A finales del siglo XIX la industria siderúrgica vasca necesitaba carbón para el funcionamiento de sus fundiciones. Unos yacimientos muy atractivos eran los asturianos de las cuenca del Caudal pero para poder disponer de ellos se hacía necesaria la construcción de un ferrocarril que transportara el mineral hasta un puerto cercano para embarcarlo con destino a otros de Vizcaya. Este fue el planteamiento que llevó a un grupo de industriales vascos y asturianos capitaneados por Víctor Chávarri, -bien conocido como promotor de gran parte de los ferrocarriles vascos de vía estrecha- y a José Tartiere a crear la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana (SGFVA) en 1899. En su seno se originó el Ferrocarril Vasco Asturiano, "El Vasco", de profunda raigambre e importancia durante muchos años en la sociedad asturiana.
A partir de una serie de proyectos anteriores surgidos con el objetivo de transportar carbón y productos fabriles asturianos hasta el puerto de San Esteban de Pravia, la SGFVA acometió el establecimiento de un ferrocarril de ancho métrico desde la localidad de Ujo en plena cuenca minera hasta el citado puerto pasando por Trubia, donde estaba ubicada su famosa fábrica de armas. Del mismo modo se contemplaba la realización de un ramal desde un punto de esta línea -Fuso de la Reina, muy cerca de Mieres- hasta Oviedo, lo que facilitaría el transporte de un mayor número de viajeros y mercancías.
De este modo, en julio de 1901, la compañía obtuvo las concesiones para el recorrido de Ujo a Trubia, Trubia a San Esteban de Pravia, y del denominado "de Oviedo al de Ujo a Trubia". Así, en agosto de 1904 se inauguró el servicio entre Oviedo -todavía en la estación provisional de Santo Domingo- y San Esteban; en mayo de 1906, entre Fuso de la Reina y Figaredo y, por fin, en abril de 1908 el de Figaredo a Ujo. El tráfico de carbón, verdadero objetivo de la compañía, comenzó en enero de 1907 tras la construcción de un primer cargadero en San Esteban y el comienzo del dragado de la barra creada por el Nalón en su desembocadura.
Las primeras locomotoras llegaron en 1902 y fueron en principio dedicadas a pruebas y trenes de trabajo. Estaban fabricadas por Hunslet, eran del tipo 030T. Fueron las 20 y 21 y recibieron los nombres de los dos grandes ríos de la zona: "Caudal" y "Nalón".
A partir de una serie de proyectos anteriores surgidos con el objetivo de transportar carbón y productos fabriles asturianos hasta el puerto de San Esteban de Pravia, la SGFVA acometió el establecimiento de un ferrocarril de ancho métrico desde la localidad de Ujo en plena cuenca minera hasta el citado puerto pasando por Trubia, donde estaba ubicada su famosa fábrica de armas. Del mismo modo se contemplaba la realización de un ramal desde un punto de esta línea -Fuso de la Reina, muy cerca de Mieres- hasta Oviedo, lo que facilitaría el transporte de un mayor número de viajeros y mercancías.
De este modo, en julio de 1901, la compañía obtuvo las concesiones para el recorrido de Ujo a Trubia, Trubia a San Esteban de Pravia, y del denominado "de Oviedo al de Ujo a Trubia". Así, en agosto de 1904 se inauguró el servicio entre Oviedo -todavía en la estación provisional de Santo Domingo- y San Esteban; en mayo de 1906, entre Fuso de la Reina y Figaredo y, por fin, en abril de 1908 el de Figaredo a Ujo. El tráfico de carbón, verdadero objetivo de la compañía, comenzó en enero de 1907 tras la construcción de un primer cargadero en San Esteban y el comienzo del dragado de la barra creada por el Nalón en su desembocadura.
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| En este mapa tomado de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de Lartilleux puede verse en una dirección general sureste-noroeste cruzando la imagen en diagonal, el recorrido completo del Vasco Asturiano entre Ujo y San Esteban de Pravia pasando por Trubia y Grado. De la curiosa e interesante estación de Fuso de la Reina surgía el ramal a Oviedo. Por su parte la ampliación de Ujo a Collanzo se llevó a cabo mucho más tardíamente en el marco de un proyecto para alcanzar la provincia de León...proyecto que se agotó justamente en Collanzo. |
Las primeras locomotoras llegaron en 1902 y fueron en principio dedicadas a pruebas y trenes de trabajo. Estaban fabricadas por Hunslet, eran del tipo 030T. Fueron las 20 y 21 y recibieron los nombres de los dos grandes ríos de la zona: "Caudal" y "Nalón".
