La tracción vapor en RENFE (LXIV): Las 120 del Salamanca a la Frontera Portuguesa (SFP 3 a 15/ Oeste 73 a 85/ RENFE 120-2131/2132)

1884

Unas pequeñas alemanas en cabeza del Surexpreso

A finales del siglo XIX, Portugal se planteaba su salida más corta por ferrocarril hacia Francia y el resto de Europa y mantenía para ello contactos con el gobierno español. La idea era enlazar en Medina del Campo con la línea "imperial" Madrid-Irún. Estaba clara la conexión, ya establecida, Medina-Salamanca, pero desde allí podían darse varias alternativas y un punto no desdeñable en el debate de las opciones era la rivalidad entre Lisboa y Oporto. Al final se establecieron dos líneas: una de Salamanca a Fuentes de Oñoro y otra que derivaría de aquella en la estación de Fuente de San Esteban para bajar por La Fregeneda hasta Barca d´Alba, ya en la frontera portuguesa. El tramo de descenso en sus últimos 16 km hacia el río Águeda, era realmente vertiginoso, muy complejo desde el punto de vista ingenieril y, desgraciadamente, fue muy costoso en vidas humanas para su construcción. Todo ello queda perfectamente plasmado en la dura pero excelente novela de Luciano G. Egido "Los túneles del Paraíso".

Para construir y explotar estas líneas se constituyó en 1882 la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la frontera portuguesa (SFP). El tramo entre Salamanca y Fuentes de Oñoro fue inaugurado en 1885 y el de la Fregeneda en 1886.

En este mapa tomada de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de Lartilleux pueden verse las dos líneas hacia Portugal que se bifurcaban en la estación salmantina de Boadilla-Fuente de San Esteban. La más septentrional se dirigía a Oporto por la frontera de Barca d'Alva mientras que la otra se encaminaba hacia Lisboa por la de Fuentes de Oñoro.

Los encargos de locomotoras y otro material móvil fueron distintos para cada ramal dadas sus características. Así, para el de Fuentes de Oñoro se hizo un pedido de trece locomotoras tipo 120 a la factoría alemana Maschinen Fabrik Schlingen. Tenían distribución interna Stephenson, un timbre de 9 kg/cm2, una superficie total de calefacción de 136,39 m2 y de rejilla de 1,984 m2. Desarrollaban una potencia de 650 CV con un importante esfuerzo tractor de 5311 kg, debido al relativo pequeño diámetro de sus ruedas motoras -1,450 m.- probablemente el más bajo de las del tipo 120 en España, lo que las permitía ser utilizadas tanto en trenes de viajeros como de mercancías ligeros. Por su parte el tender tenía una capacidad de 7 metros cúbicos de agua y cargaba hasta 7000 kg de carbón. 

Foto de fábrica de una locomotora de la serie 3 al 15 del SFP  (Schlingen)

Esquema (Sergi Bermell/Vía Libre)

Estas locomotoras fueron numeradas del 3 al 15 en el SFP y empezaron sus servicios en 1885 asignadas siempre entre a la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro, ya que la dureza de la de La Fregeneda obligaba a utilizar allí las de los tipos 030 y 040.

Dado que unos años después, en 1895, el Surexpreso París-Hendaya-Madrid-Lisboa, pasó a desdoblarse en dos ramas, de modo que una de ellas desde Medina se dirigía a Lisboa por Salamanca y Fuentes de Oñoro, las locomotoras 3 -15 tuvieron el honor de remolcarlo en este recorrido. Todavía lo hacían en la época de los años veinte, dado que hasta esas fechas la composición de este tren era bastante reducida y su tracción no las daba problemas teniendo en cuenta además que la velocidad comercial establecida era bastante modesta. 

Una muy interesante imagen de la que no se conoce autor ni fecha. Un tren conducido por una de las locomotoras de esta serie pasa por las cercanías de Ciudad Rodrigo. Aunque la documentación de la foto afirma que se trata de la rama portuguesa del Surexpreso, el experto portugués Mario Vieira cree que se trata de un correo con destino a Fuentes de Oñoro o Vilar Formoso. Por su parte, otro lector cree que pueda tratarse del correo de Fuentes de Oñoro a Medina del Campo.

Cuando la SFP se integró en la Compañía del Oeste en 1928, las 3-15 recibieron las matrículas 73 al 85. Durante los años treinta siguieron en la misma línea ocupándose tanto de trenes de viajeros como de mercancías. A RENFE pasaron ya sólo dos de ellas: la 77 y la 81 (antiguas 7 y 11) e integraron la corta serie 120-2131 a 120-2132. 

