Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (L R): Un solitario -o solitaria- "tacher" (RENFE 306-001)

1962

Una propuesta de la Yorkshire que no llegó a cuajar 

Tal como recordaba en una entrada anterior, en 1954 llegaron a Madrid para su presentación los tractores 10501 y 10502 que formaban parte del lote de veinte que RENFE había adquirido a la industria alemana y que significaban su primera incursión en el campo de las transmisiones hidráulicas. Unos años después, hacia 1962, FEVE y algunos otros ferrocarriles de vía estrecha de la zona cantábrica y de Cataluña, adquirieron 29 tractores de maniobras de la compañía inglesa Yorkshire Engine Company, con motor Rolls Royce, que fueron construidas en España por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), que constituyeron finalmente la serie 1300 de FEVE y de la que todavía sobrevive algún ejemplar. Pues bien, quizás en relación con la adquisición de estos tractores por la vía estrecha española, Yorkshire decidió probar suerte también con la vía ancha. Ahí comenzó la historia del tractor 10601 al que me refiero en esta entrada.

Para intentar su entrada en RENFE, Yorkshire diseñó y construyó en 1962 como prototipo un tractor diésel de cuatro ejes acoplados con transmisión hidráulica, muy similar a otro desarrollado para British Railway y que fue conocido como modelo "Taurus". Estaba dotado de dos motores Rolls Royce de cuatro tiempos sobrealimentados modelo C8SFL con una potencia de 311 CV cada uno. El diámetro de sus ruedas era de 1,13 m, su esfuerzo tractor de 17750 kg y su velocidad máxima de alrededor de 50 km/h. El freno era de aire comprimido para la locomotora y de vacío para el tren. Por su parte, la cabina de conducción estaba en posición central. Una particularidad de este tractor era que dependiendo de las condiciones de trabajo podía funcionar con uno o los dos motores.

  El futuro 10601 antes de su paso a RENFE con su librea original verde claro (Javier Aranguren)

En esta reciente y excelentemente documentada imagen puede verse la estructura y dispositivos principales de la cabina de conducción (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Autor: Federico Pérez)

A su llegada a España a principios de 1963, y tras una adaptación a las vías españolas llevada a cabo por la SECN (que estaba asociada como hemos visto a la Yorkshire), fue trasladado desde Bilbao a Madrid por un equipo de cinco personas en un largo y curioso viaje de tres días del 11 al 13 de mayo de ese año.

En una  de las múltiples paradas que el tractor tuvo que efectuar entre Bilbao y Madrid, el equipo encargado se hizo esta foto. En ella aparece Jack Christmas, ingeniero de la Yorkshire (segundo por la izquierda), D.J. Rubio (Rolls Royce), Sr. Medina, Inspector Jefe de RENFE, un maquinista y un guardia de seguridad. (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. La imagen, propiedad de Jack Christmas llegó al Archivo Histórico a través del historiador ferroviario Anthony Vernon)

Ya en Madrid estuvo tres años en régimen de pruebas en Príncipe Pío y Santa Catalina y se vio la necesidad de efectuar el cambio de la caja de cambios compuesta típica del modelo "Taurus" por otra simple, típica del modelo "Indus". Ello modificó algo sus prestaciones en cuanto a la velocidad de tracción efectiva. En esa situación, RENFE mostró poco interés y el tractor fue alquilado a la empresa Agromán que se ocupaba entonces de la renovación de la vía entre Madrid y Ávila y de la construcción del "directo" Madrid-Burgos.

A la finalización de las obras, y tras las dificultades que suponía su devolución a la factoría original, en 1966 la SECN ofreció el tractor a RENFE, en unas condiciones inmejorables y difíciles de rechazar. De este modo en 1968 se integró definitivamente en el parque de tracción de la compañía con la matrícula 10601 y la librea normalizada en verde con franja amarilla. En este punto, no cabe sino suponer las reticencias que debieron tener los técnicos de RENFE para aceptar un vehículo único con sus dificultades para mantenimientos y repuestos y además de transmisión hidráulica, cuando ya probablemente estaban preocupados con las vicisitudes de los también hidráulicos 305.