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| La VA 20 "Caudal", la primera locomotora del Vasco, una típica 030T de Hunslet (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor Gustavo Reder) |
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| De nuevo la VA 20 fotografiada esta vez por John Carter probablemente en el depósito de Oviedo. |
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| La VA 21 "Nalón". Actualmente está preservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias ((AHF/MFM). Autor Gustavo Reder) |
Dos años después, en 1904, se habían recibido otras dos Hunslet de similares características que fueron las 22 y 23: "Narcea" y "Cubia"
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| La VA 23 maniobrando en Oviedo en 1959 (Javier Aranguren) |
Además se contaba para el servicio de viajeros con cuatro del tipo 220T fabricadas también por Dübs. Eran la 1 a 4 y se denominaron "Victor Chávarri", "Oviedo", "Pravia" y "Grado".
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| La VA 1 "Víctor Chávarri" (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder) |
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| Otra vista de la VA 1 en 1959 (Javier Aranguren) |
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| La V.A. Nº 2 "Oviedo" sale justamente de Oviedo en cabeza de un tren hacia San Esteban de Pravia en mayo de 1962 (L.G. Marshall) |
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| Otra vista de la V.A. Nº 2 (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder) |
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| Esta foto de la 2 tomada por John Carter en 1960 da una idea del cuidado del Vasco Asturiano hacia sus locomotoras. |
En 1906 llegó una quinta 220T procedente de North British, empresa recién surgida de la integración en 1903 de Dübs y de otras compañías británicas ferroviarias. Fue la número 5 "Mieres".
En 1908 llegaron otras dos North British pero ahora ya más potentes. Eran del tipo 131T y las complementó en 1911 otra similar. Fueron las 30 a 32: "Turón", "Aller" y "Trubia".
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| La V.A: Nº 30 "Turón" también muy cuidada (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder) |
Los primeros años de explotación del ferrocarril mostraron resultados muy positivos y por otra parte la I Guerra Mundial y sus requerimientos de carbón impulsó mucho la actividad de la compañía. Esta circunstancia obligó a reforzar el material de tracción recurriendo al de segunda mano. De este modo en 1917 llegaron dos locomotoras "Porter" norteamericanas tipo 130 excedentes de los Ferrocarriles Vascongados. En él eran las FV 243 "Santa Marina" y FV 244 "Santa Ana", y en el Vasco se convirtieron en las 43 y 44; aún reformadas posteriormente, no parece que dieran un gran resultado. La 43 sobrevivió hasta 1962 pero la 44 fue desguazada en 1928, aún habiendo sido transformada como la anterior en 131T.
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| La V. A. Nº 43 (ex FV 243 "Santa Marina") tipo 130, fue transformada en 1921 a 131T en la Fábrica Nacional de Trubia. En 1956 fue alquilada al Ferrocarril del Carreño (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder) |
También llegó la número 3 del Carreño, una Krauss 131T construida en 1902, que se convirtió en la número 10, así como una pequeña 020T para trenes de trabajos que recibió el número 8 y que, al parecer, fue revendida a un contratista antes de la Guerra Civil.
Pero hacían falta más refuerzos y no hubo más remedio que recurrir al mercado norteamericano. Desde la factoría Vulcan llegaron en 1918 dos grandes 140T complementadas -probablemente en 1922- por otra de la misma procedencia y tipo. Las tres fueron modificadas -la última ya en fábrica- para mejorar sus prestaciones. Fueron las 50 a 52.
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| La Vulcan V.A. Nº 51 con un claro estilo americano (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder) |
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| Frontal de la 51. La imagen está tomada en Oviedo-Económicos en 1969 y es de suponer que su presencia allí podía estar relacionada con alguna celebración o exposición (autor desconocido) |
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| La 51 en Figaredo (Jeremy Wiseman) |
En 1921 la compañia adquirió dos Krauss 131T que fueron las 11 y 12. En 1927 llegaron otras dos "americanas" y una alemana, pero en este caso de segunda mano; procedían de las cántabras Minas de Heras. Las primeras eran dos Baldwin 031T que fueron las 60 y 61. La tercera era una Krauss 130T que fue numerada como 13 pero a la que se prefería conocer por su anterior nombre de "Marruecos".
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La aparatosa V.A. Nº 61 ya apartada (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder) |
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| La 13, "Marruecos" (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder) |
Aún así, el parque de tracción tenía necesidad de seguir incrementándose y de aumentar la potencia de sus locomotoras. En este contexto en 1928 se adquirieron a Saint Leonard cuatro poderosas 041T, que fueron las 101 a 104.