La antigua SFP 7, ya como RENFE 120-2131, en Salamanca en 1954 (K. Wyrsch)

Probablemente por Ciudad Rodrigo, en fecha indeterminada (autor desconocido)

Una locomotora de esta serie por el viaducto de Azaba entre Ciudad Rodrigo y Fuentes de Oñoro (colección Fernández Sanz)

Todavía en 1954 se encontraban ambas en Salamanca.  Si bien la 2132 fue desguazada el año siguiente,  la 2131 ejerció como piloto en Ávila y posteriormente fue asignada a Mora en cuya demarcación trabajó entre 1958 y 1968, año de su retirada.

La misma 120- 2131 en Ávila en 1956 (L. G. Marshall)

En Alcañiz, 1966 (Juan B. Cabrera/cortesía J.A. Méndez Marcos)

También en Alcañiz y en 1968 la fotografió J. Jarvis (cortesía J.A. Méndez Marcos)

En Mora, año 1971. La locomotora está ya restaurada estéticamente para participar en el MOROP 72 en Vilanova (archivo APPFI)

Fuera uno u otro su periplo concreto, en cualquier caso tuvo -y tuvimos- suerte.  Fue seleccionada para su conservación y, probablemente, desde Mora debió pasar a Vilanova para formar parte del material del Museo Ferroviario, donde podemos ahora admirarla y disfrutarla.

La 120-2131 en Vilanova en 1972 (J. Ferrate)

La 120-2131 en su ubicación definitiva en Vilanova (autor desconocido)

Vista del tender de la 120-2131. Vilanova. (G. González Martín)

FUENTES CONSULTADAS:

Bermell, S. (2009): Locomotora con rodaje 1-2-0 y ténder separado de dos ejes, serie numerada de la 73 a la 85. Vía Libre, nº 532.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV.

Archivo fotográfico de Juan Antonio Méndez Marcos

Mi agradecimiento a Jordi Sasplugas por sus interesantes aclaraciones.

La tracción vapor en RENFE (LXIII): Norte potencia su parque de 040 alemanas (AGL 503 a 511/Norte 2603 a 2621/RENFE 040-2221 a 040-2230)

1884

Continúa la llegada de "verracos"

En una entrada anterior me refería al primer gran bloque de locomotoras "verraco" matriculadas por RENFE en la serie 040-2131 a 040-2187. Estaba compuesto por 57 locomotoras procedentes de la Compañía del Norte, si bien, en sus orígenes, 25 de ellas procedían del Almansa-Valencia-Tarragona (AVT) y dos del Asturias-Galicia-León (AGL). Éstas máquinas construidas entre 1880 y 1891 fueron agrupadas en una misma serie por RENFE al tener similar timbre y mismo esfuerzo de tracción. 

La idoneidad de este tipo de locomotoras para muchos perfiles de las líneas españolas hizo que se siguieran demandando a los fabricantes hasta 1910, cuando se entregó la última de un conjunto total de 148 ejemplares. Pues bien, tras las citadas en la entrada anterior y coincidiendo con la terminación de la línea de Pajares, la AGL adquirió en 1884 otras nueve máquinas similares a las adquiridas en 1880 (tratadas en la citada entrada anterior). Años después, Norte adquirió otras diez similares. A todas ellas -que constituyeron finalmente una única serie- va dedicada esta entrada.

Las nuevas "verracos" del AGL sólo se diferenciaban de las anteriores en un aumento del timbre de caldera, que pasó a ser de 10 kg/cm2. Ello hizo que su esfuerzo de tracción subiera a 8250 kg, en lugar de los 7425 que tenían las de 1880. Fueron construidas también por Hartmann y recibieron en la AGL la numeración 503 a 511. Como era costumbre de la época, todas fueron "bautizadas" y en este caso recibieron nombres de grandes prohombres españoles tales como "Bravo", "Daoiz", "Moreto" o "Miguel Servet". Cuando llegaron a la Compañía del Norte su numeración pasó a ser 603 a 611, pero tras la renumeración fueron las 2603 a 2611. 

La ya Norte 2604 fotografiada en fecha desconocida, probablemente en una estación del AGL (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2603 de Norte "Bravo", tal como figura en su álbum de locomotoras de 1909. Luego fue 040-2221 en RENFE.

