Crónicas de la vía estrecha (XCII): De Castro-Urdiales a Traslaviña

A finales del siglo XIX se proyectaba la ansiada conexión ferroviaria entre Bilbao y Santander y se debatía mucho si debería llevarse a cabo por la costa o por el interior. Finalmente, y como ya vimos en entradas anteriores, ésta última fue la opción elegida a través de la construcción del Ferrocarril de Zaya a Solares que unía la línea del Ferrocarril del Cadagua, de Bilbao a Balmaseda, con el de Solares a Santander. 

En esta situación la población de Castro-Urdiales al ver frustrada la posibilidad de haber dispuesto de esta línea de forma directa, mostraba su interés en tender un ramal de enlace con ella. Esa circunstancia, pero sobre todo el interés de algunos empresarios mineros en facilitar la salida de su producción hacia los puertos de la costa, motivó la aparición de un nuevo proyecto de ferrocarril que partiría desde San Julián de Musques -donde finalizaba el Ferrocarril de Triano- y se dirigiría hacia Castro-Urdiales por el Valle de Sopuerta, pasando por El Arenao, y con un ramal desde la estación de El Castaño hasta Traslaviña donde enlazaría con el citado ferrocarril de Zaya a Solares, tramo central del Santander a Bilbao. Además, se contemplaban dos ramales más: uno desde El Arenao hasta San Pedro de Galdames para dar servicio a sus minas y otro de conexión entre Castro y su puerto. Esta entrada se dedica a recordar esta pequeña línea.

La idea inicial era que desde San Julián de Musques, la vía se dirigiera por El Arenao a El Castaño y desde allí a Castro-Urdiales. Este camino se eligió en buena medida para dar servicio a la cuenca minera de Castro, Somorrostro y Sopuerta. Desde El Castaño partiría un ramal hacia Traslaviña para enlazar con el Ferrocarril de Bilbao a Santander  mientras que otro llegaría hasta las explotaciones mineras de San Pedro de Galdames. Pero el tramo de San Julián de Musques y El Arenao no fue definitivamente construido (Fragmento del mapa de ferrocarriles de España en 1948 de Forcano)

Un esquema más detallado de la línea (Geocatching)

La concesión fue otorgada en julio de 1894 y en octubre de ese mismo año se constituyó la "Compañía del Ferrocarril de San Julián de Musques a Castro-Urdiales y Traslaviña". Las obras se desarrollaron con gran rapidez excepto entre San Julián de Musques y El Arenao que, en principio quedaron atrasadas. De este modo, en 1898 quedó autorizada la circulación de mercancías entre El Arenao y el embarcadero de Urdiales y también entre El Arenao y San Pedro. En el año siguiente, coincidiendo con la festividad de San Pedro, se inauguró el servicio de viajeros en toda la línea con la llegada de un tren especial desde Bilbao. Una línea de sólo 22 km de longitud pero de perfil quebrado y difícil con su punto culminante en el paso por el puerto de Las Muñecas.

Para el inicio de los servicios se adquirieron a la factoría Hartmann de Chemnitz tres locomotoras del tipo 131T construidas en 1897 que fueron numeradas como 1, 2 y 3 y recibieron los nombres de "Castro-Urdiales", "Sopuerta" y "Galdames".

Una de las primeras locomotoras con el fondo del magnífico edificio de la estación de Castro Urdiales (archivo de Baltasar Zapatero)

En 1899 la tracción fue reforzada mediante la adquisición de dos nuevas locomotoras de este tipo a La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), prácticamente iguales a las Hartmann. Fueron las 4 y 5: "Otañes" y "Traslaviña". 

Diagrama de las locomotoras 4 y 5 construidas por la MTM

Un tren de los primeros años de la línea. La locomotora que lo encabeza debe ser una de las Hartmann 1 a 3 (autor desconocido/archivo de Baltasar Zapatero)

Otra locomotora del mismo tipo fotografiada en la estación de El Castaño en 1912 (archivo revista "Adelante")

Y también en 1899 y 1900 llegaron dos pequeñas locomotoras belgas tipo 020T procedentes de un lote excedente de la Société National des Chemins de fer Vicinaux (SNCV). Fabricadas por Tubize y La Meuse recibieron los números 6 y 7 y denominadas "Mioño" y "Muñecas". 

