Si bien el diseño del nuevo talgo pendular permitía su tracción por cualquier locomotora convencional, RENFE y Patentes Talgo decidieron encargar un lote de locomotoras diesel específicas para su remolque, en especial por líneas no electrificadas. Visto el excelente resultado de las series 352 y 353, se optó por un diseño parecido aunque con diferencias muy notables. Surgió así una locomotora de imagen exterior muy parecida a la de la serie 353 con dos motores diesel MTU más potentes -ofrecían entre ambos casi 4200 CV- transmisión hidrodinámica, en lugar de la antigua hidrocinética, y sin grupos electrógenos, ya que las ramas del talgo pendular poseían los suyos propios. Tampoco llevaban unos topes especiales, dado que la conducción de los ejes de los coches se efectuaba desde el furgón de cabeza de la composición. Estas características las hacían aptas para el remolque de cualquier tipo de tren -como de hecho llegó a ocurrir- excepto curiosamente para el Talgo III- o para trenes mercantes muy pesados, dada su limitada adherencia. Se logró así una locomotora considerada como una de las más potentes y veloces del mundo, muy adecuada para el remolque del talgos pendulares a velocidades altas.
La serie, compuesta de ocho locomotoras, fue construida íntegramente en Alemania por Krauss Maffei y entregada en el periodo 1983-1984.
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| Una flamante 354-001 Virgen de Covadonga, prácticamente recién entregada, en la estación de Madrid-Atocha en junio de 1983, probablemente en cabeza del Talgo pendular Madrid-Sevilla-Cádiz. Aunque con alguna dificultad por el tamaño en la imagen puede apreciarse todo un muestrario de trenes de aquella época. De izquierda a derecha una unidad 440, un electrotren 432, una 2000T, la 354, un TER y, posiblemente, otro TER en el extremo derecho (Foto: Ángel Rivera) |
La librea fue la misma del talgo pendular, azul y marfil, y, una vez más, recibieron nombres de advocaciones marianas, repitiéndose cuatro correspondientes a las ya desaparecidas del Talgo II. Fueron por tanto las Virgen de Covadonga, Virgen de la Macarena, Virgen de la Encarnación, Virgen de Guadalupe, Virgen del Pilar, Virgen de Aránzazu, Virgen de Begoña y Virgen de Montserrat.
Las primeras pruebas tuvieron lugar en 1983 por distintas líneas, parece ser que, incluso, por la de Linares a Almería, caracterizada por sus fuertes rampas. A partir del verano de ese año, remolcaron los pendulares de Galicia y de París en su recorrido español y, a veces, el talgo Madrid-Cádiz, sobre todo en verano, debido a que los problemas con la catenaria en la zona de Despeñaperros, provocaba frecuentes enganchones.
Pero la nueva política implantada por RENFE sobre la distribución de los tipos de tracción y las reticencias para la circulación de locomotoras diesel por líneas electrificadas dio lugar a que las nuevas 354 no arrastraran la mayor parte de los talgo que circulaban por líneas de este tipo. Por otra parte, no eran adecuadas para trenes de pasajeros por líneas sin electrificar dada su falta de equipos de calefacción eléctrica. En cualquier caso y de forma provisional el problema se solucionó con la inclusión de furgones generadores del tipo DDT-9450. Con esta solución durante 1983 y 1984 las 354 se hicieron cargo de los expresos de Galicia, Extremadura y Portugal (Lusitania).
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| La 354-001 a su llegada a Badajoz arrastrando al expreso nocturno Madrid-Badajoz. Era el 10 de febrero de 1985 (Foto: Philip Wormald) |
Sin embargo, y más allá de la imagen extraña de ver a una locomotora de pequeño gálibo arrastrando una composición de coches convencionales, quedaba claro que, quizás por su relativa escasez de freno hidrodinámico y por su limitada adherencia, eran locomotoras poco adecuadas para estos servicios mientras que lo eran a la perfección para trenes ligeros de altas velocidades como los talgo pendular, para los que realmente habían sido diseñadas.