Con un tren de pruebas en Las Navas del Marqués en abril de 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En esta situación nuestro tractor quedó asignado a la formación de trenes en las estaciones madrileñas de Príncipe Pío y Chamartín, pero no fue definitivamente recepcionado hasta 1970.

El 10601 en la estación de Príncipe Pío de Madrid en 1969, ya con la librea de RENFE  (Manuel González Márquez) 

Y en el depósito de esa estación junto a uno de los primeros coches motores TAF, el 9502 (Manuel González Márquez)

....Y en Chamartín en agosto de 1971. Tras él puede observarse una "cuatromil" mientras que por el borde izquierdo asoma el frontal de un automotor o "unidad" TAF ocupado probablemente de los servicios con Burgos (Foto: Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Colección Justo Arenillas)

En 1971 pasó una gran reparación en Babcock&Wilcox y fue destinado a Santander para maniobras. Tres años después, en 1974, una importante avería lo llevó a los talleres barceloneses de La Maquinista Terrestre y Marítima. Allí no se llevó a cabo ninguna reparación y sólo algunos años después ésta se efectuó en los talleres Rocafort de Lleida.

Tras su reparación no volvió a Santander sino que fue enviado en 1981 al depósito de  Salamanca, donde probablemente se le conoció como "la santanderina" o "el santanderino" y trabajó tanto en esta estación como en la de Zamora. Parece ser que fue también en este depósito donde recibió el apelativo mucho más conocido de "tacher" en recuerdo de Margaret Thatcher, primera ministra británica entre 1979 y 1990... Y supongo que dirían "la tacher" aunque fuera un tractor y no una locomotora, al menos bajo los criterios de RENFE para distinguir entre uno y otro tipo de vehículo. 

En Salamanca en 1982 (Kurvelwelle)

1983. ¿Salamanca?, ¿Zamora?  (AHF/MFM. Autor Chema Martínez)

Salamanca, 1983 (A. E. Sánchez Ojanguren)

También en 1983, pero ahora en Zamora (AHF/MFM. Autor: Manuel Galán)

                 En 1983 en ubicación desconocida (Chema Martínez)

En 1984 una nueva avería hizo que fuera enviado a los Talleres Centrales de RENFE en Villaverde donde fue perfectamente reparado y devuelto a Salamanca. 

   En la reserva de Zamora en los años ochenta (Grupo Tren Zamora)

Así de esplendoroso lucía nuestro tractor en Salamanca en 1985. Pero su retirada era ya inmediata (Foto: Josep Miquel)


Sin embargo, dos años después, en 1986, se decidió su retirada definitiva. Al año siguiente, el 29 de enero de 1987, el 10601 fue adscrito al patrimonio histórico ferroviario español, siendo asignado al Museo del Ferrocarril de Madrid donde permanece en la actualidad con un magnífico aspecto.

El 10601 en el Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Federico Pérez)
                         
Cuando voy por el Museo, suelo contemplar con gusto su frontal ya que, además de que me atrae su estética, me encanta la placa del constructor Yorkshire que, en este caso, no está situada en los laterales sino en cada uno de sus dos frontales, así como otra más pequeña que figura un poco más abajo con la inscripción "Powered by Rolls Royce". ¿Se puede pedir mejor pedigrí? 

FUENTES CONSULTADAS

Agradezco al Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid las informaciones que me ha proporcionado para la mejora de esta entrada.

Prieto y Tur, L. (1992): Las locomotoras de maniobras en RENFE (2ª parte). Revista CARRIL nº 37.

Casas, J.C. (2005): Tractores diesel de maniobras 10500 y 10600. Revista Vía Libre.

Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.

Página web del Museo del Ferrocarril de Madrid

Crónicas de la vía estrecha (XLIX R) Los Ferrocarriles Catalanes (I) Desde su creación hasta 1940

De las quince líneas de vía estrecha con transporte público que llegaron a existir en Cataluña, ocho lo fueron en la provincia de Barcelona. Eran las Barcelona-Sabadell-Terrasa, Barcelona-Martorell, Martorell-Igualada, Martorell-Manresa, Manresa-Suria, Manresa-Guardiola de Berguedà, Guardiola de Berguedà-Castellar de n´Hug y Monistrol-Montserrat, con un total de 245 km construidos entre 1885 y 1931. Las líneas entre Barcelona y Terrasa con unos 40 km de longitud fueron explotadas por la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña mientras que las de Manresa, Igualada y Guardiola se unificaron y acabaron constituyendo en 1919 la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, mayoritariamente de capital belga. De ella se ocupa esta entrada y la siguiente, centrándose muy especialmente en sus vehículos de tracción.

