La tracción vapor en RENFE (CLXXIII): Mikados por todas partes (II): El final de una época

Despedida en Algodor y Ciudad Real

En mi infancia conocí muy de cerca a las 1700 y a las Mikado. Ya he contado alguna vez que mi casa estaba cerca de una estación de la línea Madrid-Cuenca y yo la frecuentaba mucho ubicándome siempre que podía en los lugares junto a los que se detenían las locomotoras. De este modo respiré bastante humo de ellas, me "bañé" muchas veces en el vapor que arrojaban los purgadores y se me quedó grabado el fragor de las arrancadas y los patinajes. En aquella época no disponía ni por ensoñación de cámara fotográfica ni, lógicamente, posibilidades de viajar. Ambas se presentaron a mediados de los setenta cuando las 1700 ya andaban prácticamente desaparecidas y las Mikado apartadas, y ya algunas desguazadas. Por eso en cuanto me fue posible -era 1975- corrí a fotografiar a tres que todavía estaban en la antigua reserva de Algodor. Poco después, a principios del año siguiente -un 15 de febrero-, me presenté en el depósito de Ciudad Real donde aún se encontraban apartadas varias de ellas en distintos estados de conservación. Allí me despedí de mis queridas Mikado y de esa despedida quedan algunas fotos y algunos recuerdos a los que dedico esta entrada.

En esa primera "descubierta" fotográfica en Algodor disfruté a placer, sin que nadie me molestara, de mis primeras tres "Mikado" que se encontraban retiradas junto a la placa giratoria. Eran las 141F-2243, 141F-2325 y 141F-2334.

Esta era la imagen que me encontré al llegar: las 2325 y 2334 juntas, una detrás de otra, mientras que la 2243 estaba tras ellas (Ángel Rivera)

La 2325 había pertenecido a los depósitos de Gerona y Salamanca y en 1972 había pasado al Servicio Militar de Ferrocarriles (SMF) y ubicada en su base de Campamento. En 1975 fue retirada ya a Algodor y de allí conducida a Puente Genil para su desguace.

La 2325, una "macosa" de finales de los cincuenta, con el anagrama del Servicio Militar de Ferrocarriles en la pantalla levantahumos (Ángel Rivera)

El frontal de la 2325 (Ángel Rivera)

Por su parte, la 2334 había estado en 1967 en el depósito de Zaragoza hasta que en 1968 pasó al de Arroyo siendo trasladada en 1975 a Algodor. Su desguace tuvo lugar igualmente en Puente Genil.

La 2334, una "maquinista" de mediados de los cincuenta (Ángel Rivera)

La cabina y placa de la 2334. Puede verse el número de fábrica: 673 (Ángel Rivera)

La 2243 tuvo como primer destino León y en 1965 pasó al depósito de Zaragoza. Durante unos años se pierde su pista hasta que en 1972 aparece en Ciudad Real. Como las dos anteriores en 1975 se ubicó en Algodor desde, como sus compañeras, partió para Puente Genil para su desguace.

La 2243 era una "macosa" de 1954 (Ángel Rivera)

Cabina de la 2243. Alguien se quedó con la placa de fábrica (Ángel Rivera)

Tras la nostalgia de Algodor, la visita unos meses después, en febrero de 1976, al ya clausurado depósito de Ciudad Real me llenó de una pasajera alegría. Allí quedaban todavía varias "Mikados", en general ya bastante deterioradas -se ve que algunas habían servido como almacén de piezas de repuesto- pero algunas aparecían como si estuvieran aún en plena operatividad. Aún con el avance imparable de las máquinas diésel, las "Mikado" de este depósito fueron titulares del ómnibus Ciudad Real-Badajoz hasta la finalización de la tracción vapor en ese depósito el 15 de mayo de 1975 aunque según Josep Miquel hubo todavía algunas operaciones de traslado de locomotoras hasta el 23 de mayo.