La nº 6 "Mioño" ya retirada. En la placa ovalada puede leerse "Ateliers de Tubize" (John Blyth/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

La nº 7 "Muñecas", también retirada. En la placa del medio debe aparecer el anagrama de la compañía (John Blyth/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

En estos primeros años había cuatro servicios de viajeros de ida y vuelta; dos de ellos llevaban coches directos hasta Bilbao y, por supuesto, en Traslaviña podían tomarse trenes hacia Santander.

Definitivamente el tramo desde El Arenao hasta San Julián de Musques no fue construido y de este modo no se logró el enlace rápido y directo con Bilbao que demandaban los castreños, algo que influyó en gran manera en el posterior desarrollo de este ferrocarril. Ello, junto con la competencia de otros ferrocarriles en el transporte de mineral, dio lugar a que no llegara a conseguirse ni la mitad del tráfico previsto. A partir de 1914 los resultados económicos fueron negativos y ello hizo que ya en 1921 la compañía renunciara a continuar la explotación.

Tras un año de paralización del tráfico, en 1922 se hizo cargo de la explotación la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) que restableció el tráfico de trenes en julio de ese año. Sin embargo la situación fue degradándose cada vez más ya que la empresa todavía concesionaria, (lo fue hasta 1948 tras un complicado proceso administrativo) no podía hacerse cargo ni de las tareas de conservación y mantenimiento. De este modo, cuando iba a comenzar la Guerra Civil, la situación del ferrocarril era prácticamente insostenible. En esa época los servicios se redujeron a dos circulaciones, una de ellas con tren mixto, salvo domingos y festivos que se habilitaba un tren más. En cualquier caso dejó de haber coches directos con Bilbao.

Los combates afectaron más si cabe a la infraestructura de la línea que reemprendió su actividad en septiembre de 1937, aunque sólo en el tramo entre Castro-Urdiales y El Castaño. Dado que la explotación minera se consideró de gran valor por el gobierno franquista, se reconstruyeron 114 vagones que habían quedado prácticamente abandonados en 1928 como también lo fue el cargadero de mineral al tiempo que, además, se amplió. 

Reconstrucción de vagones abandonados (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Cargadero de mineral en Punta Pepina (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Además, para reforzar la tracción, llegaron en 1939 las locomotoras "trubiecas" FG 1 y FG 4 del Ferrocarril Gijón-Ferrol que, ante el retraso de su finalización, estaban trabajando en el Vasco Navarro, si bien la 4 volvió a él en 1942. En sustitución de ella llegó en 1943 la nº 2. La 1 permaneció en el Castro-Traslaviña hasta 1962, si bien prestando a veces servicio en el Amorebieta a Bermeo. De hecho, el compartir vehículos entre distintas líneas, o los frecuentes traslados entre ellas, fue una práctica muy común en la explotación llevada a cabo por EFE.

Horarios en 1939: Se mantienen las dos circulaciones establecidas cuando EFE se hizo cargo de la explotación.

En la década de los cuarenta el Estado hizo algunas mejoras significativas en las infraestructuras, pero aunque con algunos altibajos el declive del ferrocarril continuó. En cualquier caso los servicios aumentaron a tres: dos denominados "expresos" y un mixto:

Horarios de 1945

En 1951 llegaron las locomotoras "Vizcaya" y "Deva", las antiguas locomotoras 13 y 301, tipo 130T, de los Ferrocarriles Vascongados. Eran unas Nasmyth&Wilson fabricadas en 1898 y 1894 que habían sido adquiridas por el Estado tras su paso por el Bilbao a Lezama. También circularon por el Amorebieta a Bermeo.

En 1953 la "trubieca" 1 fue sustituida por la 5 y junto a ella llegó también la 6. La primera dejó la línea en 1962 mientras que la 6 permaneció en la línea hasta su clausura en 1966. 

Horarios de 1954. Tres circulaciones entre Castro y Bilbao.

La "trubieca" nº 5 sale de Aranguren con dirección a Castro-Urdiales probablemente después de haber combinado con algún servicio de viajeros de la línea de La Robla (L. G. Marshall)

La FG 6 en la placa (John Blyth/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

En 1958 llegaron más "trubiecas": las 8, 9 y 10, aunque las dos primeras en un estado muy deficiente. En 1960 estaban ya fuera de servicio mientras que la 10 fue retirada en 1964. 

