Entrada publicada originalmente en abril de 2015 y revisada y ampliada en abril de 2017. Para esta revisión ha sido fundamental la consulta del excelente artículo de Manuel González Márquez "Las reencarnaciones de los automotores Zaragoza" publicado en el número 263 de la revista Maquetren.
A principios de la década de los treinta del pasado siglo, muchas compañías ferroviarias españolas buscaban desesperadamente la forma de reducir gastos de explotación, sobre todo en líneas de escaso tráfico, dada, entre otras razones, la dura competencia del transporte por carretera. Los automotores, primero de gasolina y luego diesel, se perfilaban como la solución ideal. En este contexto, la factoría zaragozana Material Móvil y Construcciones MMC, (Antiguos Talleres Cardé y Escoriaza), decidió adquirir una licencia a la empresa alemana Waggonfabrik Wismar GmbH, para construir un pequeño automotor de gasolina que se conoció en España como "Wismar".
Eran vehículos de unos 10 metros de longitud con una distancia de 4 metros entre sus dos ejes, de transmisión mecánica y con dos motores de gasolina en voladizo, uno en cada extremo del automotor, lo que les confería una imagen muy característica. Cada uno de ellos actuaba solamente sobre su eje más próximo a través de una caja de cambios con cuatro velocidades hacia delante y una hacia atrás. Ésta era una característica muy apreciada ya que, en caso de avería de un motor, podía seguir perfectamente con el otro en la dirección contraria, o bien en la misma dirección aunque a velocidad de marcha atrás. En cualquier caso sólo se utilizaba un motor que era al que le correspondía la marcha adelante en el sentido del viaje.
Los motores iniciales fueron de gasolina marca Ford y ha habido una cierta confusión en relación con sus características. Sin embargo el excelente artículo de Manuel González Márquez titulado "Las reencarnaciones de los automotores Zaragoza" publicado en "Maquetren" clarifica mucho esta cuestión. Tenían ocho cilindros y ofrecían una potencia de 65 o 75 CV según las versiones. El esfuerzo de tracción era de algo más de 700 kg y podía alcanzar su velocidad máxima de 60 km/h en un minuto, debido en buena parte a su reducido peso, al estar construido sin emplear remaches. Por último, los frenos eran de tambor accionados por pedal actuando sobre las cuatro ruedas y contaba además con freno de mano independiente. También el número de plazas era algo confuso pero el mismo González Márquez llega a la conclusión de que tenían 46, distribuidas entre treinta asientos -de segunda y tercera clase en un principio- y 16 transportines. Diseñados para distancias cortas, no llevaban lavabo-retrete y los equipajes más voluminosos debían ser colocados en una baca en el techo.
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Un "zaragoza" en pruebas en 1933. La fábrica estaba conectada con las vías del ferrocarril de Zaragoza a Cariñena y a menudo se llevaban a cabo en ellas pruebas de los nuevos vehículos. En este caso se trataba de un "zaragoza" de vía estrecha, ya que los de vía ancha presentaban un suave achaflanamiento hacia los extremos a partir de una zona central algo más ancha (Foto: Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril)
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La factoría zaragozana fabricó 32 de estos automotores entre 1933 y 1935. Dieciocho de ellos lo fueron en versión de vía ancha para las compañías de Torralba a Soria (1), Central de Aragón (3) y 14 para la del Norte. Para vía estrecha se construyeron catorce, repartidos entre ocho compañías. También se fabricaron tres remolques de unas cuarenta plazas por encargo de la Compañía del Norte.
Varios de estos automotores estuvieron activos hasta finales de la década de los 60 en líneas secundarias de escaso tráfico. Eran utilizados generalmente por viajeros del medio rural que se dirigían a alguno de los pueblos más importantes de su entorno, con ocasión de mercados o ferias, o para realizar algunas gestiones. También servían como medio de enlace con estaciones de alguna línea ferroviaria principal. Eran realmente vehículos populares y hasta familiares que recibían a veces curiosas y cariñosas denominaciones. Desde luego, era toda una experiencia viajar en ellos. Tuve la suerte de poder experimentarlo muy a finales de los 50 o principios de los 60 en algunos cortos viajes entre las estaciones de Santa Cruz de la Zarza y Villacañas y en esta entrada del blog están recogidos mis recuerdos de esas "aventuras".
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| Aunque la foto pertenece a un "zaragoza" de vía estrecha, (línea Calahorra-Arnedillo), refleja perfectamente el ambiente que rodeaba a estos pequeños automotores (Foto: Colección Lluís Prieto) |
Pues bien, en esta primera entrada dedicada a los "zaragozas" de vía ancha, me referiré a cuatro de ellos: primero, al adquirido originariamente por el ferrocarril Torralba-Soria y a continuación a los tres del Central de Aragón. La segunda entrada estará dedicada íntegramente a los pertenecientes a la Compañía del Norte.
