maniobras para tomar o dejar vagones y se efectuaba el cruce con el correo Madrid – Valencia en su camino hacia Cuenca.

Curiosamente, en esta imagen aparecen todos los elementos constitutivos del "tren de las doce": Locomotora 1700, coches "costa" y vagones de mercancías. Está tomada en la estación de Delicias antes de acondicionarse como Museo.

Una vez en Tarancón, y hechas en su caso las maniobras correspondientes, salía hacia Santa Cruz. Sí lo hacía a las doce y veinte, su hora oficial, era una  coincidencia. Por esa razón, algunas personas de Santa Cruz que se habían desplazado a Tarancón en el correo de Valencia pensando en volver en el mixto, a veces lo perdían, dada la confianza en que con un poco de suerte no saldría a su hora. Recuerdo como algunas veces tuve que correr con algún familiar por la calle de Tarancón que conducía a la estación viendo al tren parado ya en ella,  sin saber si llegaríamos  y temiendo que en cualquier momento el silbato de la 1700 anunciara la salida antes de lograrlo.

La salida de Tarancón era anunciada en la estación de Santa Cruz, al igual que para el resto de los trenes, por el toque de campana efectuado por el jefe de estación o por el factor. A partir de ese momento, y durante la espera de unos veinte minutos, yo miraba al horizonte intentando divisar antes que nadie el penacho de humo de la 1700. Al fin llegaba ésta, toda majestuosa, haciendo normalmente unas entradas en la estación más tranquilas que las de las Mikado de los correos y semidirectos, que siempre parecían llegar muy atareadas y con muchas más prisas.

Normalmente el “mixto” no retrasaba mucho su salida de Santa Cruz. Si todo iba bien, partía para Villarrubia hacia la una menos veinte con una bastante baja ocupación de sus “costas”. Los viajeros solían hacer trayectos de dos o tres estaciones, llegaban rara vez hasta Madrid, o se apeaban en Aranjuez desde donde, mediante el correspondiente transbordo, seguirían a Toledo. Por supuesto el tiempo para efectuar éste estaba generosamente calculado porque podía haber maniobras en las estaciones intermedias y entonces... Pero bueno, en general, se llegaba a Aranjuez sobre las dos menos cuarto y quedaba más de una hora para irse a la cantina y comer tranquilamente hasta la salida del tren para Toledo.

Mientras tanto, el “mixto” moría. La 1700 era desenganchada y, aunque creo que alguna vez seguía a Madrid con el tren de Toledo, se la daba la vuelta en la placa para a las tres y media encabezar el mixto de retorno Aranjuez-Cuenca, al que en Santa Cruz se conocía como “el tren de las cinco”. Los dos “costas” se unían a otros dos coches del mismo tipo procedentes de Toledo y seguían juntos hacia Madrid conducidos normalmente por la locomotora proveniente de Toledo que era de menor potencia y envergadura que la 1700.

Tras la marcha del tren, yo me quedaba sólo en la estación con mi bici. Pedaleaba lentamente hacia el muelle y la báscula de vagones desde donde se contemplaba un panorama más amplio, porque quería que la siguiente visión me durara lo más posible. Hacia la una y diez, algo así como una sirena de barco sonaba hacia la parte de Tarancón. Poco después, elegante y majestuoso, el Talgo II que venía de Valencia, asomaba su frontal blanco y rojo por la curva del paso a nivel y con nuevos toques de sirena pasaba raudo por la estación. 

El Talgo II Valencia-Madrid, pasa por la estación de Santa Cruz (Ilustración de Santiago Almarza)

Era ya hora de comer. La estación quedaba desierta y en pleno silencio salvo el canto de las chicharras que venía del otro lado de la vía. El olor a la brea de las traviesas, reblandecida por el sol impregnaba el ambiente. Me marchaba a casa… Tras la siesta, los trenes volverían. Y yo también.

