Ancho internacional en Cataluña (III R): Sustituyendo a las "granotas": Las 112 de FGC

En una entrada anterior me referí a las unidades de la serie 111 de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), conocidas popularmente como "copitos". Constituyeron la primera gran apuesta de la -en 1979- recién creada FGC para dar un impulso de eficacia y modernidad a la red y servicios de la antigua Compañía de los Ferrocarriles de Catalunya tras su breve paso por FEVE. Dada la entonces novedosa tecnología empleada en el diseño y construcción de las 111, las dificultades de todo tipo experimentadas durante su puesta en operación en 1983 dieron lugar a que, sólo hasta 7 u 8 años después, no se considerara normalizada su explotación. Durante ese periodo convivieron con las clásicas unidades "granotas" de las series 400 a 900 de los Ferrocarriles de Cataluña a las que ya me referí en la segunda entrada dedicada a esta compañía. A raíz de la citada "estabilización" de las 111, era ya el momento de la sustitución de aquellos veteranos vehículos. De este modo, en marzo de 1992, se adjudicó por la FGC a la compañía CAF la construcción de 16 unidades de tren para esta línea, que constituirían la serie 112

Se estipuló que los trenes de esta serie estarían compuestos de cuatro vehículos: motor con cabina+motor+remolque+motor con cabina, trabajando a 1500 V con un equipo de potencia de tecnología trifásica controlado por microprocesador y con diagnóstico de averías en pantalla de cabina. La potencia total sería de 720 Kw, la velocidad máxima de 90 km/h y tendrían una capacidad de hasta 730 pasajeros. Por otra parte estarían dotados de sistemas ATP y ATO. Por lo que se refiere a las cajas, serían de aluminio con frontales de poliéster, las puertas de accionamiento eléctrico, la iluminación, parcial-ambiental en asientos, y dispondrían de aire acondicionado y teleindicadores electrónicos. 

Dando el relevo: Las "granotas" compartieron servicio con las 111 durante unos cinco años en las líneas del que llegaría a ser el "metro del Vallés".. Con la llegada de las 112 fueron cediendo a éstas sus servicios. (Luis Batlle/ Revista "Doble Tracción")

Bocetos de exterior e interior de las unidades 112  tal como aparecieron en el nº 36 de la revista CARRIL de junio de 1992

La primera unidad se recibió entre abril y mayo de 1995 comenzando las pruebas en el mes de junio. Entraron todas en servicio entre 1995 y 1996, al tiempo que comenzaba la retirada de las "granotas", y constituyeron la serie 112.01 a 112.16.  

Cabina de conducción de las 112 (Bernat Borràs/Trenscat)

Interior de las 112 (Bernat Borràs/Trenscat)

En los primeros tiempos de su circulación (autor desconocido/El gran libro de las locomotoras españolas)

La 112.08 en la estación subterránea de la Plaza de Cataluña en Barcelona. Año 2004 (Jorge Sanz)

Una 112 en el baixador de Vallvidrera en junio de 2002 (David Cantero Duxans)

De nuevo una 112 en el baixador de Vallvidrera aunque mirando en dirección opuesta (David Cantero Duxans)

A la vista de los buenos resultados durante sus primeros años de servicio se encargó una nueva subserie de seis unidades que entraron en explotación en el año 2003: Fueron las 112.17 a 112.22. La disponibilidad de todas las unidades permitió consolidar definitiva y eficazmente los servicios entre Barcelona, Sarriá, Sant Cugat, Terrassa y Sabadell constituyendo el denominado "Metro del Vallés".

La 112.03 en Les Planes en junio de 2009 (David Cantero Duxans)

En algunas ocasiones las 112 llevaron publicidad como en el caso de la 112.20 en esta foto tomada en 2009 (David Cantero Duxans)

...O en esta otra (Bernat Borràs/Trenscat)

Cruce de unidades (Bernat Borràs/Trenscat)

La 112.22 llegando a la estación de Peu de Funicular en agosto de 2011 (David Cantero Duxans)

La 112.18 en Terrasa-Nacions Unides en septiembre de 2015 (David Cantero Duxans)

Tras más de veinte años de servicio en el caso de las primeras unidades, en marzo de  2018 se aprobó una revisión y renovación general de toda la serie. Entre otras actuaciones que se van llevando a cabo se mejora la operatividad de las puertas y el interiorismo se modifica para adecuarlo en la medida de lo posible al de las las nuevas unidades 115. Además se instala iluminación LED, pantallas informativas y enchufes para dispositivos de usuarios. 