Según mis notas de aquel día allí estaban al menos las 2115, 2201, 2205, 2206,  2216, 2229, 2239, 2248, 2278, 2281, 2299, 2316, 2374 y 2410; es decir una de la primera subserie, varias de la segunda y alguna de la tercera. Recordemos algunas de las fotos que capté en aquel viaje con mis muy sencillas cámaras y mi mínima experiencia.

La impresión al llegar era relativamente buena. Dos o tres de ellas ofrecían de lejos un estupendo aspecto...aunque al acercarse se veían ya zonas herrumbrosas. (Ángel Rivera)

La 2205, una de las primeras "españolas" entregada por MACOSA en 1953 (Ángel Rivera)

La 2216, una "maquinista" de 1953 (Ángel Rivera)

Cabina de la  2239, una"babcock" de 1954. Su destino final estaba claro (Ángel Rivera)

Probablemente la 2248, una "macosa" de 1954 (Ángel Rivera)

La 2278, otra "babcock" de 1954 también tenía escrito su destino (Ángel Rivera)

   

La 2281, "macosa" de 1954 (Ángel Rivera)

                               

                     El noble frontal de la "macosa" 2316 (Ángel Rivera)

La cabina al aire de la 2410, una "euskalduna" ...con sólo 16 años de vida en 1976 (Ángel Rivera)

                   

Otra vista de la cabina de la 2410 (Ángel Rivera)

Al final del túnel....una ALCo 2100 (Ángel Rivera)

Estuve bastante tiempo solo deambulando entre las máquinas. En un momento dado apareció por allí una persona amabilísima que era un maquinista con residencia en Mérida y que, supongo que por motivos de trabajo, estaba ese día en Ciudad Real. Había manejado varias de estas "Mikado". Tuvo mucho gusto en enseñarmelas despacio e incluso me subió a la cabina de una de ellas. Quiso que le hiciera una foto  en la cabina de la 2248 y me dio su dirección para enviársela a Mérida. Nada menos que 43 años después de aquel encuentro y gracias a aquella foto y a las redes sociales pude entrar en contacto con su hija, pudiéndola decir dónde y cuándo había obtenido la foto de su padre e intercambiar con ella algunos recuerdos. Y como recuerdo de esa estupenda persona y maquinista que fue José Pintado, aquí queda su foto como símbolo y representante de tantas parejas, tantos ingenieros, tantos mecánicos que fueron realmente el alma y la vida que latía tras nuestras queridas Mikados.

José Pintado en la cabina de la 2248 (Ángel Rivera)

Por suerte, esta vez, todavía nos quedan algunas en distintas situaciones y estados. A ellas irá dedicada la última entrada de las tres que dedico a ellas.

FUENTES CONSULTADAS

Maestro, A. y Miquel, J. (2008): Las 141F de la RENFE. Reserva Anticipada ediciones (obra de referencia) 

Reder, G. Fernández Sanz, F. y Pintado, P. (2020): Vapor en RENFE (). Historia de la tracción vapor en España. Tomo VII (2). Ed. Maquetren.

La tracción vapor en RENFE (CLXXI):"Las cuatro mil de válvulas" (RENFE 241-4067 a 241-4094)

1946

La culminación de las "Montaña" españolas

Las "cuatro mil de válvulas" es la expresión con la que ferroviarios y aficionados se han referido siempre a la serie de locomotoras tipo "montaña" que RENFE encargó a principios de los años cuarenta tomando como referencia a la también "montaña" 4648 de Norte -de su serie 4600- que había sido modificada en 1938-1939. En esa modificación se siguieron en parte las indicaciones del ingeniero francés André Chapelon que permitían elevar en gran medida la potencia de las locomotoras. En la serie de RENFE sólo se aplicaron algunas de ellas, pero aún así se pudieron aumentar las prestaciones. Unificadas las dos series bajo RENFE conformaron la serie 241-4001 a 241-4094, aunque los ferroviarios siempre distinguían claramente entre "las de válvulas" y las Norte de distribución cilíndrica. Esta entrada va dedicada a las primeras, vistas ya las segundas -las de Norte- en una entrada anterior.