Un día de principios de los 60 en la estación de Santa Cruz (II): El tren de las once menos cuarto

A principios de la década de los 60, un niño de unos once o doce años iba en su bicicleta con mucha frecuencia a la estación. Sin saber muy bien por qué, amaba estar junto a las locomotoras, sentir su fuerza, impregnarse de vapor, escuchar los tremendos sonidos de los arranques y ver saltar las chispas desde las ruedas patinando o escapándose desde el hogar. Pero era también, casi sin quererlo, un testigo mudo  de la vida de aquella estación, de sus gentes, sus costumbres y sus anécdotas. De las sensaciones, las emociones y  los recuerdos de aquel niño, y también de los cabos que de mayor ató mejor o peor, surgen ahora estos pequeños relatos referidos a cada uno de los trenes que pasaban diariamente en aquella época. En la entrada anterior recordamos al “tren de las nueve” y a sus gentes. Vamos a sumergirnos ahora en el recuerdo del tren de las once menos cuarto o “correo de Valencia”

A eso de las diez y media el gorrinillo debería haber llegado ya a Villacañas, el “tren de las nueve” estaría casi entrando en Atocha y el Talgo andaría mas allá de  Cuenca, camino de Valencia. A esa hora, iban apareciendo por la estación viajeros para el correo Madrid – Valencia por Cuenca, que llegaba a las once menos cuarto. Salía este tren de Madrid hacia las nueve de la mañana y llegaba a su destino hacia las siete o siete y media de la tarde. El cruce con el correo “descendente” Valencia – Madrid, se hacía en Cuenca o probablemente en alguna estación un poco más allá, quizás en Los Palancares o en Carboneras.  Pero, en cualquier caso, uno y otro se detenían en Cuenca sus buenos veinte o veinticinco minutos para que los viajeros pudieran comer rápidamente en la fonda o bien comprar bocadillos y bebidas. La locomotora titular de este tren siempre era una Mikado de las últimas series, fabricadas a finales de los 50 y desguazadas a finales de los 70, ¡con algo menos de 20 años de vida! Había una, la 141F-2355, a la que yo profesaba un afecto especial y por cuyas placas de matrícula, ahora ya de mayor, hubiera dado cualquier cosa. Los coches -vagones, se solían llamar entonces- eran normalmente “verderones”, coches con la caja de madera pero recubierta por chapa de color verde oscuro; a veces se intercalaba algún “costa”, los denominados popularmente de “balconcillos”, pero no era lo normal. 

Un "verderón" de tercera clase tal como los que llevaba el correo Madrid-Cuenca-Valencia. (Foto de autor desconocido)

Por supuesto, tras la locomotora aparecían un furgón de equipajes y un furgón de correos. De este modo, la composición normal del correo era la locomotora, el furgón de equipajes, el de correos, tres o cuatro “verderones” de tercera clase y otro “verderón” mixto de primera y tercera o bien simplemente de primera. A veces este tren arrastraba al final un vagón cerrado de mercancías sin que supiera nunca a ciencia cierta cual era su cometido concreto.

 Cuando en esta línea empezó a ser sustituida la tracción vapor por la diesel, este correo fue el primero en utilizarla. Todavía revivo, muchos años después, y lo he contado en este blog, la mezcla de sentimientos contrapuestos que experimenté cuando vi por primera vez una 1900 verde y amarilla a la cabeza de este tren. Me solía situar siempre en la zona donde quedaban las locomotoras, bien junto al muelle de carga en el caso de los trenes en dirección a Madrid o más allá del jardincillo de la estación, cerca ya de los muros de la bodega, en el caso de los que se dirigían a Cuenca. 