La FG 10 ya apartada (John Blyth/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Por fin, en 1960, apareció el último refuerzo en vapor, fue la 16 del Vasco Navarro, una "maquinista" de un lote de siete construidas para el Estado entre 1922 y 1928. Procedía del Amorebieta a Bermeo y a él volvió en 1964. 

Foto de fábrica de la Estado nº 16 (La Maquinista Terrestre y Marítima)

Cabe señalar que a lo largo de los años cuarenta las primeras locomotoras del ferrocarril fueron sometidas a reparaciones de mayor o menor envergadura. Sin embargo, a mediados de los cincuenta dos de las tres Hartmann (1 y 2), las dos "maquinistas" (4 y 5) y las dos "belgas" (6 y 7), estaban ya fuera de servicio. La excepción fue la nº 3 "Galdames" que en 1958 fue reconstruida con piezas de la nº 5 y se mantuvo en servicio hasta 1966.

Posiblemente la 3 tras su reconstrucción con piezas de la 5 (autor desconocido/blog "Fotos Antiguas de Castro")

La dieselización se introdujo en la línea en septiembre de 1959 con un automotor Billard sustituido después por el Ferrostaal 2025, si bien tanto éste como los 2023 y 2024 también circularon por el Amorebieta a Bermeo. Es posible incluso que teniendo en cuenta todas las rotaciones de estos vehículos en EFE también circularan algunos otros. Con estos automotores se habían establecido en 1962 tres circulaciones de ida y vuelta  a la que se unía un mixto con tracción vapor.

Un Ferrostaal en la estación de Guernica en la línea de Amorebieta a Bermeo. Muy probablemente fue uno de los que también circuló la de Castro a Traslaviña (J. Wiseman)

La única locomotora diésel que circuló por esta línea fue la Creusot diésel eléctrica 1152 destinada en principio al Amorebieta a Bermeo. Lo hizo entre 1961 y 1963 ya que debido a sus problemas de adherencia no dio buen resultado y regresó a su línea original.

Descarrilamiento de la Creusot 1152 aunque en la línea de Amorebieta a Bermeo. Estas locomotoras tenían tendencia a descarrilar debido probablemente a un relativamente alto centro de gravedad (Galería Mendoza)

Por lo que respecta a coches de viajeros el Castro-Urdiales a Traslaviña inició sus servicios con cuatro mixtos de primera y segunda clase y cuatro de tercera más un coche salón. Un año después llegaron uno de primera, dos de segunda y uno de tercera; todos ellos procedían de Cardé y Escoriaza. Varios de ellos fueron vendidos antes del comienzo de la guerra, pasando algún otro al Madrid-Almorox en 1937.

Coche mixto de 1ª y 3ª clase construido por Cardé&Escoriaza en 1899 y reconstruido tras un accidente  (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

En 1940 llegaron tres del Calahorra a Arnedillo, que volvieron a su línea en 1950, y en sustitución de ellos aparecieron tres mixtos de primera y tercera recién construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). A éstos se unieron en 1958 tres del mismo tipo y de tercera clase que permanecieron en servicio hasta la clausura de la línea.

Coche del tipo "unificado construido por la SECN (fondo Museo Rialia)

 

Una típica composición del ferrocarril con coches "unificados" y furgón (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

En cuanto a vagones para el transporte de mineral el ferrocarril llegó a disponer de 150, aunque posteriormente su número se fue reduciendo ligeramente. Algunos de ellos también circularon en algunos otros ferrocarriles como el Amorebieta a Bermeo, Vasco Navarro y Calahorra a Arnedillo. Además tuvo algunos otros cerrados, de bordes altos y algunas plataformas.

En septiembre de 1965, al igual que otros ferrocarriles de vía estrecha, el Castro a Traslaviña quedó integrado en FEVE. Ante el panorama del descenso paulatino de la extracción de mineral y la dura competencia de la carretera se solicitó su cierre al Gobierno que en diciembre de ese mismo año acordó su clausura. De esta forma el último servicio se llevó a cabo el 14 de enero de 1966. Nos queda un excelente recuerdo de esta línea en este vídeo-documento de Enrique Díez.


FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.