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| En este caso es la 354-004 la que se sitúa a la cabeza de un largo tren expreso (Foto: autor desconocido/a través de Forotrenes) |
Por fin, hacia 1985 y durante varios años, el gráfico de las 354 quedó establecido para la atención de los talgo pendulares en los itinerarios de ida y vuelta Madrid-Coruña (ver vídeo), Madrid-París (hasta la frontera), Madrid-Zaragoza y el servicio vespertino Madrid-Barcelona.
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| La 354-004 en Madrid-Chamartín en 1987 (Foto: Ángel Rivera) |
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| La 354-002 en Madrid-Chamartín en mayo de 1989 (Foto: Ángel Rivera) |
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| La 354-003 en Madrid-Príncipe Pío en 1989 (Foto: Ángel Rivera) |
Por otro lado, y aunque no lo he encontrado en la documentación que manejo, doy constancia por las fotografías siguientes de su presencia en cabeza del pendular Madrid-Gijón en los primeros años 90.
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| La 354-006 en Gijón en agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera) |
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| La 354-008 en Gijón en agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera) |
A partir de 1993, los servicios y gráficos cambiaron pero las 354 mantuvieron un ritmo frenético de actividad. Fue así hasta la temporada 2003-2004 cuando una rápida sucesión de accidentes, condicionó quizás antes de tiempo, el destino de toda la serie. Lo veremos en la siguiente entrada dedicada a estas locomotoras.
Quiza la "culminacion"en cuanto a la inolvidable y formidable saga de locomotoras Talgo,al menos,en cuanto a prestaciones,gracias en miuy buena parte a sus 2 extraordinarios motores Maybach MTU 396 TD,que las conferian esa gran potencia superior a los 4000 cv.Personalmente,siempre he pensado (debido a su enorme parecido estetico con sus hermanas,las 353),cual seria la librea que mejor las sentaba a este tipo de locomotoras,pero,personalmente,creo que con esta librea "pendular"y sus minimas diferencias en cuanto a su carroceria,aun tencian un aspecto mas imponente y "autoritario"estas 354.Realmente,ponia los "pelos de punta"ese rombo con el 180B que ostentaban en sus testeros,y mucho mas aun el 200B!,olvidemonos por instantes de la alta velocidad,esto si que era pura potencia y rapidez autenticas¡puro pode de la "vieja escuela",asi,con puro nervio!.Magnificas las imagenes,Angel,dejanto ese testimonio de su incursion en tierras Asturianas (ya comentamos ese hecho en otras entradas,un poco "insolito",¿verdad?),y mas aun dando la traccion a expresos de material convencional,quiza poco "estetico",pero,sin duda dejando constancia de su presencia majestuosa,prestigiosa y soberana.Quiza solo añadir una pequeña "discrepacia",Angel.desde luego,con la mejor de las intenciones,y,a favor,por supuesto,del magnifico trabajo realizado en esta entrada y sobre las propias 354,es en cuanto a su adherencia,he tenido la ocasion de observar videos referentes a esta verdaderas "bestias",(mas que nunca),de los railes,y traccionar una triple composicion de Talgo Pendular,con 23 remoles,y tomar aceleracion con una facilidad y poderio pasmosos,sin "despeinarse"para nada,no es para menos,¡las 354,ahi es nada!,esperamos con sumo interes la siguiente entrega...
ResponderEliminarAngel,me he tomado la libertad (no me podia resistir),de adjuntarte este pequeño video.Cuando comentas acerca de la adherencia de estas locomotoras,logicamente,es referido a servicios con material convencional para los que no estaban concebidas,logicamente.Este pequeño documento,creo que es una muestra de poderio por parte de las 354,a mi siempre me ha impresionado verlo,me quedaba corto en mi comentario,es una triple rama nada menos que con 31 remolques!,y,la locomotora parece ir de lo mas airosa,y tomando aceleracion con una facilidad pasmosa,espero sea de tu agrado
ResponderEliminarhttps://www.youtube.com/watch?v=6lOQHz31tzc
Muchas gracias por tus completos comentarios Jose. Por lo que se refiere a la adherencia me limité a transcribir la opinión de Justo Arenillas, en su libro "La tracción en los ferrocarriles españoles, donde achacaba a la cierta escasez del freno hidrodinámico y a la limitada adherencia, su poca adecuación para el remolque de grandes expresos. Es verdad que Arenillas introducía un "quizás" y eso haré yo también en la entrada. De todos modos, si quieres podemos plantear ese tema tu o yo en el hilo de facebook que está abierto sobre esta entrada y ver que piensan otros aficionados.