El correo Valencia-Cuenca-Madrid sale de la estación de Aranjuez conducido por una 1900 (original) (Foto Joan Acón/CARRIL)

No olvidaré nunca la impresión de sentir allí el olor del gasoil y de ver a dos palmos de mis narices, en los bajos de la locomotora, sus grandes depósitos. Era el progreso y, sin embargo,  también el comienzo del fin de la epopeya, tremendamente dura, pero a la vez profundamente romántica del vapor.  Empezaba el ocaso, quizás prematuro, de aquellas inmensas locomotoras, de aquellas máquinas negras, elegantes, relucientes y llenas de vida. Junto con las 1900, durante una buena temporada las locomotoras titulares fueron las 4000, unas enormes y elegantes locomotoras diesel alemanas de morros redondeados e imponentes. Era impresionante verlas circular por esta línea cuando realmente su destino eran los expresos y rápidos de Barcelona, Andalucía o Extremadura pero ahí estaban y dejaron un profundo recuerdo en las gentes que las contemplaron plenas de poder.

Ahora, a las once menos veinte, ya estaban todos los viajeros en la estación esperando el correo y un poco antes había llegado la raspa -una pequeña camioneta para diez o doce personas- desde la plaza. Algunos de ellos se dirigían a Cuenca, muy pocos a Valencia; los mas, que nunca eran muchos, iban a Tarancón para hacer alguna gestión rápida y poder tomar de regreso el mixto Cuenca – Aranjuez que salía de allí a las doce y veinte. Por tanto, disponían solamente de una hora y media escasa en la que había que ir a toda velocidad so pena de quedarse en Tarancón hasta las seis y media de la tarde. Puede comprenderse que la desesperación era grande cuando el correo venía con retraso, porque todavía quedaba menos tiempo para los asuntos a resolver. Pero no, era un tren “serio” y llegaba casi siempre con extraordinaria puntualidad entrando en la estación  con aspecto grave y circunspecto. Era una sensación muy distinta a la del tren de las nueve que había partido un par de horas antes para Madrid. En el caso de aquel, todo era bullicio y familiaridad en la estación y los coches eran hervideros de gente conocida y comunicativa. No así en el caso del correo; los “verderones”, con su pasillo lateral, permitían menos familiaridad, pero además los viajeros eran distintos. Se trataba en buena parte de gente de ciudad que se trasladaba a Cuenca o Valencia. Era curioso ver algunas veces, acodada en la barra dorada de la ventanilla del coche de primera, a alguna mujer solitaria, bien vestida y en silencio con la mirada perdida o ensoñadora, como alguien que explora fuera de su territorio a la búsqueda o al encuentro de algo o de alguien unas horas después en Cuenca o en Valencia. Esa visión calaba muy hondo en mí como símbolo de un misterio arcano que  nunca conocería pero que recordaría siempre con respeto, nostalgia y cariño.

Habían transcurrido ya dos minutos de parada y la Mikado se ponía en marcha rápidamente camino de Tarancón, tras escuchar el silbato del jefe de estación. Pocas emociones pueden ser tan fuertes como estar situado a su lado, en pleno arranque, atronando el silbato en los oídos,  envuelto en el vapor que escapaba de los purgadores y viendo a las ruedas patinar entre chispas tras las primeras emboladas de los cilindros. Unos segundos después, el ritmo se hacía cada vez mas regular y profundo y su sonido iba disminuyendo mientras los "vagones" desfilaban por delante, cada vez con mayor rapidez. Tras pasar el último por la curva del paso a nivel solo quedaba ya el resoplar lejano y el penacho de humo como recuerdo final de aquel pequeño universo que se iba.

De nuevo la estación iba quedando en silencio hasta la llegada del mixto de Cuenca a Aranjuez de la una menos veinte. Yo volvería con una cierta curiosidad…¿regresarían en él todos los que acababan de irse a Tarancón con la idea de tomarlo para la vuelta? ¿Quién de ellos lo perdería? Habría que esperar unas horas.

Un día de principios de los 60 en la estación de Santa Cruz (I): El tren de las nueve

Durante este tiempo de verano, con el fin de cambiar un poco de registro, me ha parecido oportuno compartir con mis lectores estos recuerdos de infancia de lo que eran los trenes de RENFE -y los viajes en ellos- en los años 60 del siglo pasado. Son cinco capítulos que creo que resultarán interesantes tanto para los aficionados que vivieron también esa época como para los que no la conocieron, pero nos oyen hablar de ella con nostalgia y cariño. 