La 2608 de Norte, "Moreto", luego RENFE 040-2226

La Norte 2611, "Miguel Servet" en RENFE 040-2229, en fecha y lugar desconocidos (autor desconocido/a través de Forotrenes)

Algunos años después, en 1892 y 1893, la misma Compañía del Norte adquirió otras diez máquinas similares a las anteriores y fabricadas una vez más por la factoría Hartmann, si bien en este caso, los ténderes eran de tres ejes. Norte las matrículó como 2612 a 2621, a continuación de las anteriores provenientes del AGL. En este caso recibieron nombres de poblaciones españolas tales como "Coca", "Beasain", "Estepar", "Ciruelos" o "Espinar"

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La Norte 2616 "Viana", luego RENFE 040-2234  en fecha y lugar desconocido (autor desconocido/a través de J.A. Pacheco/Forotrenes)

Cuando llegaron a RENFE fueron matriculadas en una misma serie junto con las del AGL, tal como había hecho Norte. Se formó así con todas ellas la serie 040-2221 a 040-2239, que compartían características similares: 675 CV de potencia, timbre de 10 kg/cm2, diámetro de ruedas de 1,30 metros y esfuerzo de tracción de 8250 kg. 

La 2221 "Bravo" en Irún en 1959. Según cuenta L. G. Marshall, parecía recibir con ese nombre a los turistas que llegaban a España por ese puesto fronterizo (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2222 probablemente haciendo maniobras en Alsasua en mayo de 1961 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2233, ex Norte 2615 "Estepar" en Irún en abril de 1963 (Norman Glover)

Un mes después la 2233 fue fotografiada en la misma ubicación por un fotógrafo desconocido (cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2234 ex Norte 2616 "Viana" en Castejón en octubre de 1963 (L. G. Marshall)

La 2230 en Irún en mayo de 1964 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2227 ex Norte 2609 "Gonzalo de Córdoba" en Zaragoza en 1966 (E. Jansá)

En 1949 toda las locomotoras de la serie pertenecientes de Norte estaba en Oviedo. En 1954 pasaron a Zaragoza-Arrabal y allí siguieron excepto las 2230 y 2233 que estaban en Irún. En 1966 se retiraron seis, en 1967 tres, mientras que la 2232 se mantuvo hasta 1968.

Por lo que se refiere a las procedentes del AGL, en 1949 también había seis en Oviedo, mientras que dos de ellas estaban en Zaragoza-Arrabal y otra en gran reparación. En 1954 estaba toda la serie en Zaragoza-Arrabal, mientras que en 1962 había cuatro en Irún, cuatro en Miranda de Ebro y una en Zaragoza. La primera que se desguazó, en 1964, fue la 2221. En 1966 cayeron otras cuatro, en 1967, dos. Y la última, la 2225, desapareció en 1968. 

La 2236 en Zaragoza en mayo de 1967 (David Cooke/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2224 en Aranda-Chelva en 1967. Quizás a la espera ya de desguace (David Cooke/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2238 apartada en Castejón a la espera del desguace (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

El mismo Marshall en su libro "Los tiempos del vapor en RENFE"  dice: "todos los números de las series quedaron almacenados y fuera de servicio en Castejón en octubre de 1963". En principio esta información es contradictoria con la que figura en el libro de Fernández Sanz, "Locomotoras de la Compañía Norte", de donde he obtenido las fechas de las bajas, y que resulta muy fiable. En cualquier caso, como siempre, el desguace masivo. Una vez más. Qué importante hubiera sido que se hubiera conservado alguna "verraco" más, aunque sólo fuera para honrar en ellas la epopeya del Pajares.

FUENTES CONSULTADAS

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones.

Reder, G y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales.

Forotrenes

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (LXII): Las 030 del Zafra a Huelva (ZH 21 a 30/RENFE 030-2251 a 030-2260)

1884

¿Unas locomotoras bien clasificadas?

La línea de Zafra a Huelva fue construida con capital inglés a partir de 1881 e inaugurada en 1887. La compañía pensaba en el negocio que podía obtener mediante el transporte de productos agrícolas del sur de Badajoz y, sobre todo, del de las minas de la vertiente sur de Sierra Morena, en el norte de la provincia de Huelva, sin dejar de lado la producción ganadera y forestal de esta misma zona. En cualquier caso, hay también quien opina que la motivación real de aquellos empresarios ingleses era la realización de túneles y trincheras para la prospección de una zona tan rica en minerales. De una forma u otra, el estudio y concesión de esta línea dio lugar a interesantes polémicas, relacionadas con la existencia de otros ferrocarriles mineros de la zona y la mayor o menor idoneidad de las rutas propuestas. 