Esquema de líneas de los Ferrocarriles Catalanes (autoría desconocida)

Una visión más "geográfica" de las líneas según la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux)

En concreto, las tres compañías -todas de ancho de vía métrico- que integraron la de Catalanes fueron las del Ferrocarril Económico de Manresa a Berga, la del  Ferrocarril Económico de Igualada a Martorell también conocido por Ferrocarril Central Catalán y la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Martorell o Compañía de los Caminos de Hierro del Nordeste de España. 

La primera de ellas -Manresa a Berga- tenía como objetivo básico dar salida, a través del enlace con la Compañía del Norte en Manresa, a la importante producción textil de las fábricas del curso alto del río Llobregat, así como del carbón procedente de la comarca del Berguedà. La primera concesión de este ferrocarril data de 1881 y se refería al trayecto entre Manresa y Olván-Berga de unos 50 km, seguida posteriormente por otra que prolongaba la línea hasta Guardiola de Berguedà, de unos 21 km, y que se inauguró en 1904. En cualquier caso hay que hacer notar que, si bien Catalanes adquirió la mayoría de las acciones de esta compañía, siguió funcionando como línea independiente. 

El interés de la segunda -Igualada a Martorell- era la necesaria mejora de las comunicaciones de la comarca de Igualada así como dar salida a su producción textil. Por fin, la tercera -Barcelona a Martorell- inaugurada en 1912, fue el resultado de unir diversas concesiones tranviarias del área de influencia de Barcelona que se transformaron en líneas de ferrocarriles económicos y que se agruparon en 1911 en una sola concesión. 

Los intereses comunes de estas empresas llevaron a la constitución de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC), así como a la decisión de construir el enlace ferroviario entre Manresa y Martorell. Éste fue ejecutado entre 1922 y 1924 y se logró así la constitución definitiva de la red de vía estrecha más importante de Cataluña. En este contexto, y también en 1924, se construyó un ramal de 13 km entre Manresa y Suria para dar salida a la producción del yacimiento de sales potásicas. Como complemento del todo necesario, en 1926 se construyó otro ramal de 6 km entre la estación de Catalanes  de Magòria, en el barrio de La Bordeta, y el puerto, y otro más, desde el mismo lugar, con la Plaza de España para enlazar con la futura red de metro.  También, en ese mismo año de 1926, se llevó a cabo el inicio de la electrificación en el tramo entre Barcelona y Sant Boi del Llobregat, al que también se dotó de doble vía. 

En principio Catalanes dispuso del material motor -38 locomotoras de vapor- aportado por cada una de las compañías. Salvo error estas aportaciones fueron las siguientes:

El Ferrocarril Central Catalán (o de Igualada a Martorell) aportó diez de ellas, construidas entre 1895 y 1912 y de diferentes rodajes: Fueron las 1 a 4, del tipo 031T, fabricadas en 1891 y bautizadas como "Igualada", "Martorell", "Capellades" y "La Pobla".

Una de las locomotoras 1 a 4 del Igualada a Martorell conmemorando la llegada a Piera del primer tren (colección Kunst)

 Dos 130T (las 5 y 6),  fabricadas en Bélgica por Ateliers de La Meuse en 1894, tres 030T (7, 8 y 9) también construidas por La Meuse en 1904:  

La nº 9 era una 030T. Fue construida por La Meuse en 1904. Las 7 y 8 eran similares. Fueron retiradas en 1965 (Jaime Morell)

y una 230T de Tubize (la 10), de 1912, y que fue la única de este tipo de la que dispuso Catalanes. Era una de las locomotoras más rápidas de la compañía y solía remolcar el denominado "Rápido de Igualada".

La 10, era la única 2-3-0T de Catalanes. Aquí aparece en Martorell en octubre de 1957 ( L.G. Marshall)

Por su parte, Los Caminos de Hierro del Nordeste aportaron seis 130T, de la también factoría belga Energie Marcinelle, construidas en  1912.  Fueron las 11 a 16.