André Chapelon fue quizás el ingeniero más importante a nivel europeo y quizás mundial en lo que se refiere a la optimización de la potencia y rendimiento de las locomotoras de vapor, plasmando sus ideas en diversas transformaciones en estas máquinas que en algún caso llegaron a aumentar su potencia hasta en un ochenta por ciento más. Claves de sus reformas eran el aumento del timbre, la elevación  de la temperatura del recalentador, la distribución por válvulas Dabeg, el aumento de las secciones del paso de vapor a los cilindros, el doble escape, el alargamiento de la caja de humos o los rodamientos de rodillos en las ruedas acopladas. En cualquier caso cabe apuntar que, como señala un lector del blog, estudios posteriores confirmaron que el alargamiento de la caja de humos no tenía influencia en el aumento de la potencia.

La Compañía del Norte que deseaba probar estas innovaciones en algunas de sus locomotoras "montaña" entró en contacto con Chapelon a través de la correspondencia que mantuvo con él durante los años treinta el duque de Zaragoza, accionista y miembro del Consejo de Administración de la compañía. Fruto de ello fue la decisión tomada en 1938 de acometer esas reformas en la Norte 4648. En cualquier caso no se introdujeron todas las modificaciones propugnadas por Chapelon de modo que se mantuvo el timbre original de 16 kg/cm2, no se aumentó la temperatura del recalentador -aunque sí su superficie- ni tampoco se aumentó la longitud de la caja de humos. Sí se instaló la distribución por válvulas Dabeg y el doble escape Kylchap y se aumentó la sección de paso de vapor. 

La Norte 4648 ya transformada según parte de las indicaciones de Chapelon. La introducción de la distribución por válvulas "rompía" la linealidad de la bastidor al tiempo que modificaba algo el diseño del frontal. Esta locomotora se utilizó en algunos viajes oficiales y se quiso simbolizar con ella el renacer de la "nueva España" (autor desconocido)

Lamentablemente no se conserva la documentación sobre la pruebas de esta locomotora. Ángel Maestro, el gran experto en vapor que más se ha ocupado de este tema, deduce que se debió aumentar la potencia de la locomotora en un veinte por ciento, cercana por tanto a los 3000 CV y se hace eco de la opinión de Chapelon en el sentido de que en el caso de haber introducido todas las modificaciones propuestas se hubieran llegado a alcanzar los 4000 CV. 

En cualquier caso la transformación debió resultar satisfactoria ya que RENFE encargó a Babcock&Wilcox hacia 1945 la construcción de 28 locomotoras similares a la modificada 4648. Resultaron así unas locomotoras con una potencia normal indicada de 2600 CV (2450 en las 4600) y máxima de 3330, y un esfuerzo de tracción de 16675 kg superando por tanto en más de 2000 al de las 4600 Norte.

La impresionante imagen de una "4000 de válvulas"

RENFE recibió quince en 1946 que fueron matriculadas a continuación de las 4600 (4001 a 4066) como 4067 a 4081. 

La 241-4070 por Pancorbo en cabeza de un correo (Prorail UK/a través de César Larriba)

En 1947 se incorporaron siete más, las 4082 a 4088 y las cinco últimas en 1947: las 4089 a 4094. Se distribuyeron preferentemente por los depósitos de León, Zaragoza, Miranda y Valladolid.  
Dieron un excelente resultado si bien su mantenimiento resultaba complicado debido tanto a sus cuatro cilindros "compound" como a la distribución por válvulas. Estuvieron a la cabeza de los trenes más rápidos, fundamentalmente por amplias zonas de la mitad norte peninsular hasta que la llegada de las Confederación en 1955 las empezó a relegar a otros servicios. En cualquier caso, muchas de ellas se mantuvieron operativas hasta los últimos años sesenta. 