Plano de las líneas ferroviarias de la provincia de Huelva. Cuando se planteó la de Zafra a Huelva, hubo polémica sobre la utilización parcial o total de la traza del Buitrón y anteriormente sobre un posible trazado por la zona de Riotinto. Puede verse cómo algunas pequeñas líneas mineras afluían a la de vía ancha (gráfico: Pedro Pintado)

En cualquier caso, al menos los objetivos explícitos no llegaron a alcanzarse de un modo satisfactorio debido, por una parte, a la fuerte competencia de la compañía MZA con sus líneas de Zafra a Sevilla y de Sevilla a Huelva y por la ya citada existencia de ferrocarriles mineros específicos (Buitrón, Tharsis y Riotinto),  a los cuales ya me he referido en entradas anteriores. Aún así, algunas otras explotaciones mineras sí utilizaron este ferrocarril. En estas circunstancias y con un tráfico de viajeros siempre escaso por la distancia entre estaciones y pueblos, la compañía logró con muchos esfuerzos sobrevivir hasta su integración en RENFE. Cabe recordar que, entre las medidas que adoptó para mejorar su precario equilibrio económico estuvo la adquisición del famoso automotor de vapor Sentinel al cual me referí en esta otra entrada. 

Para la tracción de los trenes el proyecto original contemplaba la dotación para la línea de 14 locomotoras mixtas tipo 120 y diez de mercancías tipo 030, pero pronto se vio que el número de las primeras era a todas luces excesivo. De este modo sólo se adquirieron seis del citado tipo y ocho del rodaje 040. Las que sí se mantuvieron fueron las diez 030 y ellas son el objeto de esta entrada. 

Eran unas locomotoras que estaban construidas, como casi todas las de este ferrocarril, por la factoría inglesa Dübs. Fueron entregadas durante los años 1884 y 1885, aunque el álbum motor de RENFE da como periodo de su entrada en servicio 1883 a 1886. Se numeraron al principio del 15 al 24, aunque luego fueron renumeradas del 21 al 30. 

La 17 y luego 23, casi recién estrenada, haciendo pruebas sobre el puente Sillo en 1886 (autor desconocido/ a través del Ferrocarril en Andalucía. Cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Misma locomotora y misma fecha que la imagen anterior (autor desconocido/ a través de la página El Ferrocarril en Andalucía. Cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Eran unas máquinas con una potencia de 486 CV, y con un timbre de caldera de 10,5 kg/cm2, elevado para la época. Esta característica, junto con un diámetro de ruedas relativamente pequeño de 1,219 metros, las proporcionaba un significativo esfuerzo de tracción de 7180 kg, dato éste que, como después veremos, plantea algún problema.

Aunque estas locomotoras estaban pensadas básicamente para trenes de mercancías, el regular rendimiento de las citadas 120 de viajeros y el escaso tráfico de este tipo de trenes, hizo que, en la práctica, fueron ellas las que se hicieran cargo también de estos servicios pudiendo cumplir sin problemas los horarios grafiados, dada la poca velocidad con la que se circulaba por la línea. Fue en este contexto cuando, a finales de los años veinte, se decidió la adquisición del citado automotor Sentinel para hacerse cargo del único servicio de viajeros que por entonces se realizaba.

Horarios de 1939. Sólo había una circulación que recorría la línea completa y otra hasta y desde Fregenal de la Sierra. En principio no hay ninguna referencia a un servicio con automotor. Se sabe que el Sentinel tuvo un grave incendio al comienzo de los años treinta pero parece que en 1939 debería ya estar operativo de nuevo.

Una locomotora de esta serie, tal como llegó a RENFE (foto: álbum de parque motor de RENFE de 1947)

Horarios de 1954. Ya en RENFE los servicios se han incrementado ligeramente. Aparecen referencias a dos servicios de ida y vuelta a Fregenal de la Sierra operados uno de ellos con un automotor. Aunque ha surgido algunas veces dudas sobre si el Sentinel se hallaba en la línea en estas fechas o había marchado ya para Sevilla, parece significativo que este servicio no se diera los domingos que era cuando, según informaciones, el Sentinel limpiaba caldera. Obsérvese como este mismo servicio empleaba unas cinco horas para recorrer unos 140 km.