En septiembre continuaré con las entradas habituales.

 (Este primer capítulo lo utilicé casi por completo en la entrada en que me referí a los automotores Zaragoza. Lo repito aquí para poder mantener una visión global de toda la narración)

A principios de la década de los 60, un niño de unos once o doce años iba en su bicicleta con mucha frecuencia a la estación. Sin saber muy bien porqué, amaba estar junto a las locomotoras, sentir su fuerza, impregnarse de vapor, escuchar los tremendos sonidos de los arranques y ver saltar las chispas desde las ruedas patinando o escapándose desde el hogar. Pero era también, casi sin quererlo, un testigo mudo  de la vida de aquella estación, de sus gentes, sus costumbres y sus anécdotas. De las sensaciones, las emociones y  los recuerdos de aquel niño, y también de los cabos que de mayor ató mejor o peor, surgen ahora estos pequeños relatos que quiere compartir con otros aficionados  y que comienza con “el tren de las nueve”

 Todo el mundo lo conocía por ese nombre si bien su llegada oficial a la estación de Santa Cruz era a las nueve menos veinte. Era el primer tren del día. Salía de Cuenca hacia las seis de la mañana y en el lenguaje de RENFE era nada menos que el semidirecto Cuenca-Madrid. Cuantas veces he imaginado, casi como el inicio de una epopeya, la salida de Cuenca en la oscura noche invernal con los vagones todavía casi helados arrastrados por una locomotora que había permanecido toda la noche encendida para asegurar su buen funcionamiento en esas profundas horas de la madrugada.

Ya a las ocho de la mañana aparecían por la estación los más madrugadores. Normalmente eran personas que no viajaban pero que querían participar en ese ambiente que se iba creando poco a poco en la estación y que por unos pocos minutos se convertía en el lugar de reunión de las fuerzas vivas del pueblo. Sobre las ocho y cuarto u ocho y veinte llegaba la Raspa, aquella vieja camioneta Chevrolet verde que transportaba con no pocas dificultades a las personas que subían desde la Plaza. También llegaba algún que otro 600 y algún carro o carretín. En el andén de la estación y en el vestíbulo del edificio estaban en animada charla gente del campo, maestros que iban a Toledo o a Ocaña, alguno de los curas y no solía faltar a la cita la pareja de la Guardia Civil. Una figura clave era Luis el ordinario que, día a día, recibía los encargos mas variopintos para Madrid y que volvía con ellos resueltos –y con las películas para el cine del tio Boni- en el último tren de la noche.

A las ocho y veinte todo el mundo estaba pendiente de la “salida”. Cuando el tren arrancaba de Tarancón, el jefe de la estación de Santa Cruz tocaba la campanilla, señal inequívoca de que en veinte minutos llegaría el semidirecto. Entonces todo el ambiente se transformaba. Los viajeros corrían a comprar los billetes en la taquilla, algunos hombres sacaban su reloj de cadena del bolsillo y lo miraban con gesto complacido o displicente según si había retraso o no. El mozo guardagujas montaba en su bici y se iba hacia la casilla del cambio. Los mas rezagados llegaban corriendo tras haber oído la campanilla a lo lejos; muchos buscaban afanosamente al ordinario para los últimos encargos y un padre señalaba a su hijo el horizonte hacia aquel punto en que tendría ya que verse el penacho de humo de la locomotora a medio camino entre un pueblo y otro.

