1905
Más "compounds" para MZA (MZA 801 a 875/RENFE 230-4031 a 230-4105)
En entradas anteriores hemos visto como nada más empezar el siglo XX las grandes compañías ferroviarias españolas apostaron con fuerza por las locomotoras de rodaje 230, tanto para poder remolcar trenes cada día más pesados como para hacerlo también a más velocidad. En el caso de MZA y de Andaluces se optó por incorporar los sistemas de doble expansión o "compound", mientras que Norte optó en principio por la expansión simple con sus "1900 pequeñas" y "1900 grandes" a las que ya hemos dedicado ésta y esta otra entrada.
En este contexto, la primera serie de 230 "compound" de MZA fue la compuesta por las 30 locomotoras 651 a 680 que se recibieron entre 1901 y 1903. A la vista de los excelentes resultados la compañía encargó muy pronto una nueva serie que, servida casi por completo por la factoría Henschel (excepto diez entregadas por Maffei) entre 1905 y 1911, alcanzó un total de 75 ejemplares. Conformaron la serie 801 a 875 ya que la centena 700 quedó reservada para las locomotoras 040 dedicadas a trenes de mercancías que también adquirió la compañía por aquella época.
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(E. Jansà)
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Las ochocientas eran unas máquinas muy semejantes a las de la serie seiscientas con una potencia de 1041 CV, un timbre de 14 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,750 m. Una modificación fue la utilización de tubos de humos sencillos en vez de los denominados "Serve" usados en la serie anterior ya que, aunque muy eficaces para calentar el agua más rápidamente, presentaban problemas por obstrucción de cenizas. Otra modificación introducida a partir de la locomotora 826, entregada en 1907, fue la sustitución de la distribución plana por la cilíndrica, lo que facilitaba la salida del vapor hacia los cilindros de baja presión. Al igual que en la serie anterior los ténderes iban montados sobre dos bogies; almacenaban 5000 kg de carbón (4000 en la serie seiscientas) y 20 m3 de agua (17 en la seiscientas).
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La MZA 812 con distribución plana (autor desconocido/cortesía: J. A. Méndez Marcos)
La MZA 829 ya con distribución cilíndrica (autor desconocido)
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La MZA 838 maniobra en la estación de Toledo (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)
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| Postal de la época con la MZA 874 (cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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Una interesante imagen de los años diez del siglo XX donde se muestra el montaje en Portbou de locomotoras de esta serie (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)
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Al igual que sus compañeras de la serie seiscientas, estas locomotoras se hicieron cargo de los principales trenes de viajeros de la compañía y se distribuyeron por gran número de depósitos, fundamentalmente Albacete, Ciudad Real, Zaragoza, Sevilla, Barcelona-Poble Nou y Gerona. |
Madrid-Atocha, años diez del siglo XX. La MZA 815 posa casi en solitario junto a coches de dos ejes y estribo corrido. Las ochocientas junto con las seiscientas permitirían a MZA la utilización progresiva de coches de bogies de mayor capacidad y mejores prestaciones (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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Cuando estas locomotoras se integraron en RENFE constituyeron la serie 230-4031 a 230-4105, por tanto a continuación de las "seiscientas", figurando las dos dotadas de recalentador como 230-4104 y 230-4105.
En 1942, y partiendo de las 105 locomotoras originales seiscientas y ochocientas, quedaban solo 75. Estaban repartidas básicamente por los mismos depósitos si bien había importantes dotaciones también en los de Alcázar, Aranda de Duero y Mérida. En 1949 estaban también en Lérida, Alicante y Murcia. En 1955 la distribución seguía muy parecida estando básicamente las de distribución plana (más antiguas) en el de Zaragoza y las dos con recalentador en el de Sevilla.
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| La ahora ya 230-4062 estacionada en Valladolid en cabeza del ómnibus a Ariza. Año 1958 (autor desconocido/cortesía: J.A. Méndez Marcos) |
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En 1959 Baum Gartner fotografió en Sevilla a la 230-4105, una de las dos dotada de recalentador. Se aprecia como la conducción del vapor -ya recalentado- parte de la zona de la caldera/caja de humos hasta la distribución en vez de bajar directamente desde el domo con era lo normal en esta serie. También puede apreciarse como al ser algo más larga la estructura superior de la locomotora, avanza algo más sobre el bastidor.