Olaizola, J. (2004): El ferrocarril de Castro-Urdiales a Traslaviña. Revista de Historia Ferroviaria nº 1. (obra de referencia)

Flores, J. M. (2005): La vía estrecha en Cantabria. Al servicio de minas y balnearios. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España" (vol. I). Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Historias del vapor (CXXXIV): Las últimas 030 españolas...y europeas (MCP 411 a 420/Oeste 411 a 420/RENFE 030-2557 a 030-2566)

 1928

Las últimas 030 españolas...y europeas (MCP 411 a 420 y MZOV 48 y 49/Oeste 411 a 422/RENFE 030-2557 a 030-2568)

Vimos en una entrada anterior como en 1891 la compañía del Ferrocarril de Plasencia a Astorga se integró en la de Madrid a Cáceres a Portugal (MCP). Pronto se hizo evidente la necesidad de nuevas locomotoras de modo que se adquirieron a la factoría Cockerill diez máquinas tipo 030 -las más adecuadas para las características de esa línea- que constituyeron la serie 301 a 310 del MCP. Después, en 1901, se adquirieron otras diez más de características similares, esta vez a la factoría Hartmann en las que sólo se modificó la elevación del eje de la caldera -lo que las hizo más esbeltas- y se amplió el contenido de agua del tender. Fueron las 401 a 410. 

Lo que resulta curioso es que nada menos que 27 años más tarde, en 1928, la MCP, ya en proceso de integración en el Oeste, recibiera otras 10 del mismo tipo 030 y todavía sin alguna de las innovaciones tecnológicas desarrolladas desde principios de siglo. Se integraron en la serie 400 y fueron las 411 a 420. De forma prácticamente simultánea la MZOV solicitó otras dos máquinas similares que -tras una fugaz numeración 48 y 49-recibieron los números siguientes -421 y 422- dando ya por seguro su integración en el Oeste, al igual que las anteriores. A estas doce locomotoras va dedicada esta entrada.

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En la década de los años veinte la industria ferroviaria española experimentó una gran demanda de locomotoras de vapor generada en gran medida a raíz de la aprobación del Estatuto Ferroviario de Primo de Rivera y de los beneficios de financiación que otorgaba la Caja Ferroviaria. A raíz de ello entraron en ese sector empresas de la construcción naval a las que las grandes factorías ferroviarias derivaban algunos de sus pedidos. Este debió ser el motivo por los que la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) se hizo cargo de los pedidos de MCP y  MZOV  para la construcción de las locomotoras a que nos referimos y que, salvo algunas más de la serie 400 de Norte, fueron las únicas que construyó.  También fueron las últimas 030 que se fabricaron en España y de las últimas con tender separado que se construyeron en el mundo. 

Eran unas locomotoras con una ya notable potencia de 1104 CV para una locomotora de ese tipo. Su timbre era de 12 kg/cm2 y el diámetro de sus ruedas de 1,4 metros. Desarrollaban un esfuerzo de tracción de 7507 kg. Curiosamente no llevaban recalentador aunque sí calentador de agua del ténder. Se les instaló un denominado "sifón térmico" o hervidor tipo Nicholson; su finalidad era aumentar la superficie de calefacción así como inducir una circulación violenta del agua para, con todo ello, aumentar la producción de vapor. En cualquier caso el resultado no debió ser muy bueno porque fue retirado muy pronto. Otro punto a destacar fue una nueva elevación del eje de caldera tal como se hizo en la serie 401 a 410 respecto a las 301 y 310, una vez superados por la ingeniería los recelos ante unas calderas elevadas. De este modo fueron quizás las 030 más esbeltas del ferrocarril español...aunque no sé si las más elegantes. Además se las instaló iluminación eléctrica, escape Kylala y cabina del tipo de MZA. 

Imagen de fábrica de una de las locomotoras de esta serie, en concreto la 419 del Oeste

Imagen de la Oeste 418 procedente del catálogo del Oeste de finales de los años veinte (cortesía J. A. Méndez Marcos)

Como apuntaba más arriba las diez máquinas de MCP fueron numeradas como 411 a 420. Sin embargo las dos de MZOV recibieron primero una fugaz matrícula 48 y 49  pero muy pronto fueron las 421 y 422 en su integración en el Oeste. 

Cuando pasaron a RENFE se convirtieron en las 030-2557 a 2566 y las 030-2567 a 030-2568. Todas quedaron adscritas al depósito de Salamanca circulando en líneas de Zamora, Medina o hacia la frontera portuguesa. Las 2558, 2560, 2566 y 2567 se retiraron en 1958; la 2562 en 1960; las 2561 y 2563 en 1966. Por fin las 2557, 2559, 2564, 2565 y 2568 permanecieron activas hasta 1968, muy posiblemente a causa de las débiles infraestructuras de algunos de los trayectos por los que circulaban. 