Entrando en la estación bilbaína de Abando (colección Fernández Sanz)

La 4074 entrando en Miranda (colección Fernández Sanz)

La 4086 en cabeza del expreso Barcelona-Bilbao en el verano de 1961 (Harald Navé)

Conduciendo al ómnibus Valladolid-Miranda (Harald Navé)

La 241-4037, una "montaña de Norte", junto a la 241F-4093, una "cuatro mil de válvulas" en Valladolid en 1963 (L.G. Marshall)

Una doble tracción de "4000 de válvulas" entrando en el desfiladero de Pancorbo en cabeza del rápido Irún-Madrid. Año 1964  (Robert F. Collins)

Dando la doble a una Confederación (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco/Forotrenes)

En esta impresionante "doble" desde luego la "montaña" tira lo suyo (archivo Frank D. Barry)

Dos "reinas" en Alsasua: "Montaña de válvulas" y "Confederación" (G. Plumb)

Una "convivencia" de varios años con el Talgo II en los servicios de viajeros desde y hacia Madrid. En este caso el Talgo encabezado por la "Virgen de Begoña" adelanta  al rápido Irún-Madrid en Miranda. Año 1964 (Robert F. Collins)

Un tren de viajeros comandado por la 241F-4089 adelanta en San Asensio a un tren de mercancías en 1968 (Vapour en Espagne)

Aunque no conozco las fechas exactas, durante algún tiempo encabezaron el Lusitania Expreso. En la foto, saliendo de Madrid-Delicias (autor desconocido)

Últimos años: la 4089 en Alsasua junto a otra locomotora "hermana" en 1969 (autor desconocido/ a través de J. A. Pacheco)

Apartada ya y esperando el desguace. Poco más de veinte años de existencia para unas grandes locomotoras. Se repetiría con las Confederación (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco/Forotrenes)

Y otra más en Castejón, a la espera del soplete (Richard Manton/ a través de César Larriba)

Desgraciadamente, una vez más, ninguna de ellas fue conservada. ¡Qué menos que haber preservado a aquella 4648 transformada!

En Alsasua (Marc Dahlström)

FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F. y Maestro, A. (1988): La influencia de Chapelon en España. Vía Libre.

Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Centro de Estudios del Seguro.

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Ed. Revistas Profesionales

Delgado, J. (2019): Locomotoras "Montaña" 241-4600 Norte y 241-4000 Renfe. Revista Tren online nº 48.

Forotrenes

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (CLXXII): Mikados (I): Mikados por todas partes (RENFE 141-2101 a 141-2125 y 141-2201 a 141-2417)

1953

Mikados (I): Mikados por todas partes (RENFE 141-2101 a 141-2125 y 141-2201 a 141-2417)

Como hemos ido viendo en entradas anteriores fueron las locomotoras tipo 240 "mastodonte" las que fueron más utilizadas en el ferrocarril español de ancho ibérico durante las décadas de los treinta y cuarenta para el arrastre de trenes de mercancías, así como para correos y ómnibus. De esta forma llegaron a ser consideradas como el modelo "clásico" español. Por esa razón algunos historiadores ferroviarios se preguntan las razones por las que RENFE se decantó por la configuración 141 "Mikado" cuando en 1948 decidió la adquisición de un lote de cien nuevas locomotoras para servicios de trenes de viajeros de media velocidad, como los antes referidos, así como de mercantes rápidos. Una de sus conclusiones es que la gran familia de las "renfes", la última española de "mastodontes", no era muy apreciada entre los ferroviarios ya que la gran separación entre el tercer y cuarto eje acoplados generaba unos movimientos perjudiciales para la vía y poco confortables para el personal de cabina. Parece ser que también influyó la elección de este tipo 141 por los ferrocarriles franceses para hacerse cargo del grueso de su tráfico al finalizar la Segunda Guerra Mundial, lo que se concretó en el encargo de más de mil locomotoras de este tipo a la industria norteamericana. 

Una vez decidido el tipo de máquina era necesario ver qué factorías podrían hacerse cargo del pedido. Descartadas parcialmente las españolas al estar en aquella época saturadas de trabajo por reparaciones y construcción de nuevas locomotoras, existiendo aún dificultades por motivos políticos para acceder al mercado norteamericano -que además ya se estaba moviendo rápidamente hacia las  locomotoras diésel-, el encargo se planteó al consorcio británico North British. En concreto se solicitó el suministro de cien juegos de piezas para otras tantas locomotoras que se montarían en las factorías españolas. North British aceptó pero puso como condición ampliar el pedido en otras veinticinco más que serían enviadas a España ya completamente montadas. El 18 de agosto de 1949 se firmó el acuerdo marcando el origen de una serie que, finalmente, estaría constituida por 242 locomotoras. 