Tras las grandes dificultades sufridas con la puesta a punto de las 111, el proyecto de las 112 supuso una mucha mejor definición del producto que se quería y la utilización en su desarrollo de una tecnología más evolucionada y consolidada. Los resultados confirmaron y siguen confirmando el acierto. En la actualidad las 112 comparten servicios con las unidades 113 y 114 introducidas en 2014 y que supusieron la retirada definitiva de las 111. A este respecto es interesante este vídeo donde se pueden distinguir las diferencias externas entre las 112, sus antecesoras 111 y predecesoras 113.

Tradición y modernidad en Les Planes (David Cantero Duxans)

(David Cantero Duxans)

En junio de 2024  FGC ha iniciado los trabajos para renovar y modernizar los 22 trenes de la serie. El objetivo es alargar la vida útil de estas unidades que es de 30 años, durante otros 15 y dotarlos de los mismos servicios, condiciones de confort y diseño de los trenes más nuevos, los de la serie 115 , estrenados en diciembre del 2022. 

Los trabajos consisten, por un lado, en la completa rehabilitación del interiorismo y del diseño exterior de los 22 trenes y, por otro, se renovarán completamente las comunicaciones y el sistema de información al viajero. En ambos casos, se utilizarán los mismos criterios con los que se construyeron los últimos trenes estrenados en la línea, los de la serie 115.

A principios de 2025 toda la serie permanece operativa.

FUENTES CONSULTADAS: 

Revista CARRIL (diversos números entre junio de 1992 y 1996)

Maestro, A. y otros (): El Gran Libro de las locomotoras españolas. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Fototeca Ferroviaria de David Cantero Duxans

Página web Trenscat

Mis recuerdos de los trenes de la estación de Toledo

Tal día como hoy, un 24 de abril de hace 100 años, se inauguró la segunda y definitiva estación de Toledo. Un precioso edificio de estilo neomúdejar diseñado por el arquitecto Narciso Clavería, que se convirtió en una muy digna puerta de entrada a la ciudad imperial. La historia de su construcción es muy interesante y queda bien resumida en este artículo del toledano Rafael del Cerro publicado ayer mismo en ABC. 

La antigua estación de Toledo en 1914 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Autor: F. Salgado)

Comienza la construcción del la nueva (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Autor: F. Salgado)

La nueva estación poco después de su finalización en 1919 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid)

La estación en la actualidad (foto: ADIF)

Una panorámica de su majestuoso vestíbulo (foto: El Digital de Castilla La Mancha)

Por mi parte son muchos los recuerdos que tengo ligados a ella así como de los trenes, básicamente de viajeros, que allí pude ver a partir de los años sesenta. Me ha parecido por tanto interesante dedicar una entrada especial de este blog a recordarlos, si bien al no haber vivido continuamente en Toledo y además "hablar de memoria", puedo cometer algún olvido o error que algún lector seguro que sabrá remediar o puntualizar. 

Durante la época del vapor las locomotoras que recuerdo eran las "Mikado" que encabezaban básicamente los trenes de Madrid-Atocha -sobre todo aquel famoso "tren turista"- por la línea de Aranjuez, así como las 230 Linke-Hofmann de la antigua Compañía del Oeste. Éstas se ocupaban de los servicios con Madrid-Delicias por la línea de Villaseca, así como también de algunos "cortos" con coches "costa" hacia y desde Aranjuez. Algunas veces -pocas- vi alguna 1700 ex MZA en cabeza de los trenes de Madrid-Atocha. En cualquier caso, no puedo dejar de recordar cuando en algunas noches de invierno tomaba en Aranjuez un "corto" hacia Toledo conducido por una "Linke". En la oscuridad, el sonido de ella haciendo vapor, las blancas nubes cuando éste escapaba por algunas juntas y el resplandor oscilante del fuego del hogar, junto con un olor muy característico, dejaba en mí una impresión imborrable. 