La 030-2562 en el depósito de Salamanca en mayo de 1955. Se retiraría cinco años después (autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

 

La 030-2563 estacionada en La Fregeneda en cabeza del ómnibus a Salamanca en mayo de 1963 (autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

La 030-2559 (ex Oeste 413) en la estación de Barca d´Alva en mayo de 1964. El recorrido de estas locomotoras por la dura línea de La Fregeneda y Barca D´Alba llamó la atención de algunos aficionados ferroviarios y es en esas estaciones donde se obtuvieron muchas fotos de ellas  (John Batts)

La 030-2563 ("una cuatrocientas Oeste") dando la doble a una "cuatrocientas Norte" en Salamanca en octubre de 1963 con un mercancías hacia La Fregeneda. Según Marshall, autor de la foto, la "Oeste" se desengancharía en La Fuente de San Esteban para continuar por la línea de Fuentes de Oñoro (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Otra imagen del mismo tren (AHF/MFM. Autor L.G. Marshall)

La 030-2564 en Lumbrales con el ómnibus a Barca d´Alva en mayo de 1964 (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

La 030-2564 en La Fuente de San Esteban en abril de 1965 (J. Wiseman)

Una locomotora de este segundo grupo de "cuatrocientas del Oeste" dando la doble a la "mastodonte" 240-2207 ("Mil del Oeste". Salamanca julio de 1967 (AHF/MFM. Autor Justo Arenillas)

En junio de 1968 Marshall volvió a la zona y fotografió a la 2557 en la estación de Fuente de San Esteban

La 030-2565 estacionada en Salamanca en fecha indeterminada (Karl Wyrsch)

Una imagen de Graham Stacey de la 030-2568. Era la 422, última de la serie de las "cuatrocientas" del Oeste e inicialmente construida para MZOV

Otro ángulo para la 030-2568 (Graham Stacey)

...Y una excelente vista lateral (Graham Stacey)

En marzo de 1968 Wyrsch fotografió a una de las cinco últimas "cuatrocientas Oeste" que quedaban operativas en Salamanca y que ese mismo año serían retiradas. Todavía tenía fuerzas para dar doble tracción a una "Mikado" con un largo tren de mercancías (AHF/MFM)

La 030-2564 en Barca d´Alva en cabeza del correo a Salamanca. Años sesenta  (Brian Stephenson/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 030-2568 en la reserva de Barca d´Alba en diciembre de 1966 (Basil Roberts/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 030-2563 ya apartada en Zamora a finales de los años sesenta 

 Una bella imagen de la 030-2560 en el puesto de tracción de La Fregeneda en abril de 1968. Su retirada era ya inmediata pero aún tenía fuerzas para "trepar" hacia Lumbrales (Geoff Plumb/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Así llegó a su fin la historia de las "cuatrocientas" del Oeste, unas esforzadas máquinas salmantinas con las que básicamente finalizó el reinado de las 030 en la vía ancha española. 

Una 400 del Oeste circulando por el puente del arroyo Poyo Valiente en plena rampa desde Barca d´Alba hacia Hinojosa de Duero y Lumbrales. Va en cabeza del ómnibus de La Fregeneda a Salamanca, quizás su servicio más duro y mítico (Juan Luis Rebollo Frutos/cortesía J. A. Méndez Marcos)

FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L.G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Editorial Trea

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Oeste. Historia de la tracción vapor en España, tomo IV. Ed. Revistas Profesionales

Wiseman, J. (2011): Trenes y tranvías en el norte de España. Ediciones Trea.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Forotrenes

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (CII R): Las incansables 470 (RENFE 470. Serie de 57 unidades sin numeración correlativa)

1997

Así renacieron las 440

Como vimos en la segunda entrada dedicada a las unidades 440, a finales de los años ochenta la situación de los servicios de cercanías en las grandes ciudades, y sobre todo en Madrid, era tan crítico que tuvo que diseñarse una nueva organización y gestión. Ello condujo en 1991 a la creación de la Unidad de Negocio de Cercanías y, entre otras medidas, a la decisión de asignar a esta Unidad todos los trenes de esta serie. 