El semidirecto Cuenca-Madrid, con la Mikado en cabeza, entra en la estación de Santa Cruz. Al fondo aparece el gorrinillo o Zaragoza (ilustración de Santiago Almarza)

Al fin, el tren de las nueve aparecía por la curva del paso a nivel con su locomotora Mikado negra y reluciente a la cabeza. De pronto, abandonaba en agujas la vía directa,  se desviaba hacia la del andén principal y por un momento parecía que se iba a echar encima de todos los que esperaban. Retomaba de nuevo su dirección y entraba, majestuosa, vaporosa y chirriante en la estación. En la cabina, acodados el maquinista y el fogonero manejando frenos y regulador, aparecían a los ojos de aquel niño como los héroes de esa epopeya iniciada en Cuenca casi tres horas antes. Tras la máquina y el tender, los furgones de mercancías y de correos, tres o cuatro coches de tercera clase y uno de segunda. Estos coches eran siempre de madera y con frecuencia de balconcillos aunque a veces aparecían, o se mezclaban con ellos, los verderones, también  de madera, aunque forrados de chapa metálica verde y con pasillo lateral.

Todo eran carreras en ese momento. Algunos habían averiguado al paso del tren que coches iban mas vacíos y se dirigían a ellos, Luis el ordinario se encaminaba con su carricoche y su ayudante, con toda calma, hacia su posición habitual; algunos niños tiraban de la manga de la chaqueta de  su padre porque querían subir en un coche de los de balconcillos con unas ventanillas mucho mas bajas y asequibles. Llegaba corriendo algún rezagado que se montaba sin billete bajo la mirada amonestadora del jefe de estación que ya, con gorra y banderín rojos, se dirigía lentamente hacia la locomotora para dar la salida.

Y entonces se oía un  pitido agudo y apresurado a lo lejos. Era el gorrinillo. El gorrinillo era un pequeño automotor, apodado técnicamente Zaragoza, que cubría dos veces al día, en  trayecto de ida y vuelta, la línea de Villacañas a Santa Cruz. El apodo le venía de sus dos motores en voladizo que recordaban vagamente la apariencia de un “gorrino”. Teóricamente el bueno del gorrinillo debía de llegar un poco antes que el semidirecto con el que tenía que enlazar, pero no eran pocas las veces que, bien por alifafes del viejo automotor o por retrasos en su trayecto por Lillo, Corral de Almaguer o Mudela, llegaba cuando aquel ya estaba en Santa Cruz. Su aparición tardía  era algo que preocupaba a todos y a veces hasta soliviantaba a algunos. Era el caso que, según los horarios oficiales, el semidirecto debía cruzarse en Villarrubia con el primer Talgo Madrid-Valencia, pero la cosa andaba tan justa, tan justa, que a poco que se retrasara, o bien lo hiciera el gorrinillo, el cruce había que hacerlo en Santa Cruz. Entonces la llegada a Madrid también se retrasaba o el enlace en Aranjuez con el tren “turista”, que iba de Madrid a Toledo, se ponía complicado. Ello explica el enfado que suscitaba entre los viajeros el retraso del viejo Zaragoza, el oteo continuo del horizonte hasta verle aparecer o el aspecto compungido de sus viajeros, mientras esperaban que bajaran sus bultos de la baca, sintiéndose blanco de las miradas de los arrogantes viajeros del Cuenca-Madrid.

Pero tal circunstancia se convertía en un espectáculo de excepción para alguien que amara los trenes, cuando al final aparecía el Talgo. En la vía del andén principal estaba el semidirecto con su Mikado a la cabeza haciendo vapor y resoplando como un animal enjaulado; por la vía directa, imponente, plateado y ligero pasaba raudo el Talgo haciendo sonar su majestuosa sirena –quizás el mas bello sonido del ferrocarril español- y al otro lado del andén secundario descansaba el humilde gorrinillo recuperándose de su ajetreada carrera.

Se alejaba presuroso el Talgo hacia Tarancón, y arrancaba patinando, resoplando y chirriando la Mikado hacia Villarrubia. Mientras tanto,  el pequeño automotor, ahora ya con toda tranquilidad y con su otro motor en marcha, esperaba el fin de la charla entre su maquinista y el jefe de la estación que iba a darle la salida. Sonaba el pitido del jefe, bramaba la bocina del automotor, entraba la primera y el motor rugía mientras aceleraba, después la segunda…y luego quizás, allá a lo lejos, la tercera. La estación se quedaba toda en silencio. Un niño, también en silencio y también en felicidad, tomaba de nuevo su bici y volvía a casa.