Una Linke Hofmann en la estación de Toledo en noviembre de 1962. A la izquierda el edificio de los servicios sanitarios edificado con el mismo estilo que el edificio principal de la estación (foto: Harald Navé/tomada del libro "Vapor en España: 1962" editado por Maquetren)

En cualquier caso, y aunque yo no las recuerde, hay testimonios de algunas otras locomotoras de vapor que aparecieron en los años sesenta en Toledo, aunque normalmente en cabeza de trenes de mercancías. Así, por ejemplo, las 130 "Mogul", también de la antigua Compañía del Oeste:

La 130-2119 en la estación de Toledo en julio de 1966 (foto: John Sloane/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

Cuando se electrificó el ramal entre Castillejo y Toledo en septiembre de 1965, fueron las unidades 600 o "suizas" las que se hicieron cargo de todos los servicios de viajeros con Madrid-Atocha. En relación con ellas no puedo tampoco dejar de recordar la apasionante experiencia de ocupar los asientos que iban justo enfrente de la pequeña cabina de conducción del remolque con cabina y hacer todo el recorrido pegado a la ventanilla frontal, con la misma visión que el maquinista, y viéndole incluso conducir la unidad si por el calor dejaba abierta la puerta de la cabina, pero... esa ventanilla frontal acabaron cegándola. 

Frontal del remolque con cabina de una unidad 600 estacionada en Atocha y dispuesta a salir hacia Toledo. Puede observarse, ya cegada, la ventanilla frontal en la que los aficionados pugnábamos por situarnos (foto: Ángel Rivera)

Probablemente fue en esa época, o un poco antes, cuando los ferrobuses se hicieron cargo de los servicios que se efectuaban con Madrid-Delicias por la línea de Villaseca. 

Un ferrobús en la estación de Toledo (foto: Ángel Rivera)

También hacia esa época llegaba hasta la estación de Toledo un automotor "Ganz grande" de la serie 9209 a 9214 que se ocupaba de una relación con Cuenca; un servicio que no tuvo mucho éxito y que se suprimió pronto. Salía de Toledo hacia las seis de la mañana y volvía por de Cuenca a la noche. Debo reconocer que tuve el, para mí, gran privilegio de viajar en él una madrugada como único viajero entre Toledo y Aranjuez y de encontrarme también prácticamente sólo en la majestuosa estación cuando el Ganz ya esperaba en el andén con el motor en marcha y las luces encendidas... Pero también la triste experiencia de conocer su decrepitud cuando a veces eran evidentes ya sus dificultades para engranar las marchas o parte del humo del escape entraba en la sala de viajeros...

El Ganz 9212 preservado para el Museo cuando todavía se encontraba resguardado en Príncipe Pío. De su indigna y lastimosa situación actual prefiero no hablar (foto: Ángel Rivera)

Una vez retiradas las "seiscientas", los ferrobuses siguieron conviviendo en la estación con las eficaces y cómodas 440 que debieron incorporarse hacia finales de los setenta y que dieron un excelente servicio durante muchos años. 

Ferrobús y 440 en la estación de Toledo (foto: Ángel Rivera)

Pero los ferrobuses debieron ser relevados a principios de los ochenta por "camellos" de la serie 593:

Aunque por el reflejo del sol la imagen tiene nula calidad, es mi testimonio de la presencia de los 593 en Toledo. Al fondo, el castillo de Galiana. A la izquierda, en sombra, el extremo de una 440 (foto: Ángel Rivera)

Durante un tiempo las 440 debieron ser sustituidas, al menos en parte, por electrotrenes 432 que aseguraban unos curiosos servicios con distintas capitales de Castilla y León y pasantes por Madrid y que recibieron nombres como "Río Bernesga", "Río Adaja" o "Río Pisuerga". También existió en alguna época a finales de los ochenta un Intercity "Río Tajo" entre Toledo y Zaragoza operado con electrotrenes 448.