La nº 11 procedía de la factoría Energie Marcinelle y su construcción data de 1912. También se retiró en 1965. En esta foto de la colección de Javier Aranguren aparece en cabeza de un tren de carbón.

En ese mismo año de 1961, Karl Wyrsch también fotografíó a la 11 en la estación de Guardiola encabezando ahora un tren de viajeros con destino a Barcelona.

Otra bella imagen de la 11 con un tren de viajeros llegando a Manresa (John Carter)

La 12 era similar a la 11. Aquí la vemos en una foto de Miquel Gurguí

Y aquí está la 13, "hermana" de las anteriores 11 y 12, con un tren de viajeros de Manresa a Guardiola (Trevor Rowe)

La nº 15 efectuando maniobras en Manresa (Karl Wyrsch)

Y la 16, similar a las anteriores, fotografiada en 1962  (Javier Aranguren)

Por fin, las 22 restantes (27 a 42) eran originarias del Manresa a Olvan-Berga. Todas ellas eran del rodaje 030T carrozadas en principio para su explotación como tranvía. Fueron construidas entre 1890 y 1911 por las factorías Krauss (27 y 28), Nuevo Vulcano (29 y 30) y La Maquinista Terrestre y Marítima (31 a 42), éstas últimas "bautizadas" todas con nombres geográficos de la zona. En general, todo este grupo de locomotoras eran conocidas como "Las Berga"

La primera de la serie "Berga". La nº 27 del Manresa-Olván-Berga construida por Krauss en 1890 con sus característicos depósitos de aire comprimido en el techo de la cabina  (Jaime Morell)

Y la última de la misma serie: la nº42, construida en 1911 por La Maquinista Terrestre y Marítima (autor desconocido)

En 1958, Jeremy Wiseman fotografió a la "Berga" nº 36 en cabeza de un tren desde Guardiola a Olván. Allí una Alsthom 1000 tomaría el relevo hasta Martorell. Al fondo aparece un coche del pequeño ferrocarril de Guardiola a Castellar de N´ Hug, del que me ocuparé en una entrada posterior. 

Y también fotografió a la 31 en Martorell, en cabeza de otro tren de viajeros

Por otra parte, a partir de 1921, la propia Compañía de Catalanes adquirió nuevas locomotoras. Fueron ocho del tipo Garrat 130+031T construidas entre 1923 y 1925 por la factoría belga de Saint Leonard y numeradas del 101 a 108:

 La Garrat 104 en Martorell fotografiada en octubre de 1957 por    Lawrence Marshall

La 103 fotografiada por Trevor Rowe

Otra vista de la 103 tomada también por Trevor Rowe

Fueron apartadas en 1965. La 107 fue enviada al Ferrocarril de Puertollano a Peñarroya donde fue desguazada casi inmediatamente, mientras que la 106 quedó preservada. 

La 107 en el depósito de Sallent antes de ser enviada al Puertollano a Peñarroya junto con otra Garrat no identificada (foto: John Carter)

Otra adquisición fueron tres locomotoras tipo Mallet de rodaje 120+020T fabricadas en 1902 por SLM Winterthur para los Ferrocarriles Réticos. Fueron las 601 a 603. Dos de ellas fueron también enviadas en 1958 y 1964 al Peñarroya-Puertollano donde, igualmente, fueron prontamente desguazadas. 

La Mallet 601 (foto: M. Bibiá)

También fueron adquiridas cinco 131T fabricadas también por Energie Marcinelle en 1923 que fueron numeradas como 201 a 205.

La 204 se encamina desde Monistrol hacia el norte en septiembre de 1959 ( J. Wiseman)

En 1926 se adquirieron tres automotores de gasolina fabricados por Femsa- Italia que fueron numerados como 401 a 403 y que empezaron a operar el 3 de enero de 1927. Operaban indistintamente con gasolina o benzol y sus servicios se desarrollaron entre Barcelona, Manresa  e Igualada. 

Un automotor CEMSA de la serie 401 a 403 en las cercanías del Aéreo de Montserrat en 1927 (colección Josep Miquel)

Fueron retirados del servicio en 1932  y años después fueron desmotorizados quedando como coches de viajeros y finalmente, al menos alguno de ellos, actuaron como vehículos de servicio. 