La pequeña compañía de Soria a Torralba (enlace con la línea de MZA de Madrid a Zaragoza) operó con tracción vapor hasta el 29 de junio de 1934. En esa fecha se incorporó al servicio de viajeros el automotor "zaragoza", denominado TS 1, que fue uno de los primeros que salió de la factoría de Cardé y Escoriaza-MMC.
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Si bien en el libro de Javier Aranguren se afirma que este automotor es el TS 1 del Ferrocarril de Torralba a Soria, un amable comunicante me comenta que esta imagen está tomada casi con toda seguridad en la estación de Tarazona. Si fuera así, este vehículo no sería el TS 1, sino uno de vía métrica, que era el ancho de esta líne,a y que, desde luego, utilizó este tipo de automotor. Apunta también en esa idea el hecho de que este vehículo presenta algunas diferencias respecto al fotografiado en la imagen siguiente del que también se dice que es el TS 1.(Foto: Autor desconocido/Javier Aranguren)
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| Imagen del TS 1 en la estación de Soria en 1935 (Foto: González/Javier Aranguren) |
Cuando pasó a RENFE lo hizo con la matrícula 9033 y parece ser que siguió trabajando en la misma línea hasta su baja en 1964, aunque de este dato no estoy muy seguro. Lo que sí parece claro es que fue transformado en dresina de electrificación, sin saber cuándo posteriormente fue desguazado. Pero antes de dejarle sumido en el olvido, no me resisto a transcribir una anécdota que relata Javier Aranguren en su obra maestra Automotores Españoles, porque refleja a la perfección el ambiente típico que se vivía en estos automotores:
Tales trabajos llegaron a una intensidad de servicio tal que el automotor era utilizado constantemente entre Soria y Torralba, sin descanso, incluso con horario acelerado por encima del itinerario ("para llegar justo a tomar un cafelito y poder regresar a la hora") era la frase del interventor cuando algún viajero le recriminaba por los fuertes bandazos que el vehículo daba debido a la velocidad que llevaba y al no perfecto estado de la vía; aquella frase del ferroviario se complementó, en más de una ocasión, con otra más delicada tras un fuerte golpe oído en la parte inferior del chasis: "vaya, otra vez la bulona; se fastidió el horario...", pues desde ese momento no podía circular a más de 10 km/h y se iban al traste las correspondencias en Torralba.
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| El TS 1, en RENFE 9033, en una fecha indefinida en la estación del Norte de Madrid (Foto: RENFE) |
Por su parte, la Compañía del Central de Aragón inició un servicio con un automotor "zaragoza" el 25 de abril de 1934. Fue el denominado A 1 y se le destinó al servicio diario de ida y vuelta entre Caminreal y Calatayud. El buen resultado animó a la compañía a inaugurar dos nuevas líneas con este tipo de automotores; una entre Teruel y Calatayud y otra entre Cariñena y Zaragoza. Para ello adquirió otros dos nuevos "zaragozas": el A2 y el A3. Estos vehículos tenían también motores Ford de gasolina de ocho cilindros y es posible que los dos primeros tuvieran una potencia de 75 CV mientras que el tercero tendría 65. Disponían de 46 asientos, de los cuales 10 eran de segunda clase y el resto de tercera, si bien todos acabaron siendo de clase general.
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| En primer término, uno de los "zaragozas" del Central de Aragón. Al fondo el automotor A22 o A23 con un remolque (Foto: Colección Josep Calvera) |
En RENFE recibieron la numeración 9014 a 9016. Mientras que el 9015 fue también transformado en dresina de electrificación, tanto el 9014 como el 9016 fueron transformados por Miró Reig en 1963. Se prolongó su caja sobre uno de los antiguos voladizos de los motores, de modo que la distancia entre ejes pasó a ser de 6,70 metros y se reacondicionó el interior, admitiendo así 50 pasajeros. Además recibieron un motor Barreiros diesel de 115 CV instalado bajo el piso. Fueron renumerados añadiendo simplemente una "M" a su número anterior.
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| El 9014, antiguo A-1 del Central de Aragón, tras su reforma en Miró-Reig, estacionado en el depósito de Alcázar de San Juan. Tras él, un "talguillo" (foto: M. González Marquez) |
Quedaron así unos automotores "chatos", algo más grandes y por supuesto más cómodos. Junto con otros tres ejemplares transformados a los que me referiré en una siguiente entrada, se ocuparon de servicios tales como los de Sevilla a Alcalá de Guadaira o Cinco Casas a Tomelloso. El 9016-M fue dado de baja en en 1968 mientras que el 9014-M lo fue en 1971.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:
Aranguren, J. (1992) : Automotores Españoles. Autoedición, 1992
Calvera, J. (2009): Automotores diesel de ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales
Casas, JC (2005): Salamanca y sus automotores. Globalia Ediciones
González Marquez, M. (2015): Las reencarnaciones de los automotores "Zaragoza". Revista Maquetren, nº 263.