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| La imponente V.A. Nº 101 (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder) |
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| Marshall también tuvo oportunidad de fotografiar a la 101 en mayo de 1962. Como estaba apagada, una solícita Dübs la empujó para que pudiera ser inmortalizada. ¡Tiempos aquellos en que a los aficionados se les hacían estos regalos y que yo también recibí en algún momento! |
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| La V.A. Nº 103 en cabeza de un carbonero (autor desconocido) |
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| La 103 en junio de 1964. Su aspecto seguía siendo magnífico. Junio de 1964 (John Carter) |
El negocio de la compañía siguió boyante hasta el comienzo de la crisis de los años treinta cuando el tráfico de carbón disminuyó mucho. Por otra parte, en 1935, se cumplió una vieja aspiración de la compañía que era iniciar la extensión de sus vías hacia el sur con la intención de unir Figaredo con la provincia de León, atendiendo así a la explotación de nuevos yacimientos de carbón, tanto de la comarca de Aller como de la leonesa de Matallana. Un primer tramo -y el único que se llegó a realizar- entre Ujo y Collanzo se inauguró el 21 de enero de 1935.
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| La estación de Collanzo completamente nevada. Las crónicas cuentan que el día de la inauguración, el 21 de enero de 1935 también nevaba aunque ello no impidió que la celebración acabara ya muy entrada la noche (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder) |
Su apertura supuso el aumento del material de tracción. Así, entre 1934 y 1935 llegaron, también procedentes de los Ferrocarriles Vascongados, seis Krauss-Engerth 131T denominadas coloquialmente como "tipo Euskadi". Fueron las 14 a 19 y se dedicaron preferentemente a trenes de viajeros.
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| La V.A. Nº 14 detenida en Ujo-Taruelo con un tren de Oviedo a Moreda (L. G. Marshall) |
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Una magnífica foto de la 14 plaqueando en Oviedo en marzo de 1960 (L. G. Marshall) |
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| Dos años después, en 1962, Harald Navé fotografió a la 14 con el magnífico fondo de la catedral de Oviedo y dotada ya de un eyector Giesl. El Vasco apostó siempre por el cuidado y mejora de su material de tracción y muy pronto implantó este sistema en algunas de sus locomotoras. |
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| La V.A. Nº 15 (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder) |
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| La V.A. 17, también dotada del eyector Giesl en el mismo escenario que la 14. La foto está tomada también en 1962 pero en este caso por Marshall. |
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| La V.A. Nº 18 en Figaredo (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder) |
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| La 18 en cabeza de su tren en Figaredo. Iba ahora ya dotada del eyector Giesl (autor desconocido/cortesía Eduardo J. Fernández Martínez) |
La ocurrencia de la Guerra Civil y los efectos de un gran temporal en septiembre de 1938 llegaron casi a paralizar la explotación en 1937 y 1938. En aquellos tiempos se utilizó una "trubieca", en concreto la nº 8 del Ferrocarril de Ferrol a Gijón. Ésta permaneció después un tiempo en arriendo hasta que fue sustituida por otra similar construida ya en 1958 por Babcock&Wilcox. Conservó el número 8 -que había quedado disponible- y fue, al parecer, la última locomotora de vapor en vía estrecha construida en España. Fue asignada al arrastre de trenes de carbón entre Figaredo y San Esteban quedando posteriormente dedicada a las maniobras en Figaredo. En 1970 fue vendida a Hunosa donde estuvo operativa hasta 1974. Muchos años después fue cedida al Museo del Ferrocarril de Asturias.
La recuperación tras la contienda se inició en 1939 y a partir de 194o las circunstancias de la posguerra sometieron a la compañía a una fortísima demanda de transporte de mercancías y personas. De este modo, a finales de 1940, se pusieron en servicio dos locomotoras Sharp Stewart tipo 131T procedentes de la compañía vizcaína "The Luchana Mining" que se dedicaron a tareas auxiliares. Fueron las 70 y 71.
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| La V.A. Nº 70 (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder) |
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| ...Y la 71 (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder) |
También ese año se adquirió una locomotora Baldwin 140T procedente de las minas sorianas de Ólvega, que fue modificada a tipo 141T y se la asignó el número 54. Años después, en 1950, adquirió también a Minas de Ólvega los restos de otra, gemela de la anterior -que se encontraba en el fondo de un barranco por un descarrilamiento- y con ellos los talleres de la compañía construyeron otra 141T. Fue la 55 y entró en servicio en 1953.