(Marc Dahlström)

Debe reconocerse que, si bien el diseño externo de estas locomotoras era sencillo y armonioso y con un cierto aspecto de ligereza, su concepción mecánica quedaba ya atrasada para la época. Con un conservador timbre de 15 kg/cm2, simple expansión, distribución cilíndrica -cuando ya en España era común la distribución por válvulas-, escape sencillo, una potencia de 2000 CV y un diámetro de ruedas motoras de 1,56 metros, ofrecían un esfuerzo de tracción de 14790 kg., inferior a los 17910 de las "renfe" que incluso tenían un diámetro algo mayor de ruedas acopladas. Su superficie total de calefacción era de 207 m2 y la de rejilla de 4,80 m2. Sí cabe destacar es que  estaban dotadas de un sistema de aceleración de modo que en las arrancadas se pasaba de cuatro vueltas por segundo de la rueda motriz a las seis lo que implicaba un cierto ahorro de tiempo, algo importante para el tipo de servicios que efectuaban. Por lo que respecta al tender cabe decir que estaba montado sobre dos bogies y podía albergar 27 m3 de agua y once toneladas de carbón.

Con sus ruedas motoras de relativamente escaso diámetro para trenes de viajeros, su velocidad máxima autorizada era de unos 90 km/h. Tampoco las "renfe" eran buenas corredoras ya que aunque su velocidad máxima autorizada era de 105 km/h, la inestabilidad provocada a esas velocidades por la separación entre el tercer y cuarto ejes acoplados hacía que en la práctica no la alcanzaran. La conclusión que de todo ello saca Ángel Maestro es que las Mikado eran mejores corredoras que las renfe pero que éstas últimas las superaban en capacidad de carga. 

Volviendo a su historia recordemos que en octubre de 1951, RENFE firmó el contrato con La Maquinista Terrestre y Marítima, Babcock&Wilcox, Macosa y Euskalduna para la fabricación de las otras cien locomotoras a partir de las piezas enviadas, a razón de 25 por factoría. Si las entregadas por North British integrarían la subserie 141-2101 a 2125, éstas formarían la 141-2201 a 141-2300.

Foto de las Mikado RENFE en el catálogo de North British

Visita de técnicos de RENFE a la factoría North British para inspeccionar la construcción de las primeras Mikado (North British)

Las primeras de las 25 locomotoras de North British empezaron a llegar en junio de 1953 al puerto de Bilbao y se trasladaban a la factoría Euskalduna para su puesta a punto. 

Descarga de la 141-2101, primera de la serie, en el puerto de Bilbao (North British)

En las pruebas efectuadas con la primera de ellas a primeros de julio se detectó un calentamiento en los cojinetes flotantes de las bielas sobre todo en los de cabeza de las motoras. Ello debió retrasar la entrega de estas máquinas de modo que las catorce primeras se entregaron y entraron en servicio entre julio y diciembre de ese año con la numeración 141-2101 a 2114. A consecuencia de la fecha de llegada como de los problemas referidos, y según refiere Ángel Maestro, las primeras "Mikado" en ponerse operativas no fueron las de North British sino diez de MACOSA, las 141-2201 a 2210 que lo hicieron en marzo de 1953. Por su parte, MTM entregó las 2211 a 2216 y B&W la 2231. 

La 141-2211, primera Mikado fabricada por La Maquinista en pruebas en 1953. Como se ve el domo ya es distinto  a las de North British (MTM)

En agosto de 1954 North British finalizó la entrega de sus once restantes: las 2115 a 2125. 