Dos electrotrenes 432 "obispos" en librea original en la estación de Toledo en 1989 (foto: Ángel Rivera)

...Y también en su versión reformada (foto: Ángel Rivera)

Placa de destinos del Intercity "Río Tajo" entre Toledo y Zaragoza guardada en la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Toledo (cortesía de Joselete Dorado)

Y más "ríos": también por aquellos tiempos se estableció -una vez más- un nuevo servicio directo con Cuenca asegurado por un TER con el nombre comercial de "Río Riánsares". Salía de Cuenca hacia las seis de la mañana y retornaba a esa ciudad a media tarde. También tuvo poco éxito y creo que no duró más de dos o tres años, pero tuve la gran satisfacción -con autorización de RENFE, claro está- de hacer en cabina el viaje de ida y vuelta. 

El 597-012 preparado en la estación de Toledo en julio de 1991 para salir unas horas más tarde hacia Cuenca. Tras él aparece una 440 ya con la librea de Cercanías (foto: Ángel Rivera)

Los electrotrenes con Castilla y León fueron suprimidos pero en los horarios de mayo de 1993 había dos servicios a Madrid atendidos por electrotrenes con las denominaciones "Plaza de Zocodover" y "Puerta de Bisagra". Pero ya hacia mediados de los noventa todos los servicios con Madrid quedan a cargo de las 440R (440 en versión de cercanías) si bien algunos años después se hicieron cargo de ellos las unidades de su versión "regional", las unidades 470, que operaban bajo la denominación comercial de "Regional Exprés".

Todo esto acabó con la llegada de la alta velocidad. La línea entre Algodor y Toledo se cortó en el año 2003 para construir la nueva vía del AVE, si bien quedaron algunos servicios entre Algodor con Aranjuez y Madrid a cargo de las 440. Una vez inaugurada la alta velocidad en 2005, la conexión con Madrid ganó espectacularmente en comodidad y rapidez...pero también en aburrimiento para los aficionados ya que los únicos vehículos ferroviarios que vemos desde entonces en la estación son los trenes de la serie 104... 

Un 104 en la estación de Toledo con la librea en blanco y azul y con el logo "Quixote" (foto: Loxos/webcindario)

Dos unidades 104 con su librea definitiva en la estación de Toledo (foto: Ángel Rivera)

... excepto unos pocos meses durante los cuales también llegaron algunos trenes de la serie 112 haciéndose cargo de otro curioso servicio Toledo-Madrid-Cuenca-Albacete. Quizás la idea desde el punto de vista político era interesante, pero comercialmente fue un rotundo fracaso. 

Un 112 en la estación de Toledo (foto: Adbar/Wikipedia)

Y así seguimos, con la sempiterna serie 104, si bien en alguna ocasión ha aparecido algún nuevo tren en pruebas desde la base de La Sagra. En fin, como además de aficionado al ferrocarril soy toledano, reconozco con alegría que la radical mejora de la conexión con Madrid ha propiciado que nuestra hermosa estación sea conocida y admirada por muchos más visitantes. ¿Quizás merezca la pena el aburrimiento ferroviario?

Historias del vapor (C): Llegan las "mastodontes" (RENFE 240-4001 a 240-4045)

1912

Llegan las primeras "Mastodontes" (Norte 4001 a 4045/RENFE 240-4001 a 240-4045)

El año 1912 fue en el que tanto MZA como Norte recibieron sus primeras locomotoras tipo 2-4-0 "Mastodonte", que para muchos estudiosos del ferrocarril español se convirtió en el más extendido y representativo del ferrocarril español de ancho ibérico. Cuando se adquirieron el objetivo principal era atender el tráfico de los trenes más pesados en las zonas de mayores rampas de ambas compañías: Despeñaperros en el caso de MZA y Guadarrama y tramos de Miranda a Bilbao o a San Sebastián en el caso de Norte. Constituían en principio el complemento ideal a las "Pacific" 231 muy adecuadas para las zonas llanas. Sin embargo, la gran versatilidad de las "mastodonte" y las deficiencias de algunas infraestructuras que no permitían grandes velocidades (para las que hubiera sido importante la presencia de un eje libre posterior), dio lugar a su gran expansión y permanencia en servicios de muy distintos tipos, excepto en los de los trenes más rápidos. 