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| La V.A. Nº 54 aparentemente ya retirada cuando Reder la fotografió (AHF/MFM) |
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| Sin embargo la 55, que al parecer fue reconstruida a partir de los restos que se encontraban en el fondo de un barranco, estaba muy operativa cuando Marshall la fotografió en 1960 a su paso por Mieres camino de Collanzo. |
Y aún ese año se adquirió una más. Fue una 130T Saint Leonard nº 3 en Económicos de Asturias, que se convirtió en la 9 del Vasco.
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| Horarios de las dos líneas de viajeros del Vasco Asturiano de agosto de 1954. Ambas tenían un kilometraje muy similar y todos los trenes (correos y mixtos) cubrían teóricamente cada recorrido en unas dos horas. |
Pero la situación de aquella época de penuria exigía aún más posibilidades de tracción. Ello llevó a que se construyera una locomotora 041T en los propios talleres ovetenses de la compañía que, muy parecida a las de la serie 100, se integró en ella con el número 105. Al parecer fue construida sin autorización y se utilizaba fundamentalmente cuando alguna de sus "hermanas" estaba de baja.
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| A la 105 también se la dotó del eyector Giesl. Aquí aparece ya retirada (Santiago González Estrada/Museo del Ferrocarril de Asturias) |
Tras el repunte del tráfico de mercancías de los años cuarenta, los cincuenta supusieron un tiempo de estabilidad, pero los primeros sesenta marcaron el inicio de un fuerte descenso. El tráfico de viajeros sufrió también una evolución parecida pero la incorporación de material diésel lo frenó y marcó una cierta recuperación aunque ya casi en tiempos de la integración en FEVE. Ello ocurrió en 1972 al quedar prácticamente paralizado en aquellos años el tráfico de carbón en un marco de tensiones laborales en la minería asturiana y al no ser suficiente para subsistir el aumento del tráfico de viajeros.
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| Un típico tren correo del Vasco Asturiano de principios de los años sesenta. Aunque el tráfico de viajeros iba disminuyendo, la composición de cinco coches es todavía muy significativa. Con la llegada de los automotores fueron quedando relegados (Harald Navé) |
Fue justamente al inicio de la década de los sesenta cuando al amparo del Plan de Modernización de los Ferrocarriles de Vía Estrecha, el Vasco adquirió distintos vehículos diésel. Así, a finales de 1965, se comenzaron a recibir seis locomotoras Alsthom de la serie 1000 y de 925 CV. Fueron numeradas de la 1001 a 1006 y se hicieron cargo fundamentalmente de la tracción de trenes carboneros y alguno de viajeros.
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La Alsthom 1006 fotografiada por Jordi Ibáñez en los talleres de la compañía en 1967. |
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| La 1002 con su librea azul con franjas blancas que se convirtió durante bastantes años en la librea oficial de FEVE (Jaume Fernández) |
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| Cruce de dos Alsthom del Vasco Asturiano (César Ariño) |
Llegaron también hacia ese año seis tractores Rolls Royce/SECN de la serie 1300 para las actividades de maniobras. En El Vasco fueron los D1 a D6 y una vez integrados en FEVE se convirtieron en los 1306 a 1311.
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| El 1306 de FEVE, antiguo D1 del Vasco Asturiano, ya retirado en Oviedo (The STB) |
Por lo que se refiere al tráfico de viajeros, la gran revolución que logró que muchas personas volvieran al tren fue la introducción de los automotores MAN en 1967. La acogida fue tan excelente que El Vasco llegó a adquirir hasta veinte coches motores matriculados como 101 a 120, los siete primeros construidos por la propia MAN en Alemania y el resto por Euskalduna bajo licencia. Los catorce primeros llegaron entre 1966 y 1967 y entraron en servicio entre Oviedo y San Esteban de Pravia. En 1968 llegaron tres más destinados al Oviedo a Collanzo junto a otros del primer grupo y en 1970 como refuerzo ante la gran demanda, dos más. De esta forma mejoraron claramente los servicios de viajeros, actividad ésta que se convirtió en la principal de la compañía hasta la integración en FEVE a la que antes me refería y en la que se convirtieron en los 2339 a 2358. Unos excelentes documentos de los primeros servicios de los MAN es esta grabación de Julián de Elejoste restaurada por Gustavo Vieites tomada en la estación de Fuso de la Reina y esta otra del mismo autor siguiendo el recorrido de una composición MAN entre Soto de Ribera y Collanzo (conviene hacer notar con respecto a estas imágenes que el Vasco Asturiano no adquirió remolques y los que aparecen provienen de los originales del Ferrol-Gijón).