Uno de los antiguos automotores 401 a 403 convertido en vehículo de servicio. Mayo de 1964 (J. Wiseman)

Por otra parte, y para empezar a atender los servicios electrificados entre Barcelona y Sant Boi, se adquirieron en 1926 cuatro locomotoras eléctricas construidas por Brain Le Compte con equipos eléctricos Ganz que estuvieron operativas hasta 1978. Fueron las 301 a 304:

La 301 fotografiada por Jordi Ibañez

Un tren de viajeros encabezado por una de las locomotoras Brain-Le Compte Ganz fotografiado en Sant Boi en marzo de 1965 por Jeremy Wiseman.

Una 300 junto a un antiguo automotor CEMSA convertido ya en coche de viajeros (Ch. Snäbel)

La crisis económica en que se vio sumida la compañía, motivada en buena medida por el bajo rendimiento de la línea de Manresa a Berga, llevó a la declaración de suspensión de pagos en 1931 quedando en manos de una comisión gestora. Durante el periodo de la Guerra Civil la gestión correspondió a un Comité Obrero que atendió el servicio del mejor modo posible. Sin embargo, tanto instalaciones como material sufrieron grandes daños.  Aún así, en mayo de 1940 se retomaron los servicios. Pero la historia de Catalanes desde esta fecha hasta su integración en los Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña (FGC) en 1979 será tratada en una siguiente entrada. 


FUENTES CONSULTADAS:

Maristany, M. (1974): Carrilets de España y Portugal. Vol I-(España). J.M. Casademont, editor.

Gurguí, R. (1981): Catalanes II. En "Carrilets de Catalunya"; serie coleccionable de El Correo Catalán".

Alcaide R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: industria, ocio y servicio público. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Wiseman, J. (2009): Trenes y tranvías en el este de España. Ediciones Trea. 

Obra de referencia:

Salmerón, C. (1985): Els Ferrocarrils Catalans. Editorial Términus

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XLIX R): Las "cuatrocientas" del Bilbao-Portugalete-Triano (434-501 a 434-511)

1960

"Sardinillas" en la ría de Bilbao

Cuando se formó la RENFE, el criterio básico para decidir qué compañías se integraban en ella era que tuvieran el ancho de vía ibérico, obviando otras cuestiones importantes tales como las características específicas de la línea o el tipo de servicio que ofrecían. De este modo los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Santurce (BP) y de Desierto a San Julián de Musques (antiguo Triano), fueron absorbidos por la naciente compañía en 1941. RENFE en seguida tomó la decisión de unificar la explotación de ambas líneas y procedió entre 1944 y 1945 a electrificar la de Triano hasta Ortuella, ya que la primera lo estaba desde 1932. Apareció así el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete y Triano (BPT). Para su explotación se utilizó el material disponible del Portugalete (locomotoras 1100, automotores de la serie 500, a los que ya me referí en entradas anteriores, e incluso tres furgones eléctricos adaptados al remolque de coches de viajeros, algunos de los cuales llegaron desde otras líneas de las asumidas por RENFE. Aún con todas estas medidas, el aumento creciente de usuarios hizo que a mediados de los cincuenta el material disponible fuera a todas luces insuficiente, y aunque llegaron a emplearse algunas unidades de la serie 300 procedentes de Cataluña, se hizo necesaria la adquisición de nuevos trenes. Éstos integrarían la serie 400, y de ellos me ocupo a continuación.

Para paliar ese alarmante déficit de material en una línea que ya tenía un carácter claramente suburbano RENFE convocó un concurso en 1956 para dotarse de seis nuevas unidades de tren compuestas de coche motor y remolque con cabina, así como de siete remolques con cabina para sustituir a los ya citados coches de madera con cabina de conducción de la serie 500. Al concurso se presentaron tres ofertas y la ganó la elaborada por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), asociada a Westinghouse. Las unidades de tren, que se recibieron en 1960, fueron las WM+WRc 401 a 406, mientras que los siete remolques que se acoplarían a los 500, serían los WRc-407 a 413. Dado el gran tráfico de la línea a la que iban destinadas realizaron sus pruebas entre Miranda e Irún.

