Entrada publicada originalmente en mayo de 2015 y revisada y ampliada en mayo de 2017
Fotografié por primera vez una 333 en Chamartín, en junio de 1981, cuando estas locomotoras llevaban ya entre 5 y 7 años rodando por las vías españolas. Me impresionó su aspecto potente y serio, casi algo "enfadado" y un punto cecijunto.
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La 333-029 en Chamartín en junio de 1981 (Foto: Ángel Rivera)
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También, ese mismo mes, pude fotografiar otro ejemplar en la reserva de Vigo:
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| Ambiente de principios de los 80 en el cocherón de Vigo. En primer término la 333-088 seguida de otra 333 sin identificar. A su izquierda una ALCo 1800 y a la derecha un coche 5000. (Foto: Ángel Rivera) |
Debo confesar que, acostumbrado a ver el impresionante aspecto de las cuatromiles, éstas 333, en principio, me parecían casi un sucedáneo...aunque, bien miradas...
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| Impresionante aspecto de la 333-034 en cabeza de un tren de coches "nuevemiles". Chamartín, octubre de 1981(Foto: Ángel Rivera) |
Nunca llevaron otra numeración que no fuera la de la UIC, pero, acostumbrados a las denominaciones establecidas en función de su potencia, se las conocía entonces mucho por las "tresmil". No tuvieron una denominación popular generalizada aunque en algunos ambientes se las denominó "vikingas", probablemente por su diseño original proveniente de la factoría sueca NOHAB, o también "rambos", quizás por su potencia y aspecto.
Las 333 aparecen en RENFE como la solución definitiva a la necesidad de locomotoras diesel de gran potencia, tras el relativo fiasco de las "cuatromiles" y la buena experiencia con las General Motors (GM) 1900. Se apostó de nuevo por un modelo básico de GM, pero no por su diseño mecánico y estético original, sino por otro, bicabina, desarrollado por la factoría sueca NOHAB. De esta forma, bajo la licencia de estas marcas, MACOSA construyó entre 1974 y 1976 las 93 locomotoras que constituyeron esta serie. Cabe señalar a este respecto que hubo un primer pedido de 43 ejemplares financiados por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento y a continuación otro de 50 ejemplares, ya en el contexto del Plan RENFE 1972-1975.
Las 333 originales estaban dotadas de dos bogies de tres ejes cada uno; llevaban un único motor de 16 cilindros que ofrecía unos 3345 CV a 900 rpm, una muy buena potencia pero que se quedaba algo corta para la orografía española, por lo que queda la duda de por qué no se escogió otro motor -existente- con potencia un poco superior. La transmisión era eléctrica mediante alternador y rectificadores de alterna a continua que suministraban corriente a seis motores eléctricos. Disponía de calefacción eléctrica para el tren, algo cuya ausencia fue siempre fue un problema en las "cuatromiles". Eran en su conjunto locomotoras de carácter universal ya que con trenes de viajeros podían superar los 140 km/h y también arrastrar trenes de mercancías de gran tonelaje.
A medida que las nuevas locomotoras iban saliendo de la factoría de MACOSA se incorporaban a los depósitos de Madrid-Fuencarral y de Salamanca. Las de Madrid se ocuparon, sustituyendo a las "cuatromil", de los principales servicios de Madrid a Barcelona y de Madrid a Burgos. Se hicieron cargo también de algunos trenes, y no sólo de viajeros, con Extremadura, Murcia y Andalucía. Por su parte, las salmantinas, aparte de servir varios servicios en la zona de influencia de este depósito, llegaban también a Galicia a través de Zamora.