Algún tiempo después, hacia finales de 1992, la incorporación progresiva de nuevas unidades de cercanías como las 447 o las 450  hizo posible la retirada progresiva de estos servicios de las 440 y llevar a cabo una profunda transformación en un total de 160 composiciones.

Por otra parte, a partir de 1993 -según otras fuentes 1994- y dada la imposibilidad de plantearse en aquellos momentos la adquisición de nuevos trenes para servicios regionales, se tomó la decisión de destinar varias de estas unidades reformadas para ese tipo de servicios. De este modo, en la primavera de 1997, se estableció con ellas la nueva serie 470 que estuvo finalmente integrada por 56 de ellas quedando el resto de unidades transformadas bajo la denominación 440R. Pues bien, a la serie 470 va dedicada la presente entrada. 

La transformación se llevó a cabo de forma progresiva por los Talleres Centrales de RENFE en Valladolid y Málaga finalizando en el año 2000. Se utilizaron módulos de interiorismo suministrados por CAF -prácticamente idénticos a los de las unidades 446 y 447- si bien con asientos normalizados de la segunda clase de RENFE tapizados en azul. Se habilitó una única sala de viajeros por coche si bien se colocaron unas semimamparas transparentes de separación con los vestíbulos de entrada a cada coche y se dispusieron dos aseos en el coche remolque. Los espacios destinados a furgón fueron eliminados y en ellos se habilitó en unos casos una zona multiusos o simplemente se instalaron más asientos. Sin embargo la cabina de conducción quedó prácticamente sin reformar manteniendo muy poca comodidad para los maquinistas, algo que se hacía más patente en los recorridos de mayor duración. 

Una 440 ya transformada en 470 y lista para pasar al taller de pintura de Fuencarral (Mariano Orozco/Trenmanía)

Vista parcial de la sala de viajeros (RENFE)

Zona multiusos (autor desconocido)

Pupitre de conducción (Mariano Orozco)

Por lo que respecta a su aspecto exterior el cambio más significativo fue la sustitución de las antiguas ventanas tipo "Young" por una banda continua de cristal tintado a lo largo de todo el vehículo, cristal que también se utilizó en los testeros. La librea original con que se las dotó fue en principio naranja y blanco. Otra novedad fue la instalación de teleindicadores de destino. 

Excelente imagen de una 470 con su decoración y logo "Regional Exprés" en el depósito de Madrid-Fuencarral (Jorge García/Listadotren)

La novedad técnica más importante fue la instalación de aire acondicionado y WC de vacío, lo que conllevó la incorporación de un convertidor estático. Por otra parte se mantuvo el grupo motor generador original aunque un autotransformador permitía la alimentación de los servicios a 220 V desde el convertidor estático en caso de avería. 

Las primeras unidades se distribuyeron entre los depósitos de Madrid, Barcelona, León, Sevilla e Irún. Es curioso que estas unidades mantuvieron su numeración de origen como 440 por lo que es la única serie de RENFE cuyos vehículos no tienen numeración correlativa. 

La 470-140 en Aranjuez, probablemente  en uno de los primeros servicios de las 470 (RENFE)

La 190, ya con logos de Regional Exprés, asegurando un servicio Jaén-Madrid-Chamartín en los últimos años noventa (Rafotas/Listadotren)

La 070 por Tarragona (Albert Maestre/Listadotren)

La 090 en Valladolid con el logo "Castilla y León Exprés" asegurando un servicio Madrid-León (Jorge García Cuevas)

Un regional Barcelona-Valencia a su paso por Nules en marzo de 2006 (Aut592)

En el año 2000, antes de finalizar la transformación de todas las unidades, en una de ellas, la 070, se experimentó un cambio de librea basada en el color azul pensando en dar a Regionales una nueva imagen, pero finalmente no prosperó. En cualquier caso sí se adoptó un nuevo logotipo parecido al de Grandes Líneas. 

Prueba de color en la 070 que también se llevó a cabo en algún otro tren y que finalmente no prosperó (autor desconocido)

La 005 en Bobadilla cuando las 470 todavía no habían sido sustituidas en esa zona por los 449. Puede apreciarse ya el nuevo logo de Regionales (Miguel Ángel Terreros/Listadotren)

La 100 en Barcelona dispuesta a salir hacia Lleida. Junto a ella un electrotrén 444 probablemente en servicio "Catalunya Exprés" (Albert Maestre)

La aparición de RENFE Operadora en el año 2005 sí llevó aparejada un cambio de librea. Se adoptó un frontal naranja con fondo blanco y techo y bandas bajas laterales en gris con la banda fucsia.