La 141-2124, penúltima de la subserie 141-2101 a 2125 (J. Ferraté) 

Ese mismo año MTM entregó las 2217 a 2220 y las 2251 a 2260, Euskalduna las 2221 a 2230 y 2261 a 2262,  MACOSA las 2241 a 2250 y Babcock&Wilcox las 2232 a 2240 y 2271 a 2280.

La "maquinista" 141F-2252 en la estación de Almorchón en abril de 1968 con el correo Madrid-Badajoz. A la derecha, probablemente el ómnibus a Córdoba encabezado por una diésel 1300 (Peter W. Gray/cortesía: Historia del Ferrocarril en Extremadura)

Frontal de la 141F-2262 otra de las construidas por Euskalduna en 1954. En la foto ya había sido fuelizada aunque su origen se alimentaba por carbón (Fernando F. Sanz)

En 1955 Euskalduna entregó las 2263 a 2270 y 2291 a 2295, MACOSA las 2281 a 2285, MTM las 2286 a 2290 y B&W las 2296 a 2300. 

En 1953 RENFE fue autorizada por el Gobierno para desarrollar el llamado "Plan Laboral" en el que se contemplaba la construcción de, entre otras, 117 nuevas locomotoras Mikado ya totalmente procedentes de la industria nacional y fuelizadas de fábrica. Se originó así la última y más numerosa subserie de estas máquinas. Además se introdujeron en ellas modificaciones importantes tales como el escape doble, bomba de alimentación, recalentador o un nuevo arenero. 

De este modo entre 1955 y 1956 MTM entregó las 2329 a 2356. 

La 141F-2355, una de las "Mikado maquinistas" de la tercera subserie en Mora la Nova. Pueden verse ya algunas de las innovaciones como el doble escape o uno de los cilindros del recalentador ACFI (Eduard Ramírez)

Entre 1956 y 1957 MACOSA hizo lo propio con las 2301 a 2312 y entre 1957 y 1959 con las 2313 a 2328. 

La 141F-2310 una "Mikado macosa" en Lérida; puede apreciarse el dispositivo de la bomba de alimentación así como la chimenea de doble escape y un cilindro del recalentador. Esta factoría tenía fama por el perfecto acabado de sus locomotoras (E. Jansá)

Por su parte Babcock&Wilcox construyó entre 1956 y 1958 las 2357 a 2384 

La 141-2374 responsable del tren inaugural del tramo Zamora-Orense en 1957 (FNFF/cortesía Fernando Santiago Rodríguez) Un reportaje de NODO sobre esta inauguración puede verse aquí.

La 141F-2366, una "Mikado Babcock", una de las del último lote construido por esta factoría (Karl Wyrsch)

y, por fin,  Euskalduna entre 1956 y 1960 hizo entrega de las 2385 a 2417.

Una reluciente 141F-2388 posa junto a una no menos reluciente 240F-2305 en la reserva de Palazuelo-Empalme el 14 abril de 1968 (Peter W. Gray/cortesía: Historia del Ferrocarril en Extremadura)

La 141F-2410, una de las últimas de las "Mikado euskalduna" y también de la tercera y última sunbserie. Cuando en 1966 Enrique Jansá la fotografió en Lérida su pareja de conducción había ganado el premio a la locomotora más cuidada. 

Las primeras Mikado puestas en operación llegaron a los depósitos de Madrid-Atocha, Barcelona-Pueblo Nuevo y Valencia-Alameda. Después se fueron extendiendo progresivamente por todos los depósitos de RENFE excepto buena parte de andaluces y murcianos. Su presencia era contínua en cabeza de correos, ómnibus y mercancías y algunas veces de expresos y rápidos aunque en éstos mostraban sus insuficiencias. A este respecto cabe destacar las modificaciones que personal del depósito de Zaragoza introdujo en algunas de las allí destinadas y que aliviaron en buena medida algunas de sus limitaciones. 

Los largos y pesados trenes desde el norte a y desde Madrid hacían necesarias las dobles tracciones en partes de sus recorridos. En esta imagen obtenida por Karl Wyrsch en 1959 en Valladolid una Mikado da la doble a una montaña del antiguo Norte.