A principios de los 80, parte de la dotación de Fuencarral fue transferida a Atocha mientras que las restantes de ese depósito pasaban a los de Salamanca y Valencia. En este último se hicieron cargo de muchos servicios asignados previamente a las 1900, y se emplearon a fondo con todo tipo de trenes destacando mercantes rápidos como los "naranjeros" así como los de mineral en la dura línea de Sagunto a Teruel y Zaragoza y en otras zonas de Aragón. También empezaron en esta época a hacerse cargo de algún Talgo como por ejemplo entre Ourense y Vigo. Hay que reseñar también que en 1986, algunas de las locomotoras de Salamanca pasaron al de Granada, ya que las sustituciones de puentes en la línea Linares-Almería permitió su circulación por esa zona.
A principios de los 80, parte de la dotación de Fuencarral fue transferida a Atocha mientras que las restantes de ese depósito pasaban a los de Salamanca y Valencia. En este último se hicieron cargo de muchos servicios asignados previamente a las 1900, y se emplearon a fondo con todo tipo de trenes destacando mercantes rápidos como los "naranjeros" así como los de mineral en la dura línea de Sagunto a Teruel y Zaragoza y en otras zonas de Aragón. También empezaron en esta época a hacerse cargo de algún Talgo como por ejemplo entre Ourense y Vigo. Hay que reseñar también que en 1986, algunas de las locomotoras de Salamanca pasaron al de Granada, ya que las sustituciones de puentes en la línea Linares-Almería permitió su circulación por esa zona.
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La 333-007 en Chamartín, en marzo de 1987, probablemente en cabeza de algún expreso hacia el País Vasco por el "directo" de Burgos (Foto: Ángel Rivera)
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| Una 333 no identificada en la estación de Cabañas de la Sagra, encabezando un tren Mérida-Cáceres-Madrid. Junio de 1987 (Foto: Ángel Rivera) |
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| La 333-024 asciende desde Teruel al puerto de Escandón en abril de 1989 (foto: Vicente Miralles) |
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| La 333-056 en Madrid-Chamartín en la primavera de 1990 con el logotipo"galleta" de RENFE, pero todavía con librea antigua (Foto: Ángel Rivera) |
Ya a finales de los 80, las 333 empezaron a sufrir el cambio de librea desde la clásica verde y amarilla a la dichosa amarillo-negra. Antes de que ello ocurriera, aquí está este atractivo vídeo de dos locomotoras con su librea original evolucionando en la estación de Salamanca en 1990.
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| En 1990 cinco locomotoras eléctricas 289 fueron asignadas a las minas del Marquesado sustituyendo a las 269 anteriormente destacadas allí. En esta imagen, una 333, ya con la nueva librea, atraviesa el viaducto del Hacho, conduciendo a dos de ellas (foto: autor desconocido) |
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La 333-087 con la "nueva" librea en el depósito de Salamanca; octubre de 1992.(Foto: Ángel Rivera)
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| La 333-009 en Aranjuez. Era el verano de 1993. Fue la última en prestar servicio con la caja original (Foto: Ángel Rivera) |
En 1995 la serie estaba repartida entre Madrid-Atocha con 38 locomotoras, Salamanca con 17, Valencia con 11, Orense con 16, Granada con 4 y Barcelona con 7.
En esta época, dado su buen rendimiento y la necesidad de disponer de locomotoras para 160 km/h, RENFE acometió algunas reformas que mejorasen sus prestaciones y alargaran su vida útil. De este modo se proyectó sustituir los bogies originales por otros que mejoraran la estabilidad de marcha y, sólo en algunas de ellas, la modificación de la transmisión, el sistema de frenos, el de control de potencia. Al final fueron cuatro las que recibieron todas estas modificaciones (041, 021, 052 y 084) dando lugar en 1995-96 a la subserie 200.
Al menos las 202, 203 y 204 recibieron posteriormente la librea de Grandes Líneas:
En esta época, dado su buen rendimiento y la necesidad de disponer de locomotoras para 160 km/h, RENFE acometió algunas reformas que mejorasen sus prestaciones y alargaran su vida útil. De este modo se proyectó sustituir los bogies originales por otros que mejoraran la estabilidad de marcha y, sólo en algunas de ellas, la modificación de la transmisión, el sistema de frenos, el de control de potencia. Al final fueron cuatro las que recibieron todas estas modificaciones (041, 021, 052 y 084) dando lugar en 1995-96 a la subserie 200.