Como es lógico, la introducción de los automotores supuso el abandono progresivo de los veteranos coches de viajeros de los que la compañía llegó a tener hasta 38 de las tres clases y mixtos y de procedencia inglesa. Originalmente eran de pasillo lateral pero se remodelaron a pasillo central. En sus últimos tiempos solo hacían algunos trenes especiales e iban quedando apartados en la estación ovetense de Santo Domingo. Salvo el coche salón que, al parecer, se conserva en El Berrón y alguno que fue vendido, la mayor parte de ellos fueron desguazados a finales de los setenta.
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| En esta imagen tomada en la estación de Ribadeo aparece el MAN 2339 de FEVE. Anteriormente había sido el primer MAN del Vasco Asturiano matriculado como 101 y donde lució la característica librea azul con franja plata (autor desconocido) |
Así acabó la aventura del Vasco, un ferrocarril "muy ferroviario" que prestó un gran servicio a la sociedad del centro de Asturias durante muchos años. La mayor parte de sus vías permanecen todavía operativas y el recuerdo de sus locomotoras sigue vivo en tres de ellas preservadas:
La V.A. Nº 21 "Nalón" se encuentra felizmente restaurada en el Museo del Ferrocarril de Asturias:
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| (Museo del Ferrocarril de Asturias) |
Y la segunda, la V.A. Nº 8, es propiedad del Museo del Ferrocarril de Asturias:
La nº 8 en la sede del Museo en Gijón (Daniel Pérez Lanuza)
...si bien se encuentra actualmente cedida a los Trenes Turísticos de RENFE que la puso operativa para su uso en composiciones de ese tipo por el tramo entre Collanzo y Trubia. En este excelente vídeo se la puede ver en alguna de sus pruebas.
Por fin, la Alsthom 1004 se encuentra completamente operativa en el Museo de Azpeitia donde ocasionalmente da tracción a trenes del Museo.
Pero, aún así, imágenes como ésta ya no volverán:
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La Babcock&Wilcox nº 8 del Vasco Asturiano, última vaporosa construida en España para vía estrecha, en los talleres de FEVE en El Berrón (autor desconocido)
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Por fin, la Alsthom 1004 se encuentra completamente operativa en el Museo de Azpeitia donde ocasionalmente da tracción a trenes del Museo.
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| (Foto: GTR_STZ) |
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| (Harald Navé) |
FUENTES CONSULTADAS
Fernández López, J. (1995): El material motor de los ferrocarriles asturianos de vía estrecha. En "La Vía Estrecha en Asturias". Ed. Gran Enciclopedia Asturiana.
Marshall, L. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Ed. Trea.
Fernández Martínez, E. J. (2003): El ferrocarril vasco-asturiano: la prolongación de Ujo a Collanzo y su impacto territorial en el valle del río Aller. III Congreso de Historia Ferroviaria de Gijón.
Fernández López, J. y otros (2005): Asturias. Vías para el carbón, el hierro y el progreso. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Fernández Martínez, E. J. (2009): El ferrocarril de Ujo-Taruelo a Collanzo. Ed. Cultivalibros
González Estrada, S (2018): 115 años de la estación de Fuso de la Reina. Revista Maquetren
Navé, H. y otros (2018): Vapor en España: 1962. Ed.Maquetren.
Mi sincero agradecimiento a Eduardo Fernández Martínez por sus comunicaciones personales que me han ayudado a corregir y ampliar algunos puntos de esta entrada.
Fernández López, J. (1995): El material motor de los ferrocarriles asturianos de vía estrecha. En "La Vía Estrecha en Asturias". Ed. Gran Enciclopedia Asturiana.
Marshall, L. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Ed. Trea.
Fernández Martínez, E. J. (2003): El ferrocarril vasco-asturiano: la prolongación de Ujo a Collanzo y su impacto territorial en el valle del río Aller. III Congreso de Historia Ferroviaria de Gijón.
Fernández López, J. y otros (2005): Asturias. Vías para el carbón, el hierro y el progreso. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Fernández Martínez, E. J. (2009): El ferrocarril de Ujo-Taruelo a Collanzo. Ed. Cultivalibros
González Estrada, S (2018): 115 años de la estación de Fuso de la Reina. Revista Maquetren
Navé, H. y otros (2018): Vapor en España: 1962. Ed.Maquetren.
Mi sincero agradecimiento a Eduardo Fernández Martínez por sus comunicaciones personales que me han ayudado a corregir y ampliar algunos puntos de esta entrada.