En los primeros días de 1961 las unidades "cuatrocientas" estaban prácticamente de estreno. Aquí aparecen las 403 y 404 en la estación de Desierto (colección Javier Aranguren). Esta filmación de Nodo pertenece al día de su presentación.

En 1966 se amplió la serie con otras cinco unidades semejantes, -las WM+WRc 407 a 411- así como 17 remolques intermedios, los WR 401 a 417. Ello permitió, por una parte, formar once composiciones de tres vehículos y, por otra, acoplar seis remolques nuevos a las unidades 500 y retirar vehículos de madera que ya estaban al límite de sus posibilidades. 

En julio del 66, las "cuatrocientas" ya circulaban con remolques intermedios (colección Javier Aranguren)

En esta serie, que tras el cambio a la numeración UIC, pasó a ser la 434-501 a 511, cada coche motor tenía cuatro motores de tracción que proporcionaban en conjunto una potencia contínua de unos 816 CV y unihoraria de 920 CV, lo que les permitía alcanzar los 70 km/h. Disponían de freno neumático, reostático y de estacionamiento, si bien sufrieron algunas modificaciones en el sistema de frenado en 1984 a raíz de algunos accidentes. Las cajas eran metálicas con ocho puertas deslizantes de doble hoja de accionamiento manual. Los coches motores disponían de 54 plazas de segunda clase, los remolques intermedios 36 de primera clase y veinte de segunda, y 52 de segunda clase en el remolque con cabina. Además cada coche podía albergar a unas 250 personas de pie, lo que daba una capacidad total de unos 900 viajeros por unidad.

Uno de los cuatro espaciosos vestíbulos de entrada con los que contaba cada coche (SECN)

Un diáfano interior como correspondía a una línea prácticamente suburbana (SECN)

Y la sencilla cabina de conducción (SECN)

Una "cuatrocientas" sin identificar en Olaveaga en febrero de 1972 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)

Las 434-507 y 435-505 en Bilbao-La Naja en abril de 1973

Una "cuatrocientas" en el depósito de Olaveaga en 1980 (Javier Vivanco)

    Una "cuatrocientas" por San Salvador del Valle (Juanjo Olaizola)

En julio de 1982 una "trescientas" y una "cuatrocientas" se cruzan en la estación de Desierto (Josep Miquel)

Dos unidades "cuatrocientas" en Olaveaga. A la derecha, una "trescientas" canibalizada (Héctor Giménez/La tracción a 1500 V en RENFE)

Desde su salida de fábrica llevaron librea blanco plata con franja verde. Se las designó popularmente como las "blancanieves" o "sardinillas" y parece que también en algunas zonas como "talguillos". Debido a la situación en el País Vasco fueron objeto de muchos actos vandálicos como apedreamientos, pintadas e incendios, que llevaron a la baja a alguna de las unidades tales como las 501 y 503. 

A partir de finales de 1978 empezaron a convivir con las entonces nuevas unidades 441:

434 y 441 en el depósito de Olaveaga. 1980. (J. Aranguren)

La 434-506 y otra "blancanieves" en abril de 1985 (Foto: AHF/MFM. Autor: Chema Martínez)

La 434-504 (J. Ferraté)

 

La 508 en 1988 (Javier Vivanco)

y nueve de ellas sobrevivieron hasta el cambio de tensión a 3000 V llevado a cabo en marzo de 1991 donde fueron sustituidas por las unidades 446. El último servicio fue efectuado por la 502 el 11 de marzo.

A principios de 1991 algunas "cuatrocientas" seguían aún operativas (Fotolog)

Fueron apartadas en Ollargán y Miranda de Ebro si bien su desguace se llevó a cabo en Aranda de Duero.  

En Aranda de Duero, esperando el desguace (J. Miquel)

Por suerte, el coche motor de la 434-505 pasó felizmente al Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia.

El 434-505 en el Museo Vasco del Ferrocarril (Jorge Sanz) 

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Palou, M. y Ramos, O. (2004): Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano. MAF editor

Roca, J. (2016): La tracción a 1500 V en RENFE. Ed. Proyectos Editoriales.

Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez.