Como vimos en la anterior entrada dedicada a las compañías que dieron origen a los Ferrocarriles Vascongados, la finalización del trayecto directo entre Bilbao y San Sebastián y la utilización de las locomotoras Krauss-Engerth produjo un masivo incremento del tráfico, de tal modo que la línea corría riesgo de colapsarse en poco tiempo. Para evitarlo se planteaban distintas soluciones, tales como una rectificación de todo el trazado para que pudieran ampliarse velocidades y cargas o incluso una reconstrucción total de la línea, cambiando incluso al ancho de vía ibérico, y posibilitando así la utilización de vagones capaces de transportar mayor carga. Pero la solución que se adivinaba como más provechosa y adecuada era la electrificación. Finalmente, a principios de los años veinte, se optó por ella y en agosto de 1926 se aprobó el proyecto. En él se contemplaba la electrificación de toda la línea y sus ramales excepto el de Durango a las minas de Arrázola y Elorrio que por su escaso tráfico quedaría con tracción vapor.
Los trabajos se desarrollaron durante seis años y la inauguración oficial pudo llevarse a cabo el 23 de agosto de 1929, si bien la mayor parte de los trenes ya circulaban con tracción eléctrica desde abril de ese año. La línea aérea era del sistema de catenaria autocompensada, y la corriente elegida fue la contínua a 1500V, que era proporcionada por cinco subestaciones localizadas en Ariz, Durango, Vergara, Deva y Lasarte.
Trazado (en blanco y negro) de la línea de Bilbao a San Sebastián (tomado de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux)
Desde el principio la electrificación fue un éxito. Se aumentó el tonelaje de los trenes de mercancías y creció también la velocidad de los trenes de viajeros, de modo que se redujo sustancialmente la duración de los viajes que, en el caso de los trenes de lujo denominados "pullman", quedó en dos horas y media. Sin embargo, las consecuencias de la crisis económica mundial de 1929 hizo que los resultados de explotación quedaran también afectados y llegara a plantearse en años ulteriores si la electrificación había sido una decisión acertada.
Como es lógico, la electrificación provocó un cambio total en el material motor que significó una importante adquisición de locomotoras y automotores, así como la venta de buena parte de las locomotoras de vapor, o su relego a las maniobras. Veamos a continuación de forma sucinta las características básicas y evolución de este material.
a) Locomotoras Brown&Boveri.
Adquiridas en 1928, eran máquinas con dos capots extremos que recordaban a las "cocodrilos" suizas, pero que estrictamente no lo eran al no disponer de bielas motrices. Su parte eléctrica correspondía a la factoría suiza Brown Boveri mientras que la mecánica y las cajas procedían de la belga Haine St. Pierre. Eran máquinas de dos bogies, con una potencia cercana a los 1000 CV suministrada por cuatro motores de tracción. El esfuerzo de tracción era de 11000 kg y su velocidad máxima de 67 km/h.
Estaban destinadas fundamentalmente al arrastre de trenes de mercancías o a trenes de viajeros pesados, si bien ya en los años setenta pasaron a remolcar también en trenes de viajeros más ligeros. Fueron numeradas del 1 al 10 y volvieron a recibir nombres de montañas vascas: "Ganguren", "Ulia", "Bizkargui", "Kalamua", "Mugarra", "Arate", "Aluitz", "Galdaramiño", "Andux" y "Irukurutzeta". Su librea original era blanca y roja. En 1939 pasó a ser verde. Cabe añadir que según Manuel González Márquez en su origen, iban numeradas con números romanos: I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX y X. Algunas conservaron las placas con estos números hasta sus últimos tiempos, aunque figurase pintado el número arábigo.