Un servicio Valladolid-León con la primera librea ya de Renfe-Operadora (Jorge García/Listadotren)

Ávila, enero de 2010. La 100 con la misma librea anterior (Gonzalo Pérez Nieto/Listadotren)

Posteriormente y de forma progresiva se adoptó otra con mayor predominio del color blanco con techo, frontal y zonas bajas de los laterales en gris-negro y dos bandas, una en fucsia y otra rojo. Además se cambió la denominación "Regionales Renfe" por el de "Renfe Media Distancia".

La 155 en la estación de Ciudad Real con la librea definitiva (Juan Sánchez/Listadotren)

Una 470 haciendo un servicio Barcelona-Madrid por la estación de Mora la Nova (Oriol París/Forotrenes)

La 019 estacionada en Miranda con los vinilos del "Tren del Vino" (Jorge Almuni/Listadotren)

De nuevo la 100 en Barcelona junto a una 451 de Rodalies (Oriol París/Forotrenes)

Cruce en Salomó (Manel Jaeckel)

Desde su puesta en operación las 470 han realizado todo tipo de servicios, incluso de larga distancia, con la fiabilidad y comodidad que siempre tuvieron. Mi experiencia viajando en ellas siempre ha sido muy satisfactoria, si bien se nota que los años van pasando. Recuerdo con mucho agrado un viaje tranquilo y realmente agradable entre Madrid y Zaragoza con la 470 que hacía el servicio hasta Barcelona. La experiencia de confort y de agrado me hubiera llevado incluso a prolongar mi viaje hasta su destino final.

Una prueba de su fiabilidad y eficiencia -y también quizás la falta de más vehículos de tracción eléctrica para servicios regionales- es que de las 57 unidades de la serie solo hay (finales de 2023) cuatro desguazadas y tres o cuatro apartadas. Si cabe reseñar que en septiembre de 2023 dos de ellas (las 005 y 238) sufrieron sendos accidentes (arrollamiento de un camión e incendio respectivamente) y por tanto al menos de momento, también están apartadas. 

Definitivamente ya prácticamente todas ellas lucen la librea blanca y negra con la banda fucsia y siguen asignadas a los depósitos de Madrid-Fuencarral, Barcelona-Sant Andreu, Valencia, Santander, León y Miranda de Ebro. 

La 123 en Chamartín en 2016.  (Felipe Montero)

Nocturno en las vías de lavado de la estación de Francia en Barcelona (Marc Artigues)

La 155 estacionada en Santander en junio de 2021 con un aspecto inmejorable (Jose)

La 164, también del depósito de Santander, fotografiada en Muriedas-Bahía haciendo un servicio Santander-Renedo en mayo de 2022 (Jose)

La 046 cubriendo un servicio entre Renedo y Santander a su paso por Maliaño en julio de 2022 (Jose)

La 014 en Madrid-Chamartín dispuesta a salir hacia Zaragoza en abril de 2023 (Juan Antonio Rojas Salamanca)

La 023 en Sagunto en agosto de 2023 cubriendo el Regional Exprés entre Barcelona y Valencia (Juanma447/Listadotren)

No sé si RENFE tiene ya tomada alguna decisión definitiva sobre el futuro de las 470. Son unidades que, adecuadamente mantenidas, pueden dar aún un servicio digno. Sin embargo, su longevidad y algunas necesarias reformas pesan en su contra. ¿Aguantarán al menos algunas hasta la llegada de los nuevos trenes regionales? ¿Se irán sustituyendo por algunas unidades de cercanías ya excedentes, como algunas 447, convenientemente reformadas? En cualquier caso, de una u otra forma, siempre quedarán en el recuerdo como unos excelentes, extraordinarios trenes.

Busdongo y 470 (Gonzalo Rubio/Vía Libre)

FUENTES CONSULTADAS

Marco, A. (2003): Los trenes regionales de RENFE en 2003. CARRIL nº 60

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Ferrer Mari, R. (2018): Renfe 470. Revista Tren online nº 43

Vía Libre, diversos artículos.

Listadotren