Una especialidad de las Mikado eran los correos y semidirectos. Aquí aparece la 2342 en 1962 en las cercanías de Madrid-Atocha con uno de ellos. Aunque no estoy seguro, la composición del tren me hace pensar que podía ser un Cuenca-Madrid o un Valencia-Madrid por Cuenca (Harald Navé)

Una muy cuidada 2376 pasa en 1968 por Selgua con el ómnibus a Zaragoza (Enric Jansá)

La 2369 con el ómnibus Alsasua-Pamplona en septiembre de 1970 (J. Ferraté)

Todo un clásico: el ómnibus Alsasua-Castejón con su omnipresente Mikado fotografiado por Manolo Maristany a principios de los setenta.

Por aquella zona también arrastraron muchos potaseros. En esta foto de Josep Ferraté de 1970 dos Mikados en doble tracción con uno de estos trenes.

Otra actividad clásica de aquellos insignes aficionados-fotógrafos de finales de los sesenta y principios de los setenta era inmortalizar a las Mikado resoplantes subiendo el puerto del Carrascal como en esta toma invernal de Enric Jansá

...Pero Manolo Maristany también se movía por otras zonas obteniendo sugestivas imágenes, tal como ésta en la que una desconocida Mikado cruza el puente del Tormes en Salamanca encabezando el ómnibus de Salamanca y Cáceres a Madrid en 1971.

Otra Mikado desconocida parece remontar a buena marcha la pendiente de Castejón a Soria (autor desconocido)

Buenos tiempos y buenas compañías de las Mikado en el depósito de Miranda. 1964 (R. Collins)

La 2256 afronta con fuerza la salida de Salamanca en cabeza de un mercancías (G. Woods)

Marshall captó esta -ahora- entrañable imagen donde la pareja de la Mikado revisa un problema de calentamiento en un eje. Daba la doble a una "garrafeta RENFE" en la línea Sagunto-Teruel. Al parecer la Mikado tuvo que quedar apartada.

Las primeras máquinas que salieron fuelizadas de fábrica  lo fueron en 1955. La primera fue la 2301 y el proceso se extendió hasta la 2417, última de la serie. De las "inglesas" se transformaron 22  y de las 2201 a 2300, 83. El proceso se extendió hasta 1969 con un total de 221 aunque hay alguna pequeña duda sobre la cantidad definitiva.

Ya a principios de los setenta comenzó su rápido apartamiento y desguace ante las urgencias por retirar cuanto antes la tracción vapor. Los últimos depósitos donde subsistieron fueron los de Castejón que cerró en abril de 1975 y Salamanca y Ciudad Real que lo hicieron respectivamente en mayo y junio de ese año. 

1973. Últimos tiempos en Castejón (Jordi Escudé)

...Y tiempos finales en 1974. Del depósito de Castejón se salvó un par de Mikados gracias al esfuerzo e ingenio de algunas excelentes aficionados (Keith Taylorson)

Fueron bastantes las Mikado que a mediados de los setenta aparecían ya retiradas por depósitos o reservas esperando el desguace. En ese momento fueron muy encomiable las acciones de algunos aficionados y algún personal de RENFE para salvar algunas de ellas. En esa época yo tenía pocas posibilidades de viajar pero sí pude hacer mi despedida personal de ellas en un ya clausurado depósito de Ciudad Real. Se me permitirá que ese sea el argumento de la siguiente entrada. 

Una "doble" de Mikado y Confederación (Harald Navé)

FUENTES CONSULTADAS

Ferraté, J y Álvarez, M. (1996): Vapor RENFE. Años 60-70. MAF editor

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea.

Maestro, A. y Miquel, J. (2008): Las 141F de la RENFE. Reserva Anticipada ediciones (obra de referencia) 

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 

Alberich, J. (2020): La fuelización de las locomotoras de vapor en RENFE. Revista de Historia Ferroviaria, nº 25.

Fernández Sanz, F. Reder, G. y Pintado, P. (2020): Vapor en la Renfe. Segundo periodo (1950-1975). Historia de la tracción vapor en España. Tomo VII (2)