La primera locomotora de rodaje 040 se construyó en Austria en 1855. Su nacimiento no pudo ser más elemental: la línea de ferrocarril entre Viena y Raab tenía una infraestructura muy frágil y se necesitaban locomotoras de muy poco peso por eje. La solución que idearon los ingenieros de la factoría austriaca Haswell fue simplemente un alargamiento del típico modelo Bourbonnais de tres ejes añadiendo un eje motor más. Como la potencia no les preocupaba, no hicieron otro tipo de modificaciones. Una locomotora de este tipo fue adquirida para ensayos por la compañía francesa del Midi y a partir de su estudio se diseñó otra locomotora 040 pero de mayor potencia, que fue puesta en servicio en 1863. Fue una locomotora muy evolucionada con los últimos avances tecnológicos de la época entre los que se incluía el sistema Caillet para mejorar la inscripción en las curvas, algo que preocupaba mucho en la medida en que las locomotoras aumentaban su longitud.
La gran cercanía empresarial y técnica entre la Compañía del Midi y la española de Norte, hizo que se eligiera esta locomotora para el arrastre de los trenes más pesados de esta compañía y sobre todo para mejorar el tránsito por las rampas de la sierra del Guadarrama y algunas otras del País Vasco, todo ello en el seno de la línea "imperial" Madrid-Hendaya. De este modo la Compañía del Norte encargó a la factoría Schneider 25 locomotoras de este tipo, que entraron en servicio en 1864, seguidas al año siguiente por otro lote de 12 locomotoras. Todas recibieron nombres de distintos ríos y formaron la serie 501 a 537. Estas locomotoras fueron las primeras 040 que corrieron por vías españolas. Su potencia era de 602 CV y su esfuerzo de tracción de 7028 kg.
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| Imagen de fábrica de la locomotora Norte 515 "El Navia". A destacar el gran domo de vapor, quizás el más grande de las locomotoras españolas, las ruedas muy juntas para disminuir en lo posible la longitud de la locomotora y, por supuesto, la ausencia de toldilla. |
De forma inmediata empezaron a encargarse del arrastre de trenes mixtos y de mercancías, así como también de los correos en la travesía del Guadarrama. Precisamente la travesía de zonas montañosas creaba en aquel entonces un serio problema de frenado. Por razones técnicas de aquella época (temor a la rotura de bielas por desigual frenado de las zapatas y al desgaste peligroso de las llantas), las locomotoras no tenían freno propio, salvo el de mano del ténder y, en su caso, el de los vagones dotados de guardafrenos. Este sistema de frenado originaba gran cantidad de incidentes...y de sufrimiento en viajeros y material. Es verdad que la locomotora podía utilizar el contravapor a través de la palanca de cambio de marchas haciendo inversión de marcha. Sin embargo, esta acción podía dar lugar a graves averías en la locomotora y sólo se utilizaba en momentos de extrema necesidad. Ante esta situación, los ingenieros de Norte idearon un ingenioso mecanismo -perfectamente explicado en los libros citados en la bibliografía y en este interesante texto de la Revista de Obras Públicas que me hace llegar un lector- para que el contravapor que no tuviera estos inconvenientes. Lo instalaron como prueba en una de las locomotoras de esta serie, en concreto en la 527 El Omino. Los ensayos fueron muy satisfactorios y esta modalidad de frenado se extendió rápidamente, de modo que durante muchos años fue el sistema más utilizado hasta el advenimiento de los de aire comprimido o vacío.
Con el paso de los años la serie -que se conservaba en toda su integridad- y recibió calderas nuevas.
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| La 526 "El Ulrón", ahora ya 2526 tras el cambio de numeración, tal como aparece en el álbum de la Compañía del Norte de 1909. Tiene ya caldera nueva y cabina para el equipo de conducción |
Hacia 1890, en el marco de una racionalización de la numeración de las locomotoras la serie paso a ser la 2501-2537. Cuando se constituyó RENFE la serie estaba completa y se le asignó la nueva numeración 040-2091/040-2127). Se mantuvieron en todos los depósitos de su compañía original excepto en el de Santander. Así, por ejemplo, en 1954 había 19 en Tarragona, en Zaragoza-Arrabal, 7; 6 en Miranda de Ebro, tres en Lérida y una en Barcelona.
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| Una locomotora de esta serie en Tarragona con un tren de coches de madera de dos ejes (Foto: Wyrsch) |
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| La 040-2113 "El Nájera" en Manresa, en 1959. La faltaban tres años para ser desguazada (Foto: J. Wiseman) |
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| La 040-2119 "El Durango" en Tortosa, en 1962 (Foto: Prorail/Vapeur en Espagne) |
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| La 040-2103 "El Eo" probablemente en Burgos (Foto: Larrouy) |
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| La 040-2109 "El Deva" en Venta de Baños (Foto: Larrouy) |
En 1962, a punto de cumplir sus cien años de servicio, se desguazaron dos, las 2113 y la 2115 permaneciendo útiles las demás, aunque ya 11 en situación de reserva. En 1964, con cien años, desaparecieron otras ocho, al año siguiente lo hicieron otras cinco, en 1967, cuatro y las dos últimas, la 2102 y la 2118, en 1968.
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| En febrero de 1965, Marc Dahlström captó en Tortosa esta bellísima estampa de la 040-2119 "El Durango" en un ambiente de esplendor del vapor |
Al menos esta vez hubo suerte, la 040-2091 El Cinca fue conservada para el Museo de Ferrocarril y hoy aparece bien conservada en Delicias.
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| Por suerte, la 040-2091 "El Cinca", primera de la serie, sigue con nosotros en el Museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera) |
Sería impresionante volverla a la vida en la vía. Con voluntad y recursos, cosas más difíciles se han hecho. Pero quizás lo que mas falta haría -cultura, sensibilidad y responsabilidad corporativa, es por desgracia, la mayor carencia.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
Reder, Gustavo: Le monde des locomotives a vapeur. Office du Livre. 1974, Suisse
Reder, G y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Revistas Profesionales, 2011.