Aunque las dos compañías pusieron prácticamente a la vez en operación a las "Mastodontes", parece aceptado que fue MZA la que lo hizo muy poco antes. A ellas dedicaremos la próxima entrada mientras que en ésta nos ocupamos de las del Norte como continuación a la anteriormente dedicada a sus Pacific de la serie 3000. 

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Las seis primeras "Mastodonte" llegaron a Norte en 1912 procedentes -al igual que las primeras Pacific recibidas en 1911- de la Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas. Inauguraron la serie 4000 con las numeraciones 4001 a 4006. Eran unas locomotoras con la misma caldera de las 3000, con las que compartían bastantes otras piezas y, como ellas, eran también de doble expansión y dotadas de recalentador y precalentador. El timbre era el mismo, 16 kg/cm2, e igual la potencia ofrecida: 2050 CV. Si bien los diámetros de los cilindros de alta y de baja presión eran algo mayores en las "Mastodonte", la gran diferencia residía en el diámetro de las ruedas motoras: 1,75 m en las "Pacific" y 1,56 m en las "Mastodonte". Ello lógicamente originaba un mayor esfuerzo de tracción en éstas: 11752 kg respecto a los 8811 de las primeras. 

La 240-4001 (Norte 4001) en Miranda. Con una imagen ciertamente "moderna" y elegante, la bomba del precalentador Worthington, instalado en muchas de ellas, estropeaba su estética, al igual que ocurría con las 3000 (foto: Xavier Santamaría)

La 240-4004 en Miranda. En este caso parece que el precalentador, menos aparatoso, es del sistema Dabeg (foto: Trevor Rowe)

Es verdad que este diámetro era el mismo que tenían las ruedas motoras de las 1900 pequeñas y de las 400 nuevas, pero la adición del recalentador y la mayor superficie de parrilla las permitía desarrollar bastante mayor potencia. Por otra parte presentaban una buena estabilidad debida al adecuado equilibrio de masas logrado con el sistema de doble expansión. Ello las permitía alcanzar sin problema los 100 km/h. Por estas características sustituyeron pronto a las citadas 400 nuevas en trenes de viajeros. 

Sólo dos años después de recibir las seis primeras máquinas, Norte encargó a la Sociedad Alsaciana otras catorce más, que fueron las 4007 a 4020. 

Foto de fábrica de la Norte 4015. No tenía aún instalado el arenero.

De este modo, con su concurso y con el de las 16 Pacific de la serie 3000, junto con algunas renovaciones de vía, la compañía logró establecer un buen nivel de calidad en sus servicios y trenes más importantes con relevos de tracción en Ávila o Valladolid y Miranda. Mientras tanto, las 400 nuevas, cuyo número seguía aumentando, se hacían cargo de mercancías y de trenes de viajeros más lentos. 

La aparición de la Primera Guerra Mundial impidió a Norte la adquisición de más locomotoras de este tipo a la industria europea, algo que sólo pudo volver a hacer a partir de 1920. Así, en 1921 llegaron otras 25 "mastodontes" de las mismas características, si bien en este caso provenían de la factoría alemana Henschel. En Norte fueron las 4021 a 4045.

La 240-4023 (Norte 4023), fabricada ya por Henschel, estacionada en Venta de Baños en 1961 (foto: Harald Navé)

Dos "mastodontes" de Norte -si bien ya en tiempos de RENFE-, en cabeza de un tren de viajeros en Alsasua. Obsérvese que llevan distintos sistemas de precalentamiento de agua (foto: Christian Schnäbel)

Todas ellas llegaron a RENFE ocupando la serie 240-4001 a 240-4045. En 1942 había 34 operativas, situadas 19 en Miranda, 10 en Valladolid, cuatro en Madrid y una en León. La electrificación de los trayectos de Madrid a Ávila y Segovia, finalizada a principios de 1946, dio lugar a que en el inventario de 1949 no apareciera ninguna 4000 en Madrid. En Miranda permanecían 17, en Valladolid 16 y León había aumentado su dotación albergando ahora nueve máquinas. Tres de ellas estaban en gran reparación. 