A las once menos cuarto llegaría el correo Madrid-Valencia. Estaría esperándole.

Los automotores de la postguerra (I): Una "barbería" por las vías de La Mancha (RENFE 9001)

Entrada publicada originalmente en julio de 2014 y revisada y ampliada en enero de 2017

Nunca me han atraído mucho aquellos primitivos automotores de construcción artesanal, que en el fondo eran coches de viajeros con motor. Pero cuando conocí la historia de aquel vehículo que fue el primero de la variopinta serie de los "nuevemiles" de RENFE, así como la de la línea Cinco Casas-Tomelloso en la que estuvo durante sus 29 de años de vida, me pareció que merecía la pena contar su humilde existencia. 

Ya desde el último tercio del siglo XIX Tomelloso buscaba el ferrocarril como medio idóneo de salida de su producción de vino y alcohol. Durante un tiempo se intentó que por allí pasara alguna de las principales líneas radiales pero, al no conseguirlo, se afanó por construir un pequeño ferrocarril que lo conectara con la línea general de Andalucía, en un lugar cercano a Argamasilla de Alba -por donde también pasaría- y que con el tiempo se acabaría llamando Cinco Casas.

Tras muchas vicisitudes se constituyó la compañía y el ferrocarril pudo inaugurarse en 1913, aunque a Tomelloso llegó en enero de 1914. Desde el principio arrastró problemas económicos y, de una forma u otra, siempre estuvo bajo la sombra de la MZA: unas veces alquilando locomotoras y otras cediendo la explotación. 

El director de la compañía, Francisco Martínez Ramírez, conocido por "el obrero", parece que era una persona muy dinámica y emprendedora y buscaba formas de abaratar la tracción vapor. Lo cierto es que en un viaje a Norteamérica en 1919 adquirió dos locomotoras (tractores) de gasolina de distinta potencia (la verdad es que esta iniciativa en aquella época me resultó sorprendente desde que la conocí). Se trataba de una Cummings de dos ejes matriculada como AT- 1 y que parece que pasó a RENFE de forma muy efímera con la matrícula 10001, y constituyendo el primer o único ejemplar de lo que hubiera sido la serie 10.000 de tractores térmicos de la compañía.

Aunque la imagen está deformada es la mejor que he podido encontrar de la locomotora Cummings AT-1 (foto: autor desconocido)

 La otra, de tres ejes, era una McKeeen matriculada con el número AT-2 (aunque Javier Aranguren en su libro "Automotores españoles" no cree que existió esa matrícula) y que no parece que llegara a RENFE. 

Un tractor o locomotora McKeen como la AT-2 del Argamasilla-Tomelloso (foto: autor desconocido)

Pero quizás, en aquella visita, Francisco Martínez conoció algunos pequeños automotores también con motor de gasolina y volvió con la idea de construir uno para su línea. Ni corto ni perezoso eligió para la transformación su propio coche de director y la llevó a cabo  en 1922, utilizando para ello un motor de automóvil Overland de muy poca potencia, una caja de cambios y una transmisión por cadena a uno de sus dos ejes. Al no disponer de radiador se dispusieron debajo de los asientos dos depósitos de agua con una capacidad total de 500 litros (supongo que para una circulación continua de agua fría). Además, para aumentar el esfuerzo de tracción, que era de 600 kg, se le colocaron ruedas de menor diámetro (0,550 m). Su capacidad era de 18 viajeros en general y cinco en la plataforma-balconcillo, y tenía una única cabina de conducción en el testero opuesto al citado balconcillo. En el interior de este testero mantuvo -o instaló de nuevo, no lo sé- un par de grandes espejos como los que antiguamente se colocaban en las barberías. Ello dio lugar a que al pequeño automotor se le conociera por este nombre (supongo que cuando alguien de Tomelloso o Argamasilla decía que se iba a la barbería habría que aclarar a cual de ellas!). 