La 4044 en el puente giratorio de Valladolid en 1961 (Harald Navé)
La misma 4044 en cabeza del expreso a Barcelona en las proximidades de Valladolid en 1961 (Harald Navé)
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El 12 de mayo de 1962 fue Marshall quien en su visita a Valladolid fotografió a la 230-4052 a punto de partir con su tren hacia Ariza.
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Y una semana después, el 19 de mayo, fotografió a la misma locomotora en Madrid-Atocha preparada para salir hacia Málaga remolcando a la 230-4053 donde ambas serían desguazadas.
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También en 1962 un fotógrafo desconocido obtuvo esta imagen de la 230-4039 cerca de Zaragoza.
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En 1963 Marshall obtuvo esta bella imagen de la 230-4050 recién llegada a Cáceres tras completar su servicio desde Mérida con un tren Salamanca-Cáceres.
La 230-4044 en Valladolid en abril de 1963 (E.A.S. Cotton/cortesía: J. A. Méndez Marcos) |
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También en 1963 Norman Glover fotografió de nuevo a la 230-4044 en Valladolid
Probablemente es la 4045 la que en 1965 prestaba ya sus últimos servicios en Zaragoza (autor desconocido)
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| Martin Beckett todavía pudo encontrar en Aranda a la 230-4059 en ese 1965 |
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| Frontal de la 230-4044 obtenido por Schnäbel en Valladolid en1965 |
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Una fantasmagórica imagen de la 230-4104 -una de las dos dotada con recalentador- en Bobadilla en 1966 a punto de ser desguazada (Graham Stacey)
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Los desguaces se iniciaron en 1958 y finalizaron en 1967 cuando lo fueron las tres últimas, en concreto las 4034, 4035 y 4070.
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La 230-4035, una de las tres últimas en ser desguazadas fotografiada en mayo de 1966 por J. Jarvis en Alcázar de San Juan, uno de los últimos feudos de esta serie.
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| La 230-4059, todavía operativa, fotografiada en Aranda en junio de 1966 por M.J. Beckett (J. A. Méndez Marcos) |
No se conservó ningún ejemplar de esta serie "ochocientas" y es una pena que no lo fuera al menos una de las dos dotadas con recalentador, para recordar así aquella primera experiencia en España de su montaje sobre una locomotora de doble expansión.
FUENTES CONSULTADAS:
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1994): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Autoedición
Marshall, L. G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Ediciones TREA.
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Locomotoras bellas y elegantes donde las haya!,muy logradas en todos los aspectos,con estupendo complemento estético como era su buen ténder de bogies,ofrecían una imagen espléndida en cabeza de cualquier composición que encabezaran...Detalles como la posición de los cilindros y su bonita cabina de conducción y diseño de la misma creo que realzaban en buena medida la imágen de las máquinas.Las dos locomotoras dotadas del recalentador ofrecían quizá un aspecto más robusto,pero,quizá las restaba algo de esa imágen tan estilizada,pero,desde luego era sumamente interesante observarlas de esa manera...Una verdadera lástima,tal y como muy bien reflexionas no se conservara al menos alguna de las dos máquinas,o,desde luego de cualquiera de las restantes,su inmenso atractivo bien lo merecía,al menos,permanecen todas las impagables imágenes de época mostrando mil y una situaciones,como el excelente aspecto mostrado en la primera imágen,la sensación de fuerza de la 4,o la presentación en la imágen 5,que ya denotaba que se trataba de una locomotora de gran categoría,o la muy interesante imágen 6,muy curioso el ambiente ferroviario en Reus en la imágen 10,las tomadas en cabeza del entrañable Ómnibus Valladolid-Ariza,como la 17,o el expreso en la anterior,mostrando esa enorme belleza de máquina y composición,y todo el resto de imágenes,desde luego!,como fiel testimonio de una gran locomotora que nunca debió de desaparecer para la posteridad...
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