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| La 333-201 en cabeza de una rama Talgo. Chamartín, alrededor del 2000 (Foto: Sen/Listadotren) |
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| La 333-203 en Miranda de Ebro (Foto: Trenmaníaco) |
Tras varios años de experiencia, en 1999, se optó por modificar otras ocho locomotoras (013, 005, 086, 011, 009, 079, 006 y 008), pero en este caso cambiando sólo bogies, relación de transmisión y frenos, pudiendo también alcanzar los 160 km/h. Constituyeron la subserie 100.
Varias de ellas recibieron también el esquema de Grandes Líneas:
También, alguna de ellas, llegó a recibir la nueva librea de RENFE en blanco, morado y gris aunque ya al final de su vida como 333 "originales":
Estas subseries se encargaron del remolque de algunos trenes Arco y Talgo y de la experiencia adquirida se vio necesaria reducir su velocidad máxima -al igual que en las 200- a 140 km/h debido, una vez más, a problemas con los bogies a velocidades elevadas. Ninguna de ellas presta ya servicio. Unas fueron desguazadas, otras están en el TCR de Villaverde e incluso alguna se "convirtió" en subserie 300 y después en 334. En cualquier caso, la 105, anterior 009, debe permanecer en los talleres de Fuencarral:
mientras que la 107, anterior 006, está preservada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid. También está preservada con su caja original aunque desmotorizada la 333-088.
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| La 333-105 en Miranda de Ebro (foto: autor desconocido) |
Varias de ellas recibieron también el esquema de Grandes Líneas:
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La 333-105 saliendo de Lerma con una rama Talgo III. Era en principio la 333-009 y fue la última en servicio con la caja original (Foto: Marcos Maté)
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También, alguna de ellas, llegó a recibir la nueva librea de RENFE en blanco, morado y gris aunque ya al final de su vida como 333 "originales":
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| La 333-107 (Foto: Ppcharly) |
Estas subseries se encargaron del remolque de algunos trenes Arco y Talgo y de la experiencia adquirida se vio necesaria reducir su velocidad máxima -al igual que en las 200- a 140 km/h debido, una vez más, a problemas con los bogies a velocidades elevadas. Ninguna de ellas presta ya servicio. Unas fueron desguazadas, otras están en el TCR de Villaverde e incluso alguna se "convirtió" en subserie 300 y después en 334. En cualquier caso, la 105, anterior 009, debe permanecer en los talleres de Fuencarral:
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| La 105 en Fuencarral en 2014 (foto: Pacheco) |
mientras que la 107, anterior 006, está preservada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid. También está preservada con su caja original aunque desmotorizada la 333-088.
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| La 107 en el exterior del Museo de Delicias (foto: Gonzalo Vazquez) |
Y volviendo a nuestro relato, en el año 2000 la gran reforma que conduciría a las subseries 300 y 400 se estaba gestando y de ellas me ocuparé en una próxima entrada. Para finalizar es interesante recordar que, antes de iniciarse el cambio, la repartición de locomotoras era la siguiente: la UN de Cargas contaba con 52 "originales", Grandes Líneas con 17 (entre "originales" y subseries 200 y 300) y Transporte Combinado con 13 (doce "originales" y una de la suberie 100).
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:
García Lázaro, V. y Rentero Corral, L. (1987): Las locomotoras diesel de la serie 333. CARRIL, 22.
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Fernández, J.L. (2010): Las locomotoras General Motors en España. Editorial Revistas Profesionales S.L.
Listadotren
Ferropedia
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:
García Lázaro, V. y Rentero Corral, L. (1987): Las locomotoras diesel de la serie 333. CARRIL, 22.
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Fernández, J.L. (2010): Las locomotoras General Motors en España. Editorial Revistas Profesionales S.L.
Listadotren
Ferropedia
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