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Foto de fábrica de la nº 6 "Arrate" (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
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Vista lateral de una de las locomotoras de la serie en la estación donostiarra de Amara (Manolo Maristany)
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| Una vista en escorzo de la -probablemente- nº 9 (Manolo Maristany) |
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Remolcando un tren de mercancías (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
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La 6 en cabeza de un tren mixto en Durango (Carlos Escudero)
...Y la 5 en cabeza del suyo (Jordi Escudé)
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| En cabeza de un tren de viajeros la 7 adelanta a la 9 que conduce a un mercancías (Carlos Escudero) |
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La F.V. 10 en la librea verde adoptada tras la Guerra Civil (C. Zaita/Trenmanía)
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De nuevo la F.V. 10 en cabeza de un tren de viajeros (autor desconocido)
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Una de las locomotoras de la serie ¿quizás la 5? en cabeza de un mercancías en septiembre de 1957 (Charles Firminger/cortesía de Fernando Santiago)
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Las Brown&Boveri se mantuvieron operativas durante toda la existencia de Vascongados. Pasaron posteriormente a FEVE e incluso a Euskotren como más adelante veremos.
b) Automotores Ganz
Junto a las locomotoras anteriores y para el tráfico de viajeros, Vascongados adquirió, también en 1928, dos tipos de automotores eléctricos a la factoría húngara Ganz. Los primeros, denominados como "largos", disponían de cuatro motores de tracción con una potencia total de 412 CV. De este modo podían remolcar algunos coches de viajeros formando auténticos trenes. Tenían una capacidad de 44 plazas en tercera clase distribuidas en dos departamentos, uno con 28 asientos y un lavabo-retrete y otro con 16, así como una zona dedicada a furgón de equipajes. Disponían además de fuelles en los testeros para permitir el paso a los citados coches remolcados. Fueron matriculados como M.CD 1 a 6 y no recibieron nombres específicos.
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El M.CD 4 durante sus pruebas de recepción (archivo Ganz-Hunslet)
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Frontal del M. CD 5. Deva, 1957 ( archivo Javier Aranguren)
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| El M.CD1 en cabeza de un tren de dos coches entre Zumaya y San Sebastián ( M. Maristany) |
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| El M.CD 1 en Bilbao en cabeza de un tren hacia Durango (Jaume Roca) |
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| El M.CD 6 en San Sebastián en sus últimos años (archivo Javier Aranguren) |
Muy poco después, en 1930, se pusieron en funcionamiento otros tres automotores iguales a los anteriores aunque con algunas pequeñas diferencias en sus cajas. Fueron los M.CD 7 a 9
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El M.CD 8 en Bilbao. Entre otros detalles estéticos esta segunda subserie se diferenciaba de la primera por tener a distintos niveles las ventanillas de la cabina y las del resto de la caja (colección Javier Aranguren)
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| Un Ganz "largo" de la segunda subserie pasa sobre el viaducto de Orio en cabeza de un tren de San Sebastián a Bilbao (M. Maristany) |
Un "largo" pilotando un pequeño convoy se acerca a Durango por el ramal de Elorrio en marzo de 1960 (J. Wiseman)
Otro "largo" en la estación de Elorrio en 1960 (colección Javier Aranguren)
En 1941 se decidió la remotorización de los recibidos en 1930 y de algunos de los de 1928, si bien todo ello no se materializó por distintas cuestiones hasta 1948. De este modo se aumentó la potencia hasta los 640 CV. Estuvieron operativos hasta mediados de los años setenta cuando causaron baja y fueron posteriormente desguazados.
Una excelente imagen del M.CD 2 en Durango en 1966 (Joe McMillan)
Sólo el M.CD 1 se mantuvo funcionando en otros servicios hasta su retirada en 1981, quedando posteriormente preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril.
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| El M.CD 1 en el Museo Vasco del Ferrocarril en el año 2016 (Luis Rentero/Listadotren) |
El segundo tipo de automotores Ganz, fueron los denominados "cortos". Adquiridos en número de cinco para el difícil ramal de Málzaga a Zumárraga eran iguales a los "largos" pero con una caja más corta, lo que permitía una mejor inscripción en las curvas. Tenían una potencia de 412 CV y disponían de seis plazas en primera clase, ocho en tercera y un departamento furgón. Dado el predominio del tráfico de mercancías en ese ramal estaban destinados básicamente al remolque de pequeños trenes de vagones. Fueron los M.ACD 1 a 5. En 1948 los tres últimos recibieron una modificación de engranajes que les permitió aumentar su esfuerzo de tracción pudiendo remolcar trenes de mayor tonelaje. Tres años después y a raíz de la compra en 1949 de unos automotores eléctricos de ocasión quedaron relegados a servicios de maniobras.