Tras la absorción de la compañía por RENFE, estas diez locomotoras ocuparon la serie 030-2251 a 030-2260 y fueron asignadas permanentemente al depósito de Huelva-Odiel, por lo que, hasta su desaparición, siguieron efectuando servicios en su línea original, si bien con algunos esporádicos entre Huelva y Ayamonte.

Estación de Zafra, 1956. Aunque la protagonista de la foto es una 1100 de MZA, a la izquierda aparece uno de las locomotoras 030 del Zafra a Huelva (Trevor Rowe)

La 030-2253 fotografiada por John Morley en Huelva en 1956 (cortesía J.A. Méndez Marcos)

También Gustavo Reder fotografió en Huelva a una locomotora de esta serie en una fecha indefinida.

Y también lo hizo Trevor Rowe, cuando una de nuestras locomotoras arrancaba en la estación de Huelva-Odiel con un pequeño tren probablemente hacia Fregenal de la Sierra.

Es esa matriculación que RENFE dio a estas locomotoras la que plantea algún problema al relacionarlo con su esfuerzo de tracción, tal como ya comentaba anteriormente. Cuando la compañía tuvo que proceder a la unificación de la numeración de todas las locomotoras que había recibido de las distintas compañías, utilizó como criterio básico el citado parámetro. Así, a mayor esfuerzo, correspondía numeración de serie más alta, siempre claro está, dentro del mismo tipo de locomotora. Resulta por tanto extraño que, con un esfuerzo de 7180 Kg (perfectamente calculado a partir de los datos básicos de estas locomotoras), y tal como figura así en el álbum de material motor de RENFE, se le asignara una serie, entre la 030-2231 a 030-2250, con un esfuerzo de 5360 kg, y otra posterior, la 030-2261 a 030-2303, también con 5360 kg. Lo lógico es que las hubiera correspondido una numeración ya al final de las 030, alrededor de la cifra 2500 donde están ubicadas las de un esfuerzo de tracción semejantes. ¿Hay algún error en los datos de la ficha del Parque Motor? ¿No es un poco elevado para la época el timbre reseñado?

La primeras en ser desguazadas fueron las 2253, 2257 y 2260 en 1960. En 1961 lo fue la 2254 y en 1964 desaparecieron las restantes. 

La 2251 ya apartada en Huelva en 1963 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

...Y en la misma situación y fecha la 2255 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2256 en 1964, el mismo año en que sería desguazada (Ron Fischer)

Un antiguo coche de ejes del Zafra a Huelva (Juan B. Cabrera/fondo Javier Aranguren)

FUENTES CONSULTADAS

Wais, F. (1974): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Editado por Proyectos Editoriales.

La tracción vapor en RENFE (LXI): Una locomotora de caldera vertical en RENFE (Zaragoza al Mediterráneo ?/Estado 4/ RENFE 020-0210)

1883

"Teresita" 

La llamada línea de Val de Zafán se empezó a construir por la Sociedad del Ferrocarril de Valdezafán a San Carlos de la Rápita a finales del siglo XIX con la finalidad de conectar las zonas mineras y agrícolas del Bajo Aragón con el Mediterráneo, y era continuación de la inaugurada entre Zaragoza y La Puebla de Híjar en 1879. Debería arrancar de la estación de La Puebla para alcanzar el mar por San Carlos de la Rápita. Tras muchas vicisitudes empresariales y administrativas, en 1887 la concesión fue asumida por la compañía de Zaragoza al Mediterráneo que impulsó las obras de modo que en 1895 se inauguraba el tramo de 37 km entre la Puebla y Alcañiz, donde se instalaron talleres y depósito. El propósito era continuar de forma inmediata la construcción hacia Tortosa pero las pérdidas de la compañía hizo que los avances fueron mínimos e incluso que cesara su actividad en 1899. En esa situación el Estado se hizo cargo de la línea sin abandonar el objetivo de llegar al mar. Los trabajos se impulsaron mucho durante la Dictadura de Primo de Rivera pero fue durante la Guerra Civil cuando la línea se completó a toda velocidad por razones estratégicas trabajando en ello un gran número de presos republicanos y registrándose muchas bajas. De este modo, en 1941, se inauguró la línea hasta Tortosa aunque nunca llegó a alcanzar el mar, si bien la explanación llegó a realizarse hasta el final. 