El AT-4 en la época en que disponía de motor Ford e iba pintado en rojo y crema. La foto fue enviada a la revista Vía Libre por él que entonces era su conductor Ramón Mazarro, que aparece en la foto junto a su ayudante Lorenzo Molina. Es posible que la foto esté tomada en la estación de Cinco Casas, quizás en los primeros años 30. 

Esquema del AT-4 (Javier Aranguren)

La barbería -o el barbería- llevó el número AT-4 dentro de la numeración general de todos los vehículos de tracción de la compañía (los números 3, 5 y 6 correspondían a locomotoras de vapor). Algún año después recibió un motor Chevrolet de 18 CV, y en 1934 éste fue cambiado por un Ford de parecida potencia. 

Algunas informaciones apuntan a que se transformaron cuatro coches en automotores, pero son datos confusos. Lo que sí parece confirmado es que se prepararon dos remolques de automotor a partir de sendos coches de viajeros y que hubo un tercer remolque mixto furgón-tercera clase.

El automotor la Barbería ya con el gasógeno instalado y cuando era el 9001 de RENFE. Pueden apreciarse los dos espejos (en algún texto se dice que era sólo uno) y el balconcillo trasero donde podían viajar unas cinco personas. El balconcillo delantero fue el que se sustituyó por esa cabina "picuda" donde iba el puesto de conducción. El esfuerzo de tracción de este automotor era de 600 kg.

Al finalizar la guerra civil, la gran escasez de combustible obligó a instalarle al AT-4 un gasógeno Balletbó en los talleres de Madrid. Parece ser que, mientras el tiempo estaba seco no daba problemas, pero en cuanto llovía el filtro se mojaba, no dejaba pasar el gas y las dificultades se multiplicaban. Al constituirse RENFE, "la barbería" quedó integrada en la serie "nuevemil" de automotores y, debido a ser el de más escasa potencia de todos ellos, se convirtió en el más bajo de la serie con el número 9001. Durante unos años continuó funcionando a trancas y barrancas hasta que el 31 de enero de 1952 (aunque en el libro de Javier Aranguren se habla de 1950) sucedió un fatal accidente: el gasógeno explotó, el automotor se incendió, falleció un ferroviario y su conductor quedó gravemente herido. 

Ahí acabó la pequeña pero azarosa historia de "la barbería". No se si fue a partir de ese momento cuando empezaron a circular por la línea otros automotores o ya, durante años atrás, fueron sustituyendo a la tracción vapor. Gracias a la activa colaboración de personas de Argamasilla y de Tomelloso para la celebración del centenario de esta línea, han salido a la luz a través de Facebook algunas fotografías - que he tomado prestadas- de algún zaragoza reformado e incluso de la "littorina" 9217 que también sirvió en la línea. 

Un zaragoza reformado en las cercanías de Argamasilla. Dudo si prestaba servicio regular en la línea o circulaba por algún motivo especial (Foto de autor desconocido encontrada en la página de Facebook destinada a conmemorar el centenario de este ferrocarril)

Automotor littorina estacionado en la estación de Argamasilla. Creo que es el 9217, actualmente preservado aunque en pésimo estado en la sede de Delicias del Museo Nacional Ferroviario (Foto de autor desconocido encontrada en la página de Facebook destinada a conmemorar el centenario de este ferrocarril)

También circularon por ella algunos ferrobuses, supongo que hasta el cierre del servicio de viajeros en 1970, mientras que del transporte de mercancías, que se prolongó hasta finales de los 80, se ocuparía cuando fuera oportuno alguna 1900 0 10800 de Alcázar.

Como se ve se trata de una historia interesante y entrañable pero de la que desconozco bastante detalles.  Me gustaría que pueda ser completada por algún lector que la conozca más profundamente . 


FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J (1992): Automotores españoles. Autoedición

Calvera, J (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales

Perís, J. (2012) : Argamasilla a Tomelloso. Web Spanish railways