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| El M.ACD3 (Javier Aranguren) |
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El M.ACD 4 en Durango en 1958 (colección Javier Aranguren)
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El M.ACD 5 en Bilbao en 1969 (colección Javier Aranguren)
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El M.ACD 2 en Bilbao en cabeza de un tren de mercancías en 1971 (colección Javier Aranguren)
Otra vista del M.AC2 en cabeza del mismo tren (colección Javier Aranguren)
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Una imagen curiosa y también crepuscular: El M.ACD 1 en cabeza de un pullman Bilbao-San Sebastián en el año 1972, ya muy cerca de su retiro (colección Javier Aranguren)
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La baja de estos automotores se produjo como en el caso de los "largos" a mediados de los setenta excepto el M.ACD 3 que lo fue a mediados de los ochenta. Después, restaurado en la factoría CAF, quedó preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril.
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| El M.ACD 3, ya restaurado, en el Museo Vasco del Ferrocarril (BEM/CARRIL) |
c) Locomotoras ASEA
Ya desde poco tiempo después de su puesta en explotación se vio que las diez locomotoras Brown&Boveri resultaban insuficientes para el tráfico de la línea. De este modo se adquirieron cuatro nuevas a la factoría sueca ASEA. Las dos primeras entraron en operación en 1931 y las otras dos al año siguiente. Con una potencia similar a las B&B, ya no tenían una estructura tipo "cocodrilo" sino una gran caja única, aunque con balconcillos en sus extremos para facilitar las maniobras. Fueron numeradas 11 a 14, y de nuevo recibieron nombres de montañas vascas: "Ego-Arbitza", "Izaraitz", "Arno" y "Mandoia". Compartieron con las 1 a 10 todos sus servicios.
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Foto de fábrica de la ASEA F.V. 13 "Arno"con decoración exterior en colores burdeos y crema (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
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| La ASEA F.V. 11 en Málzaga. Tras la Guerra Civil fueron pintadas en verde oliva (Jordi Ibañez) |
Un ejemplar de esta serie en la estación de Amara (Juanjo Olaizola)
A la finalización de la Guerra Civil se registró un gran aumento de todos los tipos de tráfico. Ello llevó a la compra de tres nuevas locomotoras ASEA de prestaciones muy similares a las anteriores pero con una caja algo más moderna y sin balconcillos frontales. Fueron las 15 a 17: "Amboto", "Oiz" y "Udalaitz".
Al disminuir en los años setenta en el tráfico de mercancías estas locomotoras, al igual que las Brown Boveri se utilizaron también en el remolque de trenes ligeros de viajeros. Todas pasaron a FEVE y llegaron a Euskotren.
d) Automotores Alsthom
Como apuntaba más arriba, los Ganz "cortos" fueron sustituidos por cuatro automotores eléctricos Alsthom, adquiridos en 1949 en una operación conjunta con los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, y procedían del ferrocarril francés de Toulouse a Castres, que había sido clausurado. Tenían una potencia continua de unos 300 CV y disponían originalmente de seis plazas de primera clase y dieciocho de segunda -que Vascongados transformó en treinta de tercera- y un espacio como furgón de equipajes. Al estar dotados de frenos por aire comprimido fue preciso habilitar este sistema en cinco coches de viajeros para poder formar trenes con ellos. Estos automotores, matriculados como M.ACD 10 a M.ACD 13 estuvieron circulando en un principio en la línea de Durango a Elorrio, y como sustitutos de los Ganz cortos en el trayecto de Málzaga a Zumárraga. Parece que los que estuvieron más frecuentemente operativos fueron los 12 y 13; el 10 solía estar en Durango como reserva y el 11 sufrió una importante reforma siendo después canibalizado. Fueron retirados del servicio a mediados de los sesenta y desguazados hacia 1974.