EliminarDe nuevo, muchísimas gracias por tu seguimiento y tu apoyo.
No hay nada que agradecer,Angel,muchas gracias a ti.No tengo cuenta de Facebook,pero,de todos modos ya nos comunicamos a traves de los comentarios.No soy un experto ni entendido en trenes,ni muchisimo menos,ya habras podido comprobarlo siempre,solo soy un aficionado a pequeña escala,por asi decir...Hombre,las 354 eran maquinas extraordinarias en todos los aspectos,pero,donde mejor rendian,logicamente,era para los servicios que realmente fueron concebidas,ya,en el remolque de expresos con material convencional,si que cumplian bien con su cometido,aunque,se afirma que en la subida a La Cañada,por ejemplo,al frente del Rias Altas,en ocasiones necesitaban una pequeña ayuda en forma de doble traccion,con alguna 333,por ejemplo...La General Motors,aunque inferior en potencia,tenia mas capacidad de arrastre y adherencia,dado su peso y rodaje,pero,sin ninguna duda que con las 354 se toco un techo en cuando a prestaciones en este tipo de traccion,por supuesto,demostrado queda en circulaciones con el Talgo Pendular y tonelajes remolcados,manteniendo el itinerario y ritmo de marcha de manera mas que airosa y que pondria en aprietos a cualquier otra locomotora que se pusiera al frente,eso si,las 354 consumian muchisimo gasoil!:),unos 2,36 L/km,pero,bueno,esos 2 excepcionales motores Maybach bien lo merecian,verdad?.Esperamos con el mayor interes la siguiente entrega
ResponderEliminarMuy de acuerdo contigo Jose: eran máquinas muy específicas para los talgos pendulares pero estaban tan bien concebidas y mantenidas que podían adaptarse al remolque de otros trenes más pesados. Matizaré un poco más en la entrada.
EliminarA pesar de su menor adherencia, tenían concedidos 13 minutos menos que las 333 en los recorridos desde Coruña a Medina. Sólo era superada en la fuerte subida de Orense a Taboadela por 30 segundos a favor de las 333. Hablamos del remolque de los Rías Altas y con máximas de 750 toneladas remolcadas. Si bien es cierto que esto es teoría, también conviene recordar que antes de establecer tiempos de recorrido de itinerario hay que hacer las pruebas pertinentes y el resultado era la superioridad en 13 minutos a favor de las 354. Otra cosa sería subir rampas del 15-18 con lluvia, claro.
ResponderEliminarPor otro lado, es indiscutible que con las 450-500 toneladas de los Talgos nocturnos gallegos con sus respectivas plataformas automóviles y 28-30 remolques eran muy superiores a las 333, acelerando y subiendo, aunque no en freno dinámico. Por tanto, para expresos como Lusitania, con 10-12 vagones, pienso que eran superiores a las 333, que siempre tomamos de referencia comparativa. Bastante meritorias con sólo 80 toneladas de peso y engranajes de largo desarrollo para 180 kms/h. Y en cuanto a fiabilidad, no tuvieron parangón posible.
ResponderEliminarGracias Enrique. Estupenda información con la que matizaré un poco más este punto en la entrada del blog.
EliminarSaludos.
Debo precisar que la disminución de tiempo concedido a favor de las 354 con respecto a las 333, era de 13 minutos, como dije, en uno de los sentidos y de 11 en el otro. Creo que los 13 los sacaba en sentido Medina-A Coruña y 11 en el inverso. La mentada subida de Orense a Taboadela le requería 18 minutos y medio y a las 333 "sólo" 18. Gracias a ustedes por sus publicaciones ferroviarias tan interesantes.
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