Para los trabajos de construcción del tramo entre Samper de Calanda y Alcañiz los contratistas adquirieron una pequeña locomotora de caldera vertical que, tras pasar al Zaragoza al Mediterráneo y luego al Estado, finalmente llegó a RENFE. Trabajó durante muchos años en los talleres del Clot y quedó finalmente preservada en el Museo de Vilanova. A ella va dedicada esta entrada.

Esta locomotora fue adquirida a la factoría belga Cockerill en el año 1883 con el número de fábrica 1354 por José Nicolau y  José Carbonell contratistas del tramo entre Alcañiz y Samper, como se apuntaba más arriba.  Tenía una potencia de 125 CV, un timbre de 10 kg/cm2 y un diámetro de ruedas de 0,6 m. Desarrollaba un esfuerzo de tracción de 1026 kg. Podía albergar hasta 1500 litros de agua y cargar hasta 500 kg de carbón. Era por tanto una típica pequeña máquina de las que se desarrollaron a finales del siglo XIX y principios del XX para trabajos en depósitos o movimientos en zonas industriales, y muy específicamente mineras.

Probablemente comenzó sus trabajos en la línea en 1885 y cuatro años después pasó -a través de otro contratista- a la compañía del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo. Hacia 1911, siendo ya el Estado el propietario de la línea, recibió el número 4, probablemente tras las tres 021 adquiridas a Norte y a las que me refiero en otra entrada del blog. 

Tal como aparece en el travesaño frontal se trata de la Z-M 4 en fecha y lugar desconocidos si bien por la casilla parece que es un zona cercana a la Puebla de Híjar. De acuerdo con Javier Fernández López, con toda probabilidad la locomotora vino ya de fábrica con cabina, o al menos techada. En cualquier caso es una imagen curiosa e interesante porque parece que el número 4 lo habría recibido al ser adquirida por el Estado. (Museo del Ferrocarril de Cataluña)

Tras la integración en RENFE se destinó a los talleres barceloneses del Clot y se la asignó la matrícula 020-0210. Realmente nunca mostró esa numeración de forma física y la que figuró en su traviesa frontal fue la CLOT Nº 1. 

Dadas sus características siempre trabajó en los citados talleres donde recibió la denominación de "Teresita"sirviendo en sus últimos tiempos como generador de vapor. Debió ser dada de baja poco después de 1967 y en 1972 fue expuesta en el Congreso MOROP de ese año celebrado en Vilanova. Años después quedó oficialmente asignada al Museo de Vilanova y entre 1990 y 1991 fue sometida a una restauración externa.

"Teresita" en Vilanova en fecha desconocida y antes de ser restaurada. Había recibido una cabina distinta de la que aparece en la primera imagen (Mariano Orozco)

 

En marzo de 1990, en pleno proceso de imprimación para su restauración junto con otras locomotoras del que iba a ser el Museo de Vilanova (Luis Rentero/cortesía J.A. Méndez Marcos)

 

 Hacia 1995, ya restaurada pero sin capota ni la baranda sobre el testero que llevaba en la versión original (o al menos en la foto más antigua (Falk 2)

Actualmente se mantiene en exposición siendo una pieza de gran valor dado que se trata de las más antiguas Cockerill de caldera vertical que se conservan en todo el mundo. 

En su ubicación junto a las aguadas (Joan de Lomas/Google Earth)

...Y desde otra perspectiva (autor desconocido)

Nota: En relación con lo expuesto  cabe notar que RENFE también recibió otra locomotora de caldera vertical procedente esta vez de la Compañía del Norte que la adquirió para sus talleres de Valladolid. Allí recibió la matrícula E-1 y permaneció trabajando en el mismo destino hasta finales de los años sesenta. Quedó conservada y permanece expuesta en la entrada de los citados talleres. 

La E-1 en los talleres de RENFE en Valladolid (Museo del Ferrocarril de Cataluña

Y otra nota más: Curiosamente hubo alguna "teresita" más en el ferrocarril español. Así, la locomotora nº 6 del Vasco Navarro, cuyo nombre oficial era "Guipúzcoa", era también conocida popularmente como "Teresita".

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo V

González Márquez, M. y Calvera, J. (2016): Fichas de material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Bas Ordoñez, G. (2017): Las locomotoras de vapor de caldera vertical en España. Revista de Historia Ferroviaria nº 19

Página web del Museo del Ferrocarril de Cataluña

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