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Uno de los automotores Alsthom de la serie M.ACD 10 a 13 fotografiado en Durango (Alain Cazal)
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Otra imagen de los automotores Alsthom (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
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e) Los automotores construidos por Vascongados
La excelente capacitación técnica del taller de Vascongados en Durango le permitió acometer la construcción de cuatro nuevos automotores. Los equipos eléctricos procedían de la General Electric Española y los bogies de la factoría Alsthom. Disponían de 44 plazas de tercera clase y un departamento furgón. El primero, matriculado como M.CD 14 entró en servicio en 1962, y el M.CD 15 lo hizo al año siguiente. Después, en 1965, entró en servicio el M.CD 16 y en 1967 el M.CD 17 . Pasaron a FEVE y posteriormente a Euskotren.
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El M.CD 14 en San Sebastián en cabeza de un rápido a Bilbao en 1965 ( colección Javier Aranguren)
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El M.CD 15 en San Sebastián (colección Javier Aranguren)
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| El M.CD 17 en cabeza de un tren pullman en mayo de 1967 (colección Javier Aranguren) |
El material de viajeros
Coincidiendo con la nueva explotación proveniente de la electrificación, Vascongados adquirió en Gran Bretaña cinco coches pullman y siete de primera clase, así como diez de tercera a la factoría Ganz. Bastantes años más tarde, en 1946, CAF entregó otros diez coches metálicos más. Al mismo tiempo los talleres de la compañía en Durango desarrollaron una extensa y profunda labor de sustitución de cajas de madera por otras metálicas, tarea que completó en 1961.
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Antiguos coches de viajeros de Vascongados procedentes probablemente de las antiguas compañías (Manolo Maristany)
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Un primitivo coche salón de Vascongados (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
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| Uno de los coches metálicos construidos por CAF en los años cuarenta (CAF) |
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| Un largo tren de Vascongados con distinto material de viajeros, ya metalizado (Manolo Maristany) |
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| Coche salón de Vascongados (Manolo Maristany) |
La evolución de Vascongados
Las décadas de los cuarenta y cincuenta fueron tiempos de esplendor para la compañía con un gran volumen de tráfico tanto de mercancías como de viajeros. Sin embargo, y como en tantos otros ferrocarriles, el auge del transporte de viajeros y mercancías por carretera, restó muchos ingresos, lo que a su vez repercutió en el mantenimiento y renovación de infraestructuras y material móvil. En una situación cada vez más desesperada la compañía tuvo que abandonar la explotación que debió ser asumida por FEVE en 1972. Esta época hasta la asunción del ferrocarril por el Consejo General Vasco en 1979 y definitivamente, en 1982, por la Sociedad Pública Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos S.A. será el objeto de una siguiente entrada.
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(Manolo Maristany)
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En cualquier caso podemos seguir recordando "en vivo" este material a través de este interesante vídeo -una vez más de Julián de Elejoste- restaurado por Gustavo Vieites y en este otro, obra de José Luis García en memoria de Manolo Maristany.
FUENTES CONSULTADAS:
Maristany, M. (1974): Carrilets de España y Portugal. J.M. Casademont, editor.
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Roca, J., Galán, M. y Olaizola, J. (1995): De Vascongados a Euskotrenbideak (1906-1995). Revista Maquetren. Especial 2/95 (Magnífica recopilación gráfica)
Olaizola, J. (2001): Material motor del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián. Editado por Euskotren (obra de referencia)
Novo, P. A. (2005): Luces y sombras de una red ferroviaria en el País Vasco. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Olaizola, J. (2014): Historia gráfica del ferrocarril en Euskadi. Ed. Maquetren (obra de referencia)
Olaizola, J. (2017): Los coches salón y restaurante americanos del Ferrocarril de Bilbao a San Sebastián. Blog Historias del Tren.
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