Aunque ya en tiempos de RENFE, en la imagen aparece la Norte (Nte) 4034 entre Villalba y Segovia, antes de que concluyeran los trabajos de electrificación (foto: Henry Margot)

En junio de 1953, un fotógrafo desconocido tomó esta imagen de la 240-4037 saliendo con su tren de Venta de Baños (AHF/MFM)

En marzo de 1959, Karl Wyrsch tomó unas hermosísimas imágenes en León. Las fotos ferroviarias de Wyrsch son siempre un regalo para el aficionado y ésta es un buen ejemplo. A la izquierda la gran mole de una "Santa Fe"; en el centro la 240-4043 en cabeza de un mercancías; a la derecha una impresionante "Montaña" del Norte en cabeza de un tren de viajeros.

Wyrsch nos dejó también una visión más cercana de la "Santa Fe" y la "mastodonte" 4043 (AHF/MFM)

...Y más cercana aún de la "mastodonte" (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch)

La 240-4036 conduce un ómnibus hacia Valladolid. Año 1961 (foto: Harald Navé)

La 240-4043 en Palencia en mayo de 1962 (foto: L.G.Marshall)

En el inventario de 1962, se constataban variaciones significativas al haber progresado las electrificaciones castellanas. Miranda mantenía 18 y Valladolid 10, mientras que Aranda de Duero, que a mediados de los cincuenta recibió dos, aumentó su dotación hasta ocho. Por su parte León mantenía cinco. 

En junio de 1963 una "mastodonte" de Norte no identificada llega a Valladolid con un ómnibus procedente de Salamanca (foto: Marc Dahlström)

También en junio de 1963, Dahlström fotografió a otra "mastodonte" en la estación de Valladolid, en cabeza del expreso La Coruña-Barcelona, que llevaría hasta Calatayud.

Las 240-4031 y 240-4008 salen de Castejón hacia Logroño en cabeza de un mercancías. Octubre de 1963 (foto: autor desconocido)

También en octubre de 1963 Marshall fotografió  a la 240-4024 en Miranda

Y ese mismo mes, Trevor Rowe fotografió en Castejón a la 240-4023 que todavía lucía así de elegante.

Y en fecha no determinada, Peter Willen inmortalizó a una "mastodonte" de Norte dando la doble a una "montaña" en la estación de Logroño.

En sus últimos años se vio a algunas de ellas en la línea de Valladolid a Ariza y en Galicia, Salamanca o Zaragoza. En 1964 comenzó el desguace de esta serie con la desaparición de once máquinas. En 1965 cayeron otras siete y en 1966, 24. En 1967 otra más y al año siguiente una de las dos que quedaban. 

En 1964, el norteamericano Robert F. Collins todavía llegó a tiempo de fotografiar a una "mastodonte", ya sin número de matrícula, en Miranda. A pesar de su buen aspecto,el final se acercaba. 

En julio de 1967, Justo Arenillas fotografió en Zamora a la 4028 una de las últimas en ser desguazada (AHF/MFM)

Hubo suerte, la 4001 quedó preservada y fue trasladada al antiguo cocherón de Cuenca donde permaneció, probablemente durante toda la década de los setenta, junto a las 240-3001, 241-2001, la 030-2107 "El Alagón" y la 040-2091 "El Cinca" pasando posteriormente al Museo del Ferrocarril de Madrid, en Delicias. Allí, en 1977, en la soledad del cocherón, pude disfrutar de ellas a mis anchas. La situación de la 4001 me produjo una gran y también triste impresión que, quizás, pudo quedar reflejada en estas imágenes llenas de nostalgia. 

La Norte 4001 en Cuenca, en 1977, rodeada de cascotes (foto: Ángel Rivera)

Me dolió verla así... (foto: Ángel Rivera)

Algún año después fue ya trasladada a Delicias:

(AHF/MFM. Autor desconocido)

Por suerte ahora está resguardada y cuidada en el Museo:

(foto: Ángel Rivera)

(foto: Ángel Rivera)

De vez en cuando la visito y me paro junto a ella ... y todo son recuerdos, con un punto de nostalgia y otro de gratitud.

(AHF/MFM. Autor desconocido)

FUENTES CONSULTADAS

Maestro, A. Las locomotoras 2-4-0 en España (I) y (II). Revista Vía Libre

Maestro, A. y otros (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. Ed. 

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Ed. Revistas Profesionales.

